اقدامات انجام شده :
محل وقوع سانحه توسط کمیته مستقر در لشکرک در ساعت 19 و 55 دقیقه به شرکت هواپیمایی ملی ایران و بعد توسط مراقبت پرواز به اطلاع اداره تجسس و نجات و مقامات مسوول هواپیمایی کشوری رسید و افراد ساکن در روستای ترک مزرعه برای نجات جان سرنشینان بمحل رفتند و حفاظت از منطقه به ستاد ژاندارمری تلفنگرام شد.
اجساد سرنشینان توسط تیم امداد نیروی زمینی و ژاندارمری و افراد محلی جمع آوری و صبح روز بعد از سانحه از ساعت 11 تا 16 محلی با هلیکوپتر شنوک نیروی زمینی به بهشت زهرا و 9 جسد به پزشکی قانونی حمل و تحویل داده شده است . توضیح اینکه 2 جسد از 9 جسد روز بعد به پزشک قانونی تحویل شده است.
تیم بررسی سانحه سازمان هواپیمایی کشوری و شرکت هواپیمایی ملی ایران صبح روز 2/11/58 بمحل اعزام و دو دستگاه FDR ( نوار فلزی مشخصات پروازی ) و CVR (نوار مکالمات داخل کابین ) را پیدا کرده و بررسی های اولیه از وضع قطعات در محل سانحه را بعمل آوردند.
بررسی تحقیقات در مورد چگونگی و علل وقوع سانحه توسط شورای انقلاب اسلامی به وزارت دفاع ملی واگذار شد و صبح روزچهارشنبه 3/11/58 نمایندگانی از نیروی هوایی ، شرکت هما ، هواشناسی ، سازمان هواپیمایی کشوری انتخاب و به وزارت دفاع ملی معرفی و اولین جلسه بررسی سانحه با حضور وزیر دفاع ملی در ستاد مشترک تشکیل و دستوراتی برابر صورتجلسه شماره یک صادر گردید.
بعداز ظهر روز 3/11/58 نوار فلزی مشخصات پروازی جعبه سیاه و نوار مکالمات داخل کابین طی صورتجلسه ای در قسمت فنی هواپیمایی ملی ایران باز و بررسی های اولیه بعمل آمد.
در تاریخ 10/11/58 بمنظور بررسی بیشتر نوار مکالمات داخل کابین و جعبه توسط 2 نفر از اعضاء هیئت رسیدگی به سانحه به سازمان هواپیمایی کشوری آلمان فرستاده شد.
هیئت بررسی سانحه به 5 گروه تقسیم گردید که تماممسایل سانحه را زیر پوشش خود قرار داد و این گروه عبارتند از :
الف- گروه بررسی نوارهای بدست آمده
ب- گروه بررسی وسائل زمینی ( سیستمهای ارتباطی)
ج- گروه بررسی فنی هواپیما ( بررسی فرمهای هواپیما و آثار بجای مانده)
ح- گروه نیروی انسانی ( وضع خلبان ، کمک خلبان و کارکنان داخل کابین ، کنترلر مراقبت پرواز و سایر افراد مربوط به این سانحه از نقطه نظر وضع پزشکی ، تجربیات ، سوابق و کارآیی )
خ- گروه هواشناسی
قرار شد این گروهها برابر دستوالعملهای بین المللی بررسی سوانح هوایی ، شروع به تحقیقات و کاوش نمایند.
در تاریخ 21/11/58 آقایانی که به کشور آلمان رفته بودند مراجعت و نتیجه نوار فلزی مشخصات پروازی ( جعبه سیاه ) و نوار مکالمات داخل کابین را به هیات بررسی ارائه نمودند که با همکاری اداره جغرافیایی ارتش مسیر پرواز هواپیما از مشهد تا محل سانحه روی نقشه ترسیم گردید.
بازماندگان قربانیان سانحه از روزیکه تقاضا نمودند در جلسات کمیسیون بررسی سانحه شرکت نمایند بطور مرتب در جلسات شرک کردند و در تهیه این گزارش نیز حضور داشتند.
.
.
.
Aerospacetalk.ir
@ArteshbanNews
#arteshban
#ارتشبان
محل وقوع سانحه توسط کمیته مستقر در لشکرک در ساعت 19 و 55 دقیقه به شرکت هواپیمایی ملی ایران و بعد توسط مراقبت پرواز به اطلاع اداره تجسس و نجات و مقامات مسوول هواپیمایی کشوری رسید و افراد ساکن در روستای ترک مزرعه برای نجات جان سرنشینان بمحل رفتند و حفاظت از منطقه به ستاد ژاندارمری تلفنگرام شد.
اجساد سرنشینان توسط تیم امداد نیروی زمینی و ژاندارمری و افراد محلی جمع آوری و صبح روز بعد از سانحه از ساعت 11 تا 16 محلی با هلیکوپتر شنوک نیروی زمینی به بهشت زهرا و 9 جسد به پزشکی قانونی حمل و تحویل داده شده است . توضیح اینکه 2 جسد از 9 جسد روز بعد به پزشک قانونی تحویل شده است.
تیم بررسی سانحه سازمان هواپیمایی کشوری و شرکت هواپیمایی ملی ایران صبح روز 2/11/58 بمحل اعزام و دو دستگاه FDR ( نوار فلزی مشخصات پروازی ) و CVR (نوار مکالمات داخل کابین ) را پیدا کرده و بررسی های اولیه از وضع قطعات در محل سانحه را بعمل آوردند.
بررسی تحقیقات در مورد چگونگی و علل وقوع سانحه توسط شورای انقلاب اسلامی به وزارت دفاع ملی واگذار شد و صبح روزچهارشنبه 3/11/58 نمایندگانی از نیروی هوایی ، شرکت هما ، هواشناسی ، سازمان هواپیمایی کشوری انتخاب و به وزارت دفاع ملی معرفی و اولین جلسه بررسی سانحه با حضور وزیر دفاع ملی در ستاد مشترک تشکیل و دستوراتی برابر صورتجلسه شماره یک صادر گردید.
بعداز ظهر روز 3/11/58 نوار فلزی مشخصات پروازی جعبه سیاه و نوار مکالمات داخل کابین طی صورتجلسه ای در قسمت فنی هواپیمایی ملی ایران باز و بررسی های اولیه بعمل آمد.
در تاریخ 10/11/58 بمنظور بررسی بیشتر نوار مکالمات داخل کابین و جعبه توسط 2 نفر از اعضاء هیئت رسیدگی به سانحه به سازمان هواپیمایی کشوری آلمان فرستاده شد.
هیئت بررسی سانحه به 5 گروه تقسیم گردید که تماممسایل سانحه را زیر پوشش خود قرار داد و این گروه عبارتند از :
الف- گروه بررسی نوارهای بدست آمده
ب- گروه بررسی وسائل زمینی ( سیستمهای ارتباطی)
ج- گروه بررسی فنی هواپیما ( بررسی فرمهای هواپیما و آثار بجای مانده)
ح- گروه نیروی انسانی ( وضع خلبان ، کمک خلبان و کارکنان داخل کابین ، کنترلر مراقبت پرواز و سایر افراد مربوط به این سانحه از نقطه نظر وضع پزشکی ، تجربیات ، سوابق و کارآیی )
خ- گروه هواشناسی
قرار شد این گروهها برابر دستوالعملهای بین المللی بررسی سوانح هوایی ، شروع به تحقیقات و کاوش نمایند.
در تاریخ 21/11/58 آقایانی که به کشور آلمان رفته بودند مراجعت و نتیجه نوار فلزی مشخصات پروازی ( جعبه سیاه ) و نوار مکالمات داخل کابین را به هیات بررسی ارائه نمودند که با همکاری اداره جغرافیایی ارتش مسیر پرواز هواپیما از مشهد تا محل سانحه روی نقشه ترسیم گردید.
بازماندگان قربانیان سانحه از روزیکه تقاضا نمودند در جلسات کمیسیون بررسی سانحه شرکت نمایند بطور مرتب در جلسات شرک کردند و در تهیه این گزارش نیز حضور داشتند.
.
.
.
Aerospacetalk.ir
@ArteshbanNews
#arteshban
#ارتشبان
نتیجه تحقیقات ضمن بررسی
گواهینامه صلاحیت پرواز و رادیویی هواپیما معتبر بوده و کلیه بازدیدهای دوره ای برابر دستور العمل های نگهداری که به تایید سازمان هواپیمایی کشوری رسیده انجام شده بوده است و برابر نوار مکالمات داخل کابین نشانه ای از اینکه هواپیما قبلا" اشکال و کمبودی که مانع از پرواز باشد نداشته است و در مسیر مشهد- تهران دچار نقص فنی نشده است .
سوخت به اندازه کافی در مخازن سوخت هواپیما وجود داشته است. شواهد و مدارک موجود احتمال بروز سانحه بر اثر انفجار بمب یا هر نوع خرابکاری در هواپیما را قویا" نفی مینماید.
وزن هواپیما هنگام وقوع سانحه برابر مدارک موجود 128739 پوند و مرکز ثقل آن در حد مجاز بوده است.
آتش سوزیهای موضعی پس از تصادم هواپیما به کوه مشاهده گردیده است.
خلبان و کمک خلبان و مهندس پرواز هواپیما دارای گواهینامه معتبر مربوطه بوده و اختیارات پرواز با این نوع هواپیما را داشته اند.
برابراظهار نظر پزشکی قانونی و پزشک هوایی بر اساس کالبد شکافی و پرونده های پزشکی و مدارک موجود ، خلبانان سانحه دیده و مهندس پرواز در حین پرواز و زمان سانحه از سلامت جسمی و روحی برخوردار بوده اند . ضمنا" الکل خون هر سه نفر در حد طبیعی بوده و صرف مشروبات الکلی ننموده اند و در آزمایشات سم شناسی امعاء و احشاء آنها هیچگونه سمی دیده نشده است.
برابر گزارشات هواشناسی ، هوای فرودگاه ابری توام با بارندگی و دید متغیر بوده و هوای منطقه ابری توام با بارندگی و برف در ارتفاعات و دید کم و پرواز در شب و در شرایط فرودگاه مهرآباد مغایرت داشته است و طبق اظهار ات خلبانانی که در آن زمان تقرب داشته اند شرایط جوی نا مساعدتر بوده است.
کمک خلبان مرحوم فرزین نیکخو قبلا" درشرکت هواپیمایی ارتاکسی کار میکرده و پرونده خلبانی نامبرده حاکی از 3 سانحه هوایی بوده که پس از هر سانحه آموزش پروازی لازم را دیده و پس از آزمایشات پرواز مجددا" شروع به پرواز نموده است. طبق نظر استاد خلبان وی ، مرحوم نیکخو عجول بوده و در اجرای دستورالعملهای طرح تقرب ILS ضعیف گزارش شده که در آزمایشات بعدی پیشرفت د اشته است.
کنترلر مراقبت پرواز دارنده گواهینامه معتبر و با اختیارات مربوطه بوده و از نظر تکنیکی و تخصص با توجه به گوش کردن نوار مکالمات بین خلبان و کنترلر مراقبت پرواز به این نکات توجه د اشته است.
هیچگونه مسئله ای از سوی مسوول مراقبت پرواز در هدایت و مکالمه با هواپیمای سانحه دیده مشاهده نگردیده است.
اشتباهات مکالماتی که بین کنترلر و انجام شده خلاف قانون بوده ولی یک اشتباه عرفی است که این اشتباهات در اکثر کشورها معمول میباشد.
اشتباه کنترلر در مورد صحبتهایی که با پرواز 291 در 47 ثانیه ای که برای هواپیما حیاتی بوده تعمدی نبوده و بعلت عدم وسایل خودکار و بازبینی و سایل ناوبری زمینی است که متاسفانه این روال بغلط در طول سالهای متمادی مرسوم بوده است و در بروز سانحه احتمالا" موثر بوده است.
نارساییهای سازمان و عدم رضایت از مدیریت که سبب نارضایی کلی در همه سطوح کارمندان مراقبت پرواز گردیده میتواند عامل موثر روحی باشد.
کمبود امکانات فنی مراقبت پرواز ، ضعف سازمان آموزشی مراقبت پرواز از نظر امکانات وسایل آموزشی ، کمبود نیروی انسانی موجود ناشی از عدم تقسیم منطقی فضا که سبب اضافه شدن حجم کار روی کنترلر میگردد.
چون در بر خی از رسانه های گروهی اشاره به تحصن و کم کاری گروه مراقبت پرواز شده لازم به تذکر است که این کم کاری و تحصن در ساعت 10 و 30 دقیقه صبح روز سانحه پایان یافته است.
.
.
.
Aerospacetalk.ir
@ArteshbanNews
#arteshban
#ارتشبان
گواهینامه صلاحیت پرواز و رادیویی هواپیما معتبر بوده و کلیه بازدیدهای دوره ای برابر دستور العمل های نگهداری که به تایید سازمان هواپیمایی کشوری رسیده انجام شده بوده است و برابر نوار مکالمات داخل کابین نشانه ای از اینکه هواپیما قبلا" اشکال و کمبودی که مانع از پرواز باشد نداشته است و در مسیر مشهد- تهران دچار نقص فنی نشده است .
سوخت به اندازه کافی در مخازن سوخت هواپیما وجود داشته است. شواهد و مدارک موجود احتمال بروز سانحه بر اثر انفجار بمب یا هر نوع خرابکاری در هواپیما را قویا" نفی مینماید.
وزن هواپیما هنگام وقوع سانحه برابر مدارک موجود 128739 پوند و مرکز ثقل آن در حد مجاز بوده است.
آتش سوزیهای موضعی پس از تصادم هواپیما به کوه مشاهده گردیده است.
خلبان و کمک خلبان و مهندس پرواز هواپیما دارای گواهینامه معتبر مربوطه بوده و اختیارات پرواز با این نوع هواپیما را داشته اند.
برابراظهار نظر پزشکی قانونی و پزشک هوایی بر اساس کالبد شکافی و پرونده های پزشکی و مدارک موجود ، خلبانان سانحه دیده و مهندس پرواز در حین پرواز و زمان سانحه از سلامت جسمی و روحی برخوردار بوده اند . ضمنا" الکل خون هر سه نفر در حد طبیعی بوده و صرف مشروبات الکلی ننموده اند و در آزمایشات سم شناسی امعاء و احشاء آنها هیچگونه سمی دیده نشده است.
برابر گزارشات هواشناسی ، هوای فرودگاه ابری توام با بارندگی و دید متغیر بوده و هوای منطقه ابری توام با بارندگی و برف در ارتفاعات و دید کم و پرواز در شب و در شرایط فرودگاه مهرآباد مغایرت داشته است و طبق اظهار ات خلبانانی که در آن زمان تقرب داشته اند شرایط جوی نا مساعدتر بوده است.
کمک خلبان مرحوم فرزین نیکخو قبلا" درشرکت هواپیمایی ارتاکسی کار میکرده و پرونده خلبانی نامبرده حاکی از 3 سانحه هوایی بوده که پس از هر سانحه آموزش پروازی لازم را دیده و پس از آزمایشات پرواز مجددا" شروع به پرواز نموده است. طبق نظر استاد خلبان وی ، مرحوم نیکخو عجول بوده و در اجرای دستورالعملهای طرح تقرب ILS ضعیف گزارش شده که در آزمایشات بعدی پیشرفت د اشته است.
کنترلر مراقبت پرواز دارنده گواهینامه معتبر و با اختیارات مربوطه بوده و از نظر تکنیکی و تخصص با توجه به گوش کردن نوار مکالمات بین خلبان و کنترلر مراقبت پرواز به این نکات توجه د اشته است.
هیچگونه مسئله ای از سوی مسوول مراقبت پرواز در هدایت و مکالمه با هواپیمای سانحه دیده مشاهده نگردیده است.
اشتباهات مکالماتی که بین کنترلر و انجام شده خلاف قانون بوده ولی یک اشتباه عرفی است که این اشتباهات در اکثر کشورها معمول میباشد.
اشتباه کنترلر در مورد صحبتهایی که با پرواز 291 در 47 ثانیه ای که برای هواپیما حیاتی بوده تعمدی نبوده و بعلت عدم وسایل خودکار و بازبینی و سایل ناوبری زمینی است که متاسفانه این روال بغلط در طول سالهای متمادی مرسوم بوده است و در بروز سانحه احتمالا" موثر بوده است.
نارساییهای سازمان و عدم رضایت از مدیریت که سبب نارضایی کلی در همه سطوح کارمندان مراقبت پرواز گردیده میتواند عامل موثر روحی باشد.
کمبود امکانات فنی مراقبت پرواز ، ضعف سازمان آموزشی مراقبت پرواز از نظر امکانات وسایل آموزشی ، کمبود نیروی انسانی موجود ناشی از عدم تقسیم منطقی فضا که سبب اضافه شدن حجم کار روی کنترلر میگردد.
چون در بر خی از رسانه های گروهی اشاره به تحصن و کم کاری گروه مراقبت پرواز شده لازم به تذکر است که این کم کاری و تحصن در ساعت 10 و 30 دقیقه صبح روز سانحه پایان یافته است.
.
.
.
Aerospacetalk.ir
@ArteshbanNews
#arteshban
#ارتشبان
.
طبق بررسی و شهادت 14 خلبان که از ساعت 12 روز مذکور در فرودگاه مهرآباد تقرب و فرود انجام داده اند رابطه ای با این سانحه نداشته است.
وضع دستگاههای کمک ناوبری زمینی در فرودگاه هنگام وقوع سانحه بشرح زیر بوده است:
دستگاه اصلی تقرب و ف رود ILS با توجه به شرایط پرواز کور در شب کار نمیکرده است.
دستگاه بیکن MM کار نمیکرده است.
زمان بازرسی دستگاه رادار منقضی و غیر قابل استفاده اعلام شده ولی بعلت قطع و وصل برق ، رادار خاموش بوده است.
دستگاه بیکن آلفا آلفا ( AA ) فاقد دقت کافی برای ناوبری بوده است.
وسایل کمک ناوبری این طرح تقرب ( ILS1 ) رادیو بیکن ورامین و VORTAC مهرآباد قابل استفاده بوده است.
توضیح اینکه مسئولیت دستگاههای فوق بعهده اداره الکترونیک سازمان هواپیمایی کشوری بوده و مسئولین جوابگو خواهند بود.
تقرب بوسیله دستگاه ILS در چند سال ا خیر بعلت نداشتن وسیله مخصوص نشان دهنده خرابی دستگاه موسوم به Remote Indicator بطور غیر قانونی که یک تخطی محسوب میشود ، استفاده میشده است.
وسایل ارتباطی زمین به هوا در فرودگاه در شرایط مناسب بوده است.
برق فرودگاه مهرآباد بغیر از ایستگاه VORTAC قطع و پس از چند ثانیه از برق اضطراری فرودگاه استفاده گردیده . ضمنا" برق ایستگاه بیکن AA که خارج از فرودگاه میباشد ( علی آباد ) قطع گردیده و از برق اضطراری ایستگاه استفاده شده است که شرح جزییات آن در پرونده های بررسی موجود است.
روشها و عرفهاییکه در سازمان هواپیمایی کشوری در مورد صدور اطلاعیه های خرابی ( نوتامها) وسائل کمک ناوبری و تقرب صادر و در اختیار کنترلر و خلبانهاگذارده میشود برخوردار از روشی صحیح نیست و دستورالعملها تقریبا" ناقص و غیر کافی است و این نقص متوجه مسولین مربوطه است.
تعمیر و نگهداری وسایل ناوبری در فرودگاهها بصورتی است که بعلت عدم پشتیبانی های لازم در تهیه قطعات یدکی و غیره نمیتواند در اسرع وقت انجام گیرد.
ضمنا" دسترسی به این قطعات جهت تعمیر در طول شب با مشکلاتی که در صورت جلسات ذکر شده مواجه است که بهر حال مسوولین آن جوابگو میباشند.
در سازمان هواپیمایی کشوری بافت تشکیلاتی آن بصورتی است که خود عامل بازدارنده دسترسی به پیشرفت و استفاده ا ز امکانات موجود میباشد. و طبق اظهارات کارکنان این سازمان مقررات و کاغذ بازیهای اداری و سیستم تدارکاتی و مالی آن دارای نارسایی های مشخص بوده که ناشی از عدم مدیریت صحیح میباشد.
فرودگاه مهرآباد از نظر موقعیت جغرافیایی برای تقرب ILS بعلت وجود ارتفاعات در مسیر فرود و بررسی های سازمان های بین المللی که در 3 سال پیش توسط فدراسیون بین المللی اتحادیه خلبانان انجام شده بعنوان یکی از خطرناکترین فرودگاههای دنیا اعلام شده و در لیست سیاه قرار گرفته است.
برابر تجزیه و تحلیل و ترسیم مشخصات نوار فلزی FDR و نوار مکالمات داخل کابین CVR ، خلبان هواپیما دستورالعمل پروازی را جهت تقرب به بیکن ورامین انجام نداده است و در نتیجه مسیر پروازی بجای عبور از روی بیکن ورامین از نقطه ای واقع در شمال شرقی بیکن مذکور عبور نموده این اقدام خلبان یک تخطی از دستورالعملهای پروازی بوده مع الوصف این خلبان پس از اتمام گردش 270 درجه در محل انحرافی سعی نموده است بقیه دستورالعملها را طبق روش مدون انجام دهد.
کلیه وسایل کمک ناوبری فرودگاه مهرآباد بغیر از رادار و ILS باند 29 راست چک پروازی شده بوده و تاریخ آن اعتبارداشته است.
توضیح اینکه طرح تقرب برای باند 29 چپ داده شده.
خلبان سانحه دیده از هواپیمایی ملی اخراج شده بوده که پس از 2 ماه میبایستی کشور را ترک میکرده است.
در ماههای اخیر شرکت هواپیمایی ملی دو حادثه داشته که منجر به خارج شدن از باند فرودگاه خارک شده که این حوادث بیانگر نارسایی های عملیاتی آن شرکت میباشد.
بعلت عدم همکاری بعضی از اعضاء هیئت بررسی که خود در موضع شغلی بوده با منحرف کردن مسیر بررسی سبب شده است که مدت کمیسیون یک ماه بطول انجامد ، عملیات تجسس و نجات طبق دستورالعمل موجود ستاد عملیاتی تشکیل نداده و وظایف مربوطه را پس از وقوع سانحه در زمینه های ارسال آمبولانس و حفاظت از اموال سرنشینان و جمع آوری اجساد و حفظ و حراست از لاشه هواپیما و سایر مسوولیتهای ناشی از این قبیل سوانح را انجام نداده است.
پزشکی قانونی در مورد شناسایی اجساد دقا کافی نداشته بطوریکه تا کنون که یکماه از وقوع سانحه میگذرد 2 جسد پیدا نشده است.
.
.
.
Aerospacetalk.ir
@ArteshbanNews
#arteshban
#ارتشبان
طبق بررسی و شهادت 14 خلبان که از ساعت 12 روز مذکور در فرودگاه مهرآباد تقرب و فرود انجام داده اند رابطه ای با این سانحه نداشته است.
وضع دستگاههای کمک ناوبری زمینی در فرودگاه هنگام وقوع سانحه بشرح زیر بوده است:
دستگاه اصلی تقرب و ف رود ILS با توجه به شرایط پرواز کور در شب کار نمیکرده است.
دستگاه بیکن MM کار نمیکرده است.
زمان بازرسی دستگاه رادار منقضی و غیر قابل استفاده اعلام شده ولی بعلت قطع و وصل برق ، رادار خاموش بوده است.
دستگاه بیکن آلفا آلفا ( AA ) فاقد دقت کافی برای ناوبری بوده است.
وسایل کمک ناوبری این طرح تقرب ( ILS1 ) رادیو بیکن ورامین و VORTAC مهرآباد قابل استفاده بوده است.
توضیح اینکه مسئولیت دستگاههای فوق بعهده اداره الکترونیک سازمان هواپیمایی کشوری بوده و مسئولین جوابگو خواهند بود.
تقرب بوسیله دستگاه ILS در چند سال ا خیر بعلت نداشتن وسیله مخصوص نشان دهنده خرابی دستگاه موسوم به Remote Indicator بطور غیر قانونی که یک تخطی محسوب میشود ، استفاده میشده است.
وسایل ارتباطی زمین به هوا در فرودگاه در شرایط مناسب بوده است.
برق فرودگاه مهرآباد بغیر از ایستگاه VORTAC قطع و پس از چند ثانیه از برق اضطراری فرودگاه استفاده گردیده . ضمنا" برق ایستگاه بیکن AA که خارج از فرودگاه میباشد ( علی آباد ) قطع گردیده و از برق اضطراری ایستگاه استفاده شده است که شرح جزییات آن در پرونده های بررسی موجود است.
روشها و عرفهاییکه در سازمان هواپیمایی کشوری در مورد صدور اطلاعیه های خرابی ( نوتامها) وسائل کمک ناوبری و تقرب صادر و در اختیار کنترلر و خلبانهاگذارده میشود برخوردار از روشی صحیح نیست و دستورالعملها تقریبا" ناقص و غیر کافی است و این نقص متوجه مسولین مربوطه است.
تعمیر و نگهداری وسایل ناوبری در فرودگاهها بصورتی است که بعلت عدم پشتیبانی های لازم در تهیه قطعات یدکی و غیره نمیتواند در اسرع وقت انجام گیرد.
ضمنا" دسترسی به این قطعات جهت تعمیر در طول شب با مشکلاتی که در صورت جلسات ذکر شده مواجه است که بهر حال مسوولین آن جوابگو میباشند.
در سازمان هواپیمایی کشوری بافت تشکیلاتی آن بصورتی است که خود عامل بازدارنده دسترسی به پیشرفت و استفاده ا ز امکانات موجود میباشد. و طبق اظهارات کارکنان این سازمان مقررات و کاغذ بازیهای اداری و سیستم تدارکاتی و مالی آن دارای نارسایی های مشخص بوده که ناشی از عدم مدیریت صحیح میباشد.
فرودگاه مهرآباد از نظر موقعیت جغرافیایی برای تقرب ILS بعلت وجود ارتفاعات در مسیر فرود و بررسی های سازمان های بین المللی که در 3 سال پیش توسط فدراسیون بین المللی اتحادیه خلبانان انجام شده بعنوان یکی از خطرناکترین فرودگاههای دنیا اعلام شده و در لیست سیاه قرار گرفته است.
برابر تجزیه و تحلیل و ترسیم مشخصات نوار فلزی FDR و نوار مکالمات داخل کابین CVR ، خلبان هواپیما دستورالعمل پروازی را جهت تقرب به بیکن ورامین انجام نداده است و در نتیجه مسیر پروازی بجای عبور از روی بیکن ورامین از نقطه ای واقع در شمال شرقی بیکن مذکور عبور نموده این اقدام خلبان یک تخطی از دستورالعملهای پروازی بوده مع الوصف این خلبان پس از اتمام گردش 270 درجه در محل انحرافی سعی نموده است بقیه دستورالعملها را طبق روش مدون انجام دهد.
کلیه وسایل کمک ناوبری فرودگاه مهرآباد بغیر از رادار و ILS باند 29 راست چک پروازی شده بوده و تاریخ آن اعتبارداشته است.
توضیح اینکه طرح تقرب برای باند 29 چپ داده شده.
خلبان سانحه دیده از هواپیمایی ملی اخراج شده بوده که پس از 2 ماه میبایستی کشور را ترک میکرده است.
در ماههای اخیر شرکت هواپیمایی ملی دو حادثه داشته که منجر به خارج شدن از باند فرودگاه خارک شده که این حوادث بیانگر نارسایی های عملیاتی آن شرکت میباشد.
بعلت عدم همکاری بعضی از اعضاء هیئت بررسی که خود در موضع شغلی بوده با منحرف کردن مسیر بررسی سبب شده است که مدت کمیسیون یک ماه بطول انجامد ، عملیات تجسس و نجات طبق دستورالعمل موجود ستاد عملیاتی تشکیل نداده و وظایف مربوطه را پس از وقوع سانحه در زمینه های ارسال آمبولانس و حفاظت از اموال سرنشینان و جمع آوری اجساد و حفظ و حراست از لاشه هواپیما و سایر مسوولیتهای ناشی از این قبیل سوانح را انجام نداده است.
پزشکی قانونی در مورد شناسایی اجساد دقا کافی نداشته بطوریکه تا کنون که یکماه از وقوع سانحه میگذرد 2 جسد پیدا نشده است.
.
.
.
Aerospacetalk.ir
@ArteshbanNews
#arteshban
#ارتشبان
نتیجه گیری علل وقوع سانحه:
کمیسیون بررسی سانحه پس از تحقیقات فوق که بوسیله 5 گروه از تاریخ وقوع سانحه به مدت یک ماه انجام شده علل این وقوع سانحه را بشرح ذیل اعلام میدارد:
1- هواپیما در تقرب به بیکن ورامین روی مسیر مقرر نبوده است.
2- دستور استفاده از طرح تقرب ILS که به پرواز 291 داده شده غیر قانونی بوده است.
3- اجرای طرح تقرب ILS شماره یک بوسیله خلبان بعللی که مشخص نیست انجام نشده است.
4- کمبود وسایل ناوبری بطور کلی و خرابی وسیله ILS از عوامل کمک کننده در سانحه بوده است.
5- هوای منطقه فرودگاه که توسط اداره پیش بینی هوا شناسی رسما" اعلام شده بود با هوای واقعی در ساعات آن شب مغایرت داشته است.
6- روشن بودن رادار تقرب مهرآباد میتوانست عامل بازدارنده سانحه باشد.
7- نارساییها و ضعف مدیریت در هر 2 سازمان ( سازمان هواپیمایی کشوری و شرکت هما ) از عوامل کمک کننده سانحه بوده است.
پیشنهادات :
کمیسیون پیشنهاد مینماید کمیسیون دیگری که احتمالا" برخی از اعضاء این هیئت نیز در آن شرکت خواهند داشت قسمت دوم بررسی را که شامل پیشگیریهای سانحه های احتمالی بعدی است بلافاصله تشکیل و بررسی های مربوطه را انجام دهد.
در خاتمه باطلاع ملت شریف ایران میرساند که نوار فلزی مشخصات پروازی و نوار مکالمات داخلی کابین در هواپیمایی کشوری آلمان مجددا" تجزیه و تحلیل میشود.
همچنین 6 نفر متهمان این سانحه بنا به دستور دادستان کل کشور دستگیر و تحویل زندان قصر شدند. اسامی این افراد بشرح ذیل میباشد:
1- اکبر والی سرپرست سازمان هواپیمایی کشوری
2- عالم زاده مدیر کل عملیاتی هواپیمایی کشوری
3- حیدر زاده کنترلر مهرآباد
4- فردوسی کنترلر مهرآباد
5- نیک بخش مراقبت پرواز مهرآباد
6- جواد تهرانی مسوول مراقبت پرواز مهرآّباد
.
.
.
Aerospacetalk.ir
@ArteshbanNews
#arteshban
#ارتشبان
کمیسیون بررسی سانحه پس از تحقیقات فوق که بوسیله 5 گروه از تاریخ وقوع سانحه به مدت یک ماه انجام شده علل این وقوع سانحه را بشرح ذیل اعلام میدارد:
1- هواپیما در تقرب به بیکن ورامین روی مسیر مقرر نبوده است.
2- دستور استفاده از طرح تقرب ILS که به پرواز 291 داده شده غیر قانونی بوده است.
3- اجرای طرح تقرب ILS شماره یک بوسیله خلبان بعللی که مشخص نیست انجام نشده است.
4- کمبود وسایل ناوبری بطور کلی و خرابی وسیله ILS از عوامل کمک کننده در سانحه بوده است.
5- هوای منطقه فرودگاه که توسط اداره پیش بینی هوا شناسی رسما" اعلام شده بود با هوای واقعی در ساعات آن شب مغایرت داشته است.
6- روشن بودن رادار تقرب مهرآباد میتوانست عامل بازدارنده سانحه باشد.
7- نارساییها و ضعف مدیریت در هر 2 سازمان ( سازمان هواپیمایی کشوری و شرکت هما ) از عوامل کمک کننده سانحه بوده است.
پیشنهادات :
کمیسیون پیشنهاد مینماید کمیسیون دیگری که احتمالا" برخی از اعضاء این هیئت نیز در آن شرکت خواهند داشت قسمت دوم بررسی را که شامل پیشگیریهای سانحه های احتمالی بعدی است بلافاصله تشکیل و بررسی های مربوطه را انجام دهد.
در خاتمه باطلاع ملت شریف ایران میرساند که نوار فلزی مشخصات پروازی و نوار مکالمات داخلی کابین در هواپیمایی کشوری آلمان مجددا" تجزیه و تحلیل میشود.
همچنین 6 نفر متهمان این سانحه بنا به دستور دادستان کل کشور دستگیر و تحویل زندان قصر شدند. اسامی این افراد بشرح ذیل میباشد:
1- اکبر والی سرپرست سازمان هواپیمایی کشوری
2- عالم زاده مدیر کل عملیاتی هواپیمایی کشوری
3- حیدر زاده کنترلر مهرآباد
4- فردوسی کنترلر مهرآباد
5- نیک بخش مراقبت پرواز مهرآباد
6- جواد تهرانی مسوول مراقبت پرواز مهرآّباد
.
.
.
Aerospacetalk.ir
@ArteshbanNews
#arteshban
#ارتشبان
Forwarded from A B
#آرمان_بیات
سالروز سانحه بویینگ 727 ایران ایر در اول بهمن 1358،طی بر خورد با کوه های لشکرک تهران،گرامی باد.
سالروز سانحه بویینگ 727 ایران ایر در اول بهمن 1358،طی بر خورد با کوه های لشکرک تهران،گرامی باد.
Forwarded from A B
#آرمان_بیات
سالروز سانحه بویینگ 727 ایران ایر در اول بهمن 1358،طی بر خورد با کوه های لشگرک تهران،گرامی باد.
سالروز سانحه بویینگ 727 ایران ایر در اول بهمن 1358،طی بر خورد با کوه های لشگرک تهران،گرامی باد.
بوئینگ BBJ1 یا Boeing Business Jet 1 نسخه لوکس و VIP دارای مبلمان و اتاق کنفرانس و تجهیزات اضافه مخابراتی و هشداری مخصوص حمل و نقل سران و مقامات، بر اساس B737-700 متعلق به ناوگان آبی نیروی هوایی ایالات متحده آمریکا(ناوگان VIP این نیرو جهت ارائه خدمات به دولت) تحت عنوان C-40B Clipper
.
.
.
Alpha H Echo
@ArteshbanNews
#arteshban
#ارتشبان
.
.
.
Alpha H Echo
@ArteshbanNews
#arteshban
#ارتشبان
👍1
Leopard 2A7
به زره اضافی نصب شده بر کنار بدنه و برجک دقت کنید.
در جنگ شهری از نقاط آسیب پذیر تانک کنار و پشت را میتوان نام برد.
#arteshban
@arteshbannews
به زره اضافی نصب شده بر کنار بدنه و برجک دقت کنید.
در جنگ شهری از نقاط آسیب پذیر تانک کنار و پشت را میتوان نام برد.
#arteshban
@arteshbannews
وقت بخیر
امشب رئیس جمهور چین به همراه چندین تن از معاونین و وزرای خود با همراهی هیت بزرگی از تجار و بازرگانان چینی به ایران می آیند. به احتمال بسیار زیاد پرواز آنها با هواپیمای مخصوص ریاست جمهوری چین یعنی بوئینگ B747-4J6 خطوط هوایی ایر چیانا با ریجستر B-2472 خواهد بود که در فرودگاه بین المللی مهرآباد به زمین خواهد نشست.
.
.
.
Alpha H Echo
@ArteshbanNews
#arteshban
#ارتشبان
امشب رئیس جمهور چین به همراه چندین تن از معاونین و وزرای خود با همراهی هیت بزرگی از تجار و بازرگانان چینی به ایران می آیند. به احتمال بسیار زیاد پرواز آنها با هواپیمای مخصوص ریاست جمهوری چین یعنی بوئینگ B747-4J6 خطوط هوایی ایر چیانا با ریجستر B-2472 خواهد بود که در فرودگاه بین المللی مهرآباد به زمین خواهد نشست.
.
.
.
Alpha H Echo
@ArteshbanNews
#arteshban
#ارتشبان
👎1
آشنایی با رادار "76N6 Clam Shell"
.
.
در دهه شصت و هفتاد ، توان تهاجمی آمریکا و ناتو و کشورهای غربی به صورت چشمگیری افزایش یافته بود. علی الخصوص حملات در ارتفاع پست. ایالات متحده بمب افکن های "F-111" آردوارک و ناتو بمب افکن های تورنادو را به خدمت گرفته بود. این بمب افکن ها قادر بودند با سرعت یک و نیم برابر سرعت صوت در ارتفاع سی الی پنجاه متری به عمق خاک شوروی حمله کنند. از سویی در اوایل دهه هشتاد لنسر عملیاتی شد و موشک های کروز نسبتا پنهانکار نیز رشد فزاینده ای داشتند. تمام اینها ، تهدیدات بسیار خطرناک و بالقوه ای برای شوروی به شمار می رفت. چرا که در صورت حمله با این جنگنده ها ، عملا هیچ راداری اعم از هوابرد و زمینی قادر به شناسایی این تهدیدات نبود و شوروی دچار حمله غافلگیرانه میشد.
.
.
بمب افکن هایی نظیر "F-111" آردوارک و تورنادو توانایی بسیار بالایی در حملات ارتفاع پست داشتند. بخصوص تورنادو که یک بمب افکن بود که مخصوص حملات ارتفاع پست با سرعت صوت طراحی شده بود. این بمب افکن ها دارای رادار ارتفاع سنج ، سامانه ناوبری بسیار دقیق ، خلبان خودکار در ارتفاع پست ، پادهای هدفگیری و نظارتی دقیق ، مقدورات پروازی بسیار خوب ، توان جنگ الکترونیک و مقابله با جنگ الکترونیک بسیار خوب قادر بودند در ارتفاع کمتر از پنجاه متر به عمق خاک شوروی حمله کنند.
.
.
اینجا بود که شوروی به منظور مقابله با تهدیدات ارتفاع پایین غرب اقدام به طراحی رادار جدیدی کرد که به صورت تخصصی ارتفاعات پایین را جستجو می کرد و در حکم یک رادار پیش اخطار جهت پایش و جستجوی ارتفاع پست به منظور مقابله با تهدیدات ارتفاع پست بود. این رادار با نام "76N6 Clam Shell" و تقریبا هم زمان با اس سیصد وارد خدمت شد.
.
.
این رادار خود به تنهایی و یا در قالب یک گردان آتشبار موشکی پدافند هوایی به کار گرفته می شد و ارتفاعات بسیار پایین زمین را جستجو می کرد. همانطور که در مبحث پدآفندها و رادارهای زمین پایه نیز اشاره شد ، رادارهای زمینی و پدآفندها یک ضعف مشترک و اساسی دارند و آن اینکه قادر نیستند تمامی ارتفاعات پست را پوشش دهند. این رادار در واقع در کنار رادارها و پدآفندهای موشکی قرار میگرفت و بخشی از این ضعف رادارها و پدآفندهای زمینی را پوشش می داد.
.
.
رادار "76N6 Clam Shell" از دو آرایه مقعر تشکیل شده است که این دو آرایه در حالت خاموش بودن رادار و یا جابجا کردن رادار ، بر روی هم جمع می شوند. زاویه بین این دو آرایه بستگی به شرایط میدان نبرد تغییر می کند. در بین این دو آرایه رادار یک آرایه پالایش نیز تعبیه شده است. از آنجایی که این رادار در ارتفاعات پست فعالیت می کند بیش از هر رادار دیگر در معرض سیگنالها و امواج مزاحم برگشتی (و یا به اصطلاح کلاتر) هستند. این آرایه میانی کلاتر ها و سیگنالهای مزاحم را به حداقل می رساند و باعث افزایش کارایی رادار می شود.
.
.
در قسمت پشت این دو آرایه ، پردازشگرهای راداری قرار دارند. مجموع این آرایه ها و پردازشگرها بر روی یک پایه گردان نصب می شود. این رادار از نوع آرایه فازی غیر فعال است. رادار "76N6 Clam Shell" راستای افقی را به صورت پالس داپلر و راستای عمودی را به صورت آرایه فازی اسکن می کند. این رادار یک رادار سه بعدی است و دارای قدرت تفکیک بسیار خوبی بوده و توانایی عملکرد مناسب در محیط های آلوده به جنگ الکترونیک دشمن را دارا می باشد.
.
#arteshban
#arteshbannews
#military_war_history
.
.
در دهه شصت و هفتاد ، توان تهاجمی آمریکا و ناتو و کشورهای غربی به صورت چشمگیری افزایش یافته بود. علی الخصوص حملات در ارتفاع پست. ایالات متحده بمب افکن های "F-111" آردوارک و ناتو بمب افکن های تورنادو را به خدمت گرفته بود. این بمب افکن ها قادر بودند با سرعت یک و نیم برابر سرعت صوت در ارتفاع سی الی پنجاه متری به عمق خاک شوروی حمله کنند. از سویی در اوایل دهه هشتاد لنسر عملیاتی شد و موشک های کروز نسبتا پنهانکار نیز رشد فزاینده ای داشتند. تمام اینها ، تهدیدات بسیار خطرناک و بالقوه ای برای شوروی به شمار می رفت. چرا که در صورت حمله با این جنگنده ها ، عملا هیچ راداری اعم از هوابرد و زمینی قادر به شناسایی این تهدیدات نبود و شوروی دچار حمله غافلگیرانه میشد.
.
.
بمب افکن هایی نظیر "F-111" آردوارک و تورنادو توانایی بسیار بالایی در حملات ارتفاع پست داشتند. بخصوص تورنادو که یک بمب افکن بود که مخصوص حملات ارتفاع پست با سرعت صوت طراحی شده بود. این بمب افکن ها دارای رادار ارتفاع سنج ، سامانه ناوبری بسیار دقیق ، خلبان خودکار در ارتفاع پست ، پادهای هدفگیری و نظارتی دقیق ، مقدورات پروازی بسیار خوب ، توان جنگ الکترونیک و مقابله با جنگ الکترونیک بسیار خوب قادر بودند در ارتفاع کمتر از پنجاه متر به عمق خاک شوروی حمله کنند.
.
.
اینجا بود که شوروی به منظور مقابله با تهدیدات ارتفاع پایین غرب اقدام به طراحی رادار جدیدی کرد که به صورت تخصصی ارتفاعات پایین را جستجو می کرد و در حکم یک رادار پیش اخطار جهت پایش و جستجوی ارتفاع پست به منظور مقابله با تهدیدات ارتفاع پست بود. این رادار با نام "76N6 Clam Shell" و تقریبا هم زمان با اس سیصد وارد خدمت شد.
.
.
این رادار خود به تنهایی و یا در قالب یک گردان آتشبار موشکی پدافند هوایی به کار گرفته می شد و ارتفاعات بسیار پایین زمین را جستجو می کرد. همانطور که در مبحث پدآفندها و رادارهای زمین پایه نیز اشاره شد ، رادارهای زمینی و پدآفندها یک ضعف مشترک و اساسی دارند و آن اینکه قادر نیستند تمامی ارتفاعات پست را پوشش دهند. این رادار در واقع در کنار رادارها و پدآفندهای موشکی قرار میگرفت و بخشی از این ضعف رادارها و پدآفندهای زمینی را پوشش می داد.
.
.
رادار "76N6 Clam Shell" از دو آرایه مقعر تشکیل شده است که این دو آرایه در حالت خاموش بودن رادار و یا جابجا کردن رادار ، بر روی هم جمع می شوند. زاویه بین این دو آرایه بستگی به شرایط میدان نبرد تغییر می کند. در بین این دو آرایه رادار یک آرایه پالایش نیز تعبیه شده است. از آنجایی که این رادار در ارتفاعات پست فعالیت می کند بیش از هر رادار دیگر در معرض سیگنالها و امواج مزاحم برگشتی (و یا به اصطلاح کلاتر) هستند. این آرایه میانی کلاتر ها و سیگنالهای مزاحم را به حداقل می رساند و باعث افزایش کارایی رادار می شود.
.
.
در قسمت پشت این دو آرایه ، پردازشگرهای راداری قرار دارند. مجموع این آرایه ها و پردازشگرها بر روی یک پایه گردان نصب می شود. این رادار از نوع آرایه فازی غیر فعال است. رادار "76N6 Clam Shell" راستای افقی را به صورت پالس داپلر و راستای عمودی را به صورت آرایه فازی اسکن می کند. این رادار یک رادار سه بعدی است و دارای قدرت تفکیک بسیار خوبی بوده و توانایی عملکرد مناسب در محیط های آلوده به جنگ الکترونیک دشمن را دارا می باشد.
.
#arteshban
#arteshbannews
#military_war_history
از آنجایی که رادار "76N6 Clam Shell" به منظور جستجوی ارتفاعات پست طراحی شده است ، به منظور مقابله هرچه بیشتر عوارض زمین ، کل مجموعه این رادار بر روی یک دکل بلند نصب می شود. دو نوع دکل برای این رادار قابل استفاده می باشد. دکل "40V6M" با ارتفاع بیست و سه متر و دکل "40V6MD" با ارتفاع سی و هشت متر برای این رادار در نظر گرفته شده است. این دکل ها حالت تلسکوپی دارند و کل مجموعه رادار بر قسمت ابتدایی آن نصب می شود و بدین ترتیب رادار در ارتفاع بالایی قرار می گیرد و می تواند بهتر ارتفاعات پست را پوشش دهد.
.
.
رادار "76N6 Clam Shell" در حالت جستجو می تواند یک هدف در اندازه یک جنگنده در ارتفاع هزار متری را از فاصله صد و بیست کیلومتری و همان جنگنده را در ارتفاع پانصد متری از فاصله نود کیلومتری کشف کند. از آنجایی که این رادار برای جستجوی ارتفاع پست طراحی شده است ، در حالت دید مستقیم و افقی محدودیتی ندارد و تا جایی که عوارض طبیعی زمین اجازه دهد ، می تواند اهداف را کشف کند. همچنین این رادار می تواند هدفی با سطح مقطع راداری دو صدم متر مربع (یعنی چیزی در حد یک توماهاوک امروزی) را در فاصله پنج کیلومتری کشف کند.
.
.
معمولا در مقایسه سامانه اس سیصد با پاتریوت گفته میشود حداقل ارتفاع برای هدف قرار دادن اهداف در پاتریوت شصت متر است. اما در اس سیصد این رقم تنها ده متر است. این نکته مهم را باید در نظر داشت که رادارهای اصلی اس سیصد خود به تنهایی قادر نیستند چنین ارتفاع پایینی را پوشش دهند. در حقیقت خود اس سیصد به تنهایی نمی تواند در ارتفاع کمتر از پانصد متر اهداف را شناسایی کند. در واقع اس سیصد توانایی درگیری در ارتفاعات پست و کمتر از پانصد متر را مدیون رادار "76N6 Clam Shell" می باشد. اگر این رادار نباشد ، اس سیصد در عمل قادر نخواهد بود با اهداف در ارتفاع کمتر از پانصد متر درگیر شود.
.
.
در مباحث گذشته گفتیم که رادارهای زمین پایه یک نقطه ضعف مشترک دارند و آن اینکه ارتفاع پایین را پوشش نمی دهند. تنها راه حل این مشکل نیز استفاده از آواکس یا هر نوع رادار هوابرد است. اما از آنجایی که این قبیل رادارهای هوابرد هیچگاه مشابه غرب در شوروی گسترش نیافتند ، این رادار برای شوروی (و پس از آن روسیه) بسیار اهمیت یافت. رادار "76N6 Clam Shell" همیشه در شوروی سابق به روز رسانی و آماده به کار نگهداری میشد. چون برای این کشور اهمیتی حیاتی داشت. نمونه های بروز شده این رادار در سامانه اس چهارصد نیز در قالب یک آپشن استفاده می شوند.
.
.
علی رغم اینکه این رادار برای جستجو و فعالیت در ارتفاعات پست (و ارتفاعاتی که توسط رادارهای بزرگتر پوشش داده نمی شوند) طراحی شده است ، اما باید در نظر داشت که این رادار هرگز نمی تواند کار رادارهای هوابرد و آواکس ها را در پوشش ارتفاع پست انجام دهد.
.
.
با آنکه این رادار به صورت اختصاصی ارتفاعات پست را شناسایی می کند ، اما باید این نکته مهم را در نظر داشت که این رادار نیز همانند رادارهای بزرگتر ، یک رادار زمینی است و ضعف مشترک دیگر رادارهای زمینی را دارد. هرچند می توان این رادار را بر روی دکل بلند نیز نصب کرد و بدین ترتیب قدری از ضعف آنرا کاهش داد. اما باز هم بلندی دکل برای رادار یک محدودیت به شمار می رود. به عنوان مثال اگر یک تپه در پنج کیلومتری رادار قرار داشته باشد و ارتفاع آن از ارتفاع دکل این رادار بلندتر و یا حتی برابر باشد ، در این حالت رادار هیچگونه دید نسبت به پشت تپه نخواهد داشت.
.
.
یک آواکس سنتری یا ایتام می تواند با پرواز در ارتفاع چهل هزار پایی ، ارتفاع پست را در دایره ای به شعاع "350" الی "400" کیلومتر کاملا زیر نظر داشته باشند. حتی می توانند هدفی را در یک متری سطح زمین کشف کنند. اما در صورت استفاده از رادار "76N6" برای پوشش ارتفاع پست ، اولا هیچگاه ارتفاع پستی مشابه آواکسها تحت پوشش قرار نمی گیرند. در ثانی برای پوشش دایره ای به شعاع چهارصد کیلومتر می بایست دهها رادار "76N6" را در منطقه مستقر کرد تا پوشش نسبی بدست آید.
#arteshban
#arteshbannews
#military_war_history
.
.
رادار "76N6 Clam Shell" در حالت جستجو می تواند یک هدف در اندازه یک جنگنده در ارتفاع هزار متری را از فاصله صد و بیست کیلومتری و همان جنگنده را در ارتفاع پانصد متری از فاصله نود کیلومتری کشف کند. از آنجایی که این رادار برای جستجوی ارتفاع پست طراحی شده است ، در حالت دید مستقیم و افقی محدودیتی ندارد و تا جایی که عوارض طبیعی زمین اجازه دهد ، می تواند اهداف را کشف کند. همچنین این رادار می تواند هدفی با سطح مقطع راداری دو صدم متر مربع (یعنی چیزی در حد یک توماهاوک امروزی) را در فاصله پنج کیلومتری کشف کند.
.
.
معمولا در مقایسه سامانه اس سیصد با پاتریوت گفته میشود حداقل ارتفاع برای هدف قرار دادن اهداف در پاتریوت شصت متر است. اما در اس سیصد این رقم تنها ده متر است. این نکته مهم را باید در نظر داشت که رادارهای اصلی اس سیصد خود به تنهایی قادر نیستند چنین ارتفاع پایینی را پوشش دهند. در حقیقت خود اس سیصد به تنهایی نمی تواند در ارتفاع کمتر از پانصد متر اهداف را شناسایی کند. در واقع اس سیصد توانایی درگیری در ارتفاعات پست و کمتر از پانصد متر را مدیون رادار "76N6 Clam Shell" می باشد. اگر این رادار نباشد ، اس سیصد در عمل قادر نخواهد بود با اهداف در ارتفاع کمتر از پانصد متر درگیر شود.
.
.
در مباحث گذشته گفتیم که رادارهای زمین پایه یک نقطه ضعف مشترک دارند و آن اینکه ارتفاع پایین را پوشش نمی دهند. تنها راه حل این مشکل نیز استفاده از آواکس یا هر نوع رادار هوابرد است. اما از آنجایی که این قبیل رادارهای هوابرد هیچگاه مشابه غرب در شوروی گسترش نیافتند ، این رادار برای شوروی (و پس از آن روسیه) بسیار اهمیت یافت. رادار "76N6 Clam Shell" همیشه در شوروی سابق به روز رسانی و آماده به کار نگهداری میشد. چون برای این کشور اهمیتی حیاتی داشت. نمونه های بروز شده این رادار در سامانه اس چهارصد نیز در قالب یک آپشن استفاده می شوند.
.
.
علی رغم اینکه این رادار برای جستجو و فعالیت در ارتفاعات پست (و ارتفاعاتی که توسط رادارهای بزرگتر پوشش داده نمی شوند) طراحی شده است ، اما باید در نظر داشت که این رادار هرگز نمی تواند کار رادارهای هوابرد و آواکس ها را در پوشش ارتفاع پست انجام دهد.
.
.
با آنکه این رادار به صورت اختصاصی ارتفاعات پست را شناسایی می کند ، اما باید این نکته مهم را در نظر داشت که این رادار نیز همانند رادارهای بزرگتر ، یک رادار زمینی است و ضعف مشترک دیگر رادارهای زمینی را دارد. هرچند می توان این رادار را بر روی دکل بلند نیز نصب کرد و بدین ترتیب قدری از ضعف آنرا کاهش داد. اما باز هم بلندی دکل برای رادار یک محدودیت به شمار می رود. به عنوان مثال اگر یک تپه در پنج کیلومتری رادار قرار داشته باشد و ارتفاع آن از ارتفاع دکل این رادار بلندتر و یا حتی برابر باشد ، در این حالت رادار هیچگونه دید نسبت به پشت تپه نخواهد داشت.
.
.
یک آواکس سنتری یا ایتام می تواند با پرواز در ارتفاع چهل هزار پایی ، ارتفاع پست را در دایره ای به شعاع "350" الی "400" کیلومتر کاملا زیر نظر داشته باشند. حتی می توانند هدفی را در یک متری سطح زمین کشف کنند. اما در صورت استفاده از رادار "76N6" برای پوشش ارتفاع پست ، اولا هیچگاه ارتفاع پستی مشابه آواکسها تحت پوشش قرار نمی گیرند. در ثانی برای پوشش دایره ای به شعاع چهارصد کیلومتر می بایست دهها رادار "76N6" را در منطقه مستقر کرد تا پوشش نسبی بدست آید.
#arteshban
#arteshbannews
#military_war_history
👍1
ماجرای تامکت 3-6080 چه بود ؟
درباره این تامکت پرماجرا روایات زیادی گفته میشود که امریکایی ها به خاطر اختلافاتی که پیش امده بود ؛ ان را قبل از انقلاب تحویل ندادند و به گونه ای خواستند ما را ضعیف کنند !
روایت بالا و روایات اینچنینی که ذکر میشود همه دروغ است و ماندن 6080 خواسته خودمان بود . حال چگونه ؟
این تامکت در اواخر 1978 (دی ماه 2537) اماده تحویل به نیروی هوایی ایران بود اما به خواست نیروی هوایی برای اموزش سوختگیری حین پرواز در امریکا ماند و به این کار مشغول شد و با تسخیر ناگهانی سفارت امریکا در تهران و قطع روابط کلی توسط طرفین ؛ این تامکت هیچگاه تحویل نشد .
نیروی هوایی جمهوری اسلامی بعد از انقلاب ؛ داری 120 خلبان کابین جلو و 80 خلبان RIO (افسر رادار تسلیحات) ماهر و دارای اموزش کامل بود .
#arteshban
#ارتشبان
@arteshbannews
درباره این تامکت پرماجرا روایات زیادی گفته میشود که امریکایی ها به خاطر اختلافاتی که پیش امده بود ؛ ان را قبل از انقلاب تحویل ندادند و به گونه ای خواستند ما را ضعیف کنند !
روایت بالا و روایات اینچنینی که ذکر میشود همه دروغ است و ماندن 6080 خواسته خودمان بود . حال چگونه ؟
این تامکت در اواخر 1978 (دی ماه 2537) اماده تحویل به نیروی هوایی ایران بود اما به خواست نیروی هوایی برای اموزش سوختگیری حین پرواز در امریکا ماند و به این کار مشغول شد و با تسخیر ناگهانی سفارت امریکا در تهران و قطع روابط کلی توسط طرفین ؛ این تامکت هیچگاه تحویل نشد .
نیروی هوایی جمهوری اسلامی بعد از انقلاب ؛ داری 120 خلبان کابین جلو و 80 خلبان RIO (افسر رادار تسلیحات) ماهر و دارای اموزش کامل بود .
#arteshban
#ارتشبان
@arteshbannews