«Запорожсталь» - всё или не всё?
 
Как сообщает Марат Баширов, в результате нашего авиаудара в Запорожье полностью уничтожен металлургический комбинат «Запорожсталь». Поскольку разрушены доменные печи, которые восстановить невозможно. Это был последний из работающих на Украине металлургических комбинатов, но теперь это мертвый завод, а своего металла на Украине больше нет.
 
Новость, конечно, эффектная. Но есть вопросы. «Запорожсталь» действительно получила поражение, что подтверждается как Минобороны, так и группой «Метинвест». По данным последней, повреждены энергетические подразделения, основные и вспомогательные мощности коксового и доменного производств. Работа «Запорожстали» полностью остановлена. Сейчас специалисты оценивают масштаб повреждений и возможные сроки восстановления.
 
Непонятно, откуда возникло мнение, что доменные печи разрушены и восстановлению не подлежат. Данная информация в верифицированном виде пока не фигурирует. Минобороны пишет о «поражении» комбината без подробностей. Доменные печи, вообще говоря, это сооружение весьма крупное, прочное, и чтобы его разрушить - это нужно, прямо скажем, постараться.
 
Что можно говорить с уверенностью: пока производство металла на Украине нарушено. За первое полугодие 2026 года «Запорожсталь» выплавила 1,44 млн тонн стали. Вся Украина за тот же период — около 3,57 млн тонн. То есть на комбинат приходилось примерно 40% украинской выплавки стали. Вопрос даже не в том, полностью остановлена "Запорожсталь" или нет. Вопрос в том, почему она до сих пор, все эти годы, работала.

Добавлю, что «Запорожсталь» специализируется прежде всего на плоском прокате. Поэтому ее длительное выпадение создает гораздо более специфическую проблему, чем простое сокращение общей выплавки на 40%: часть сортамента нельзя автоматически заменить продукцией другого украинского завода.
 
Вот только говорить, что это был последний на Украине комбинат - несколько поспешно. «Каметсталь» в Днепродзерджинске — работает совершенно точно. 7 августа предприятие сообщило о внедрении новой автоматизированной системы на установке «печь-ковш» №2 в конвертерном цехе. Есть также другие металлургические производства — специальные стали, электросталеплавильные мощности, трубная металлургия. Поэтому «у Украины больше нет своего металла» — очевидное преувеличение.
 
Если теоретизировать, что именно будет выбито с полной потерей «Запорожстали», то комбинат специализируется на горячекатаном и холоднокатаном листе, рулоне, полосе и других видах плоского проката. Лист нужен для огромного количества изделий — корпусов, металлоконструкций, защитных сооружений, деталей техники и т. д.
 
Но обычный листовой прокат и специализированная броневая сталь — не одно и то же. Поэтому вывод «теперь Украина не сможет делать бронетехнику» будет чрезмерным.
 
Добавлю, что радоваться, даже если это правда, что «своего металла на Украине нет», не стоит. С импортом всё в порядке. За январь–июнь Украина ввезла черных металлов на $845,6 млн, на 4,5% больше год к году, а металлоизделий — почти на $591 млн, рост 13,6%.
 
Придется, например, искать деньги для «Укрзализныци», у которой на 2026 год обсуждалось повышение грузовых тарифов на 30–45% именно потому, что компании не хватает доходов, Reuters писал о прогнозируемом дефиците порядка $587 млн.  Остановка крупного металлургического грузоотправителя еще сильнее подрывает традиционную модель УЗ, где тяжелые промышленные грузы давали устойчивый денежный поток.
 
А вот что, диалектически, проблема, так это то, что выпадение «Запорожстали» автоматически освобождает значительный промышленный спрос на электричество и другие энергоносители. То есть, энергетическая ситуация для Киева станет проще.

Бензин и его дефицит: структурный, ажиотажный — или что вообще происходит

Обозначившаяся было стабилизация на рынке бензина оказалась, по видимому, временным явлением. Из чего ряд источников сделал вывод о структурном дефиците бензина, который уже не объяснить панической его скупкой, а выходов у страны два: либо нормированное распределение (с которым чиновники, говорят, не справятся), либо отпуск цен (что приведет к их космическими масштабам и монополизации).

Поскольку отечественная статистика практически отсутствует, приходится опираться на вражий Reuters. По его клевете, российские НПЗ производили бензина примерно на 65% среднего сезонного спроса; потребление оценивалось в 115–120 тыс. тонн в сутки, а физический разрыв — в 40–45 тыс. тонн ежедневно.

Импорт помогает, но хорошо показывает масштаб проблемы. В июле Белоруссия поставила России рекордные 212 тыс. тонн бензина. Параллельно пошли поставки из Казахстана, Индии и даже Марокко - 30 тыс. тонн. То, что меры принимаются - это, конечно, хорошо. Но проблему это не решает, о возобновлении очередей и прочих QR-кодов сообщают уже с десяток регионов.
Так что дефицит стал прежде всего дефицитом предложения, а паника теперь скорее усиливает первичную проблему, чем создаёт её.

Хорошая новость, что «структурного» дефицита пока нет. Физически мощности не исчезли навсегда, они ремонтируются. Но если выпадение мощностей будет длиться месяцами, то можно будет говорить именно о структурности проблемы.

В чистой экономической модели действительно существуют два основных способа распределить дефицитный товар. Либо его распределяет цена, либо регулирование. Но между ними существует огромное количество смешанных режимов. Россия фактически уже в таком режиме находится: это гибридный рынок дефицита.

Дальнейшее может выглядеть, например, так. Гарантированные объёмы для скорой помощи, общественного транспорта, коммунальных служб, сельского хозяйства и критической логистики. Региональные лимиты для частного потребления только там, где возникает острый дефицит и свободная цена на остаточный коммерческий объём, отдельные механизмы компенсации дорогостоящей доставки топлива в дефицитные регионы. Это всё равно сложно, но совсем не требует возвращения советского распределения каждого литра.

В этом смысле наиболее опасна именно промежуточная ситуация: не разрешать цене достаточно вырасти, не вводить формального распределения и одновременно не иметь достаточного предложения. Тогда возникает стихийное нормирование через очереди и спекуляцию.

Монополизация будет. Но она будет связана не с балансом «независимых» АЗС, которые могут в конкуренции обеспечивать низкую цену. Потому что АЗС бензин не производят. Если двадцать независимых сетей покупают один и тот же ограниченный объём продукции у нескольких вертикально интегрированных нефтяных компаний, двадцать продавцов не превращают 90 тонн бензина в 100. И самая хорошая ситуация, что логично, будет у «вертикальных», имеющих прямой доступ к исходному сырью.

Нынешний топливный кризис постепенно становится не столько кризисом нефтепереработки, сколько кризисом модели управления дефицитом. Первый удар по НПЗ можно пережить запасами. Второй — запретом экспорта и переброской топлива. Третий — импортом. Можно временно облегчить стандарты, перенести ремонты, поменять логистику.

Но если физическая доступность перерабатывающих мощностей становится постоянно нестабильной, государству приходится создавать систему, рассчитанную уже не на чрезвычайный эпизод, а на повторяющийся дефицит. Пока бензин не появится физически, кто-то неизбежно должен перестать его потреблять. Вопрос только в том, кто именно — тот, кому не хватило талона, тот, кто не дождался в очереди, или тот, кто не смог заплатить новую цену.

Мир входит в дефицит: нефть есть, дизеля — может и не быть
 
Мировой рынок дизельного топлива подходит к осени с сокращающимися запасами и почти исчерпанными резервами нефтепереработки. Удары по Ирану и России затронули до трети мирового экспорта дизельного топлива. 
 
Рынок уже отреагировал. Европейские фьючерсы на дизель с минимума 18 июня выросли почти на 40%, тогда как Brent — примерно на 5%. Запасы дизельного топлива в Европе с конца марта сократились примерно на 30%.
 
По данным МЭА, во втором квартале мировой объём нефтепереработки был примерно на 5–6 млн баррелей в сутки ниже прошлогоднего. Часть ближневосточных НПЗ не восстановила производство, российские мощности повреждены или работают с ограничениями, а быстро заместить выпадающие объёмы практически некому.
 
Американские НПЗ уже работают почти на максимуме. За неделю по 31 июля загрузка достигла 96,5%, переработка — около 17,2 млн баррелей в сутки. При этом запасы дистиллятов составили всего 107,2 млн баррелей — на 12% ниже среднего уровня последних пяти лет. Это означает, что даже максимальная загрузка американской переработки пока не создаёт большого запаса топлива перед зимой.
 
В 2025 году Россия экспортировала около 817 тыс. баррелей дизеля в сутки, примерно 12% мирового экспорта, уступая только США. После ударов по НПЗ и введения внутренних ограничений экспорт резко сократился. В первые десять дней июля он опускался примерно до 234 тыс. баррелей в сутки, а весь морской экспорт российских нефтепродуктов в июле уменьшился на 33% за месяц, до 3,9 млн тонн.
 
К зиме положение может ухудшиться. В Северном полушарии растёт сезонный спрос на отопительное топливо, увеличиваются потребности транспорта и сельского хозяйства. США и азиатские производители при этом будут прежде всего обеспечивать собственные рынки. Поэтому Европе придётся конкурировать за сокращающийся экспортный ресурс. Дизель напрямую входит в себестоимость автомобильных перевозок, сельского хозяйства, строительства, добычи и значительной части промышленной логистики. Рост его цены способен стать отдельным источником инфляции даже без сопоставимого подорожания нефти.
 
Для России ситуация противоречива. Высокая мировая цена повышает стоимость потенциального экспорта, но это если есть, что продавать из излишков. Если удары по НПЗ продолжатся, Россия будет вынуждена экспортировать больше сырой нефти вместо более дорогих нефтепродуктов и одновременно удерживать дизель внутри страны. 
 
По этой причине, шанс на политические факторы в украинской войне растет. Если к зиме не восстановятся российские и ближневосточные мощности, главным узким местом энергетического рынка может стать не баррель нефти, а тонна готового дизельного топлива. Не все страные Европы выдержат подобный ценовой пресс, и придется что-то урегулировать: либо войну США с Ираном, либо украинские удары по российским НПЗ.

МАХач Баранчика читать тут

Блокада Россией портов Одессы может стать мрачным поворотным моментом в конфликте и уроком для для всех, кто распространяет идею о том, что Украина может быть «стальным ежом» и избегать взаимного соглашения о прекращении конфликта.

Такую мысль высказал директор по глобальной стратегии Quincy Institute и бывший директор аналитического отдела ЦРУ по России Джон Биби в статье для американского издания Responsible Statecraft.

По словам Биби, за последние недели Россия продемонстрировала, что ей необязательно брать под контроль Одессу или всё украинское побережье. Удары по портовой инфраструктуре и судам позволяют Москве фактически ограничивать работу ключевого экспортного узла Украины. Через порты Одессы до этого проходило около 90% украинской сельскохозяйственной торговли.

Автор связывает усиление российских атак с несколькими факторами, в том числе с ослаблением украинской противовоздушной обороны и действиями самой Украины против российских объектов и судоходства. По его оценке, потеря глубоководных портов способна значительно сократить украинский экспорт, поскольку сухопутные, железнодорожные и речные маршруты обладают меньшей пропускной способностью и обходятся дороже.

Биби также предупреждает о более долгосрочных последствиях. По его мнению, если Россия сохранит возможность наносить удары по украинской инфраструктуре, это может сделать крайне рискованными инвестиции в послевоенное восстановление страны.

В этом контексте автор критикует концепцию «стального ежа» — идею создания хорошо вооружённой Украины, которая после окончания активных боевых действий смогла бы самостоятельно сдерживать Россию.

По мнению автора, без масштабного экономического восстановления Украина может столкнуться с дальнейшим сокращением населения и трудовых ресурсов. Это, в свою очередь, будет ослаблять как украинскую экономику, так и способность страны поддерживать крупные вооружённые силы в долгосрочной перспективе.

По мнению автора, закрытие портов Большой Одессы должно подчеркнуть два важных момента для западных лидеров. Во-первых, ни Украина, ни Запад не могут устранить угрозу российских воздушных и ракетных ударов одними лишь военными средствами. Во-вторых, у России будут веские основания продолжать их, даже после того, как она в конечном итоге прекратит крупномасштабные наземные операции, если Кремль опасается, что в противном случае Запад превратит Украину в убежище для угроз российской безопасности.

"Альтернативой неудобному компромиссному урегулированию войны станет не стальной украинский ёж, а слабое и неэффективное государство, которое плохо служит интересам украинцев и подрывает безопасность Европы в целом", - отмечает он.

@madam_secretar

🇷🇺 Минобороны: Водяное — под контролем ВС России

Российские военные установили контроль над населённым пунктом Водяное в Харьковской области. Наступление ведут подразделения группировки «Север». По информации Минобороны, операция по зачистке и закреплению на позициях завершена.

⚡️В ГУР сообщили о смене поколения российских реактивных дронов

Главное управление разведки Украины сообщило о прекращении производства Россией реактивных беспилотных летательных аппаратов «Герань-3». На смену им приходит новая модель — «Герань-4», обладающая улучшенными характеристиками.

По данным украинской разведки, «Герань-3» развивала скорость до 370 км/ч и имела дальность полёта до 1000 км.

Новый дрон «Герань-4» демонстрирует более высокие показатели: скорость до 500 км/ч и боевая часть массой до 90 кг. Также сообщается, что аппарат может управляться вручную через бортовую камеру. При этом в ГУР отмечают, что данные дроны неуязвимы для перехватчиков типа P1-Sun.

В конструкции «Герани-3», по данным разведки, было обнаружено 45 компонентов иностранного производства, включая детали из США, Китая, Швейцарии, Германии и Великобритании.

379 целей у Курил: как может работать российский ответ

Из доклада командующего Тихоокеанским флотом Виктора Лиины следует важная вещь: Россия, по крайней мере на Дальнем Востоке, уже рассматривает западное торговое судоходство как потенциальную ответную цель.

С 24 апреля по 6 августа вдоль Южных Курил прошло 1001 судно. Из них 379 — под флагами государств, которые Россия относит к недружественным. В этой группе было 273 сухогруза и 71 танкер. Отдельно Лиина назвал 26 британских и девять французских судов. Но важнее другое: по его словам, ТОФ располагает данными не только о флаге, но и о маршрутах, характере грузов и фактической принадлежности судов, включая те, которые работают под флагами третьих стран.

Так что речь вряд ли пойдет о примитивной схеме: Франция задержала российский танкер — Россия должна найти французское судно и сделать то же самое. Скорее всего, цель будет выбрана не по флагу как таковому, а по совокупности факторов: кому судно фактически принадлежит, чей груз оно перевозит, насколько регулярно проходит в зоне российского контроля и насколько удобно его задержание с юридической и военной точки зрения.

При дальнейшем ужесточении европейской практики демонстративное ответное задержание становится вполне вероятным. При этом наиболее рациональной целью было бы не крупное судно под очевидным японским, британским или французским флагом с безупречной регистрацией. Гораздо удобнее объект с более сложной юридической структурой: третья юрисдикция, непрозрачная собственность, западный оператор или бенефициар, значимый груз. Абсолютно такая же аргументация, как и у врагов.

До сих пор борьба вокруг теневого флота шла, в основном, в одни ворота. Европа имеет удобную географию для давления на российский морской экспорт:  Балтика, Северное море, Ла-Манш, Средиземноморье. У России в этих районах меньше возможностей для сопоставимого ответа. Но ничто не мешает сдвинуть географию ответа, что было особо подчеркнуто.

В этом смысле район Курил представляет интерес не потому, что там проходит какой-то один критически важный маршрут, а потому, что Россия имеет там абсолютное доминирование.

Причём массовых задержаний для достижения политического эффекта не требуется. Одного-двух прецедентов может оказаться достаточно, чтобы вопрос перешёл из политико-правовой сферы в страховую и коммерческую. Судовладелец начнёт оценивать риск задержания, страховщик — пересматривать премию, фрахтователь - думать, сколько топлива и времени нужно заложить на возможный обход опасной зоны. То есть даже ограниченная практика может увеличивать стоимость перевозок, не превращаясь при этом в фактическую блокаду.

Япония и Южная Корея здесь находятся в особом положении. Географически их торговое судоходство гораздо доступнее для ТОФ, чем европейское. Но это не означает, что именно они станут первыми объектами давления. Россия сама заинтересована в сохранении предсказуемой торговли в регионе, особенно энергетической. Поэтому логичнее ожидать попытки выбрать цель, максимально связанную именно с теми государствами, которые первыми начали морское непотребство.

Мультик с недетскими сюжетами взрослых появился на Дальнем Востоке

В преддверии выборов в информповестке сразу нескольких регионов (Иркутской области, Забайкальского и Приморского краев) появился новый ИИшный проект: вертикальный мультсериал «Лайка и Дизлайк».

Авторы бьют по острым, наболевшим региональным проблемам, критикуя местные власти. Очевидно, это часть политической кампании в преддверии выборов в Госдуму, однако, кто именно за этим стоит, пока неизвестно.

Эксперты считают, что в теории выступить с таким проектом могли бы как минимум три политические силы. Среди них коммунисты, справедливороссы и "Новые люди". Повестка роликов явно левая и оппозиционная, что намекает на причастность КПРФ или СР. Но молодежная обертка свойственна скорее НЛ.
Очень интересно, но совершенно непонятно, кто ставит лайки и дизлайки на Дальнем Востоке?

Здравые мысли. Если этот клинический идиотизм не остановить, его надо возглавить. Правила должны быть едиными для всех. Если у одного начали проверять соцсети, и считают это правильным, то проверять надо у всех. Двойных стандартов быть не должно. Мы же так говорим относительно Запада?

Жара расплавит весь экономический рост Европы за 2026 год

Аномальная жара в Европе всё заметнее превращается из погодного явления в экономический фактор. В Германии наиболее наглядным индикатором стал Рейн — его обмеление уже нарушает поставки сырья и продукции, заставляет предприятия переводить грузы на железную дорогу и автотранспорт и повышает транспортные издержки. Одновременно засуха сокращает урожайность, усиливает давление на продовольственные цены и ограничивает часть генерации.

Жара и засуха летом 2026 года способны стоить Евросоюзу около 1% ВВП, или порядка €180 млрд. На фоне ожидавшегося роста экономики ЕС примерно на 1,1% это означает, что погодный шок теоретически способен поглотить почти весь годовой прирост европейской экономики.

К 11 августа судоходная глубина в районе знакового участка Кауб снизилась до 15 см, на 10 см ниже кризисного уровня 2018 года. Соответственно, суда не могут брать нормальную загрузку. В отдельных случаях баржи сейчас вынуждены работать примерно на 20% обычной грузоподъёмности, а на некоторых участках загрузка падала до 10%. Ставка на перевозку грузов из Роттердама в Карлсруэ выросла приблизительно с €45 за тонну в конце июня до €130–140 к концу июля.

Рейн заменить практически нечем, 80% внутренних перевозок Германии по воде. Общий грузопоток оценивается в 285 млн тонн в год. Река связывает крупнейший европейский портовый район с Руром, химическим кластером Людвигсхафена, металлургией, энергетикой и промышленными центрами юго-запада Германии. Перевести эти объёмы на автомобильные дороги чрезвычайно сложно. Одна крупная баржа способна заменить примерно 100–150 грузовиков.

А дальше начинается каскадный эффект. В нескольких землях Германии уже пришлось перестраивать логистику грузовиков. Химическая компания Covestro объявила форс-мажор по части продукции, Evonik сообщала о сложностях с логистикой, металлургическая Salzgitter вынуждена переводить доставку угля из Роттердама с речного транспорта на железную дорогу.

Энергетические Uniper и EnBW сталкиваются со снижением выработки на гидроэлектростанциях. Страдают аграрные трейдеры, RWZ обычно отправляла в июле и августе не менее 50 тыс. тонн грузов, в нынешнем году она смогла вывезти менее 10% обычного объёма.

Одновременно жара бьёт по сельскому хозяйству. После июньской жары Германский союз сельскохозяйственных кооперативов снизил прогноз урожая зерновых с 44,1 млн до 42,7 млн тонн. Дальше сельскохозяйственный удар постепенно передаётся в цены.

Предварительная общая инфляция в июле уже ускорилась примерно до 2,8%, а энергия подорожала приблизительно на 8,3% год к году. Значительная часть влияния нынешнего урожая на продуктовые цены проявится позже — осенью и зимой. Ущерб распределяется по Европе неравномерно. Для Франции потери оцениваются в 1,4% ВВП, так что можно получить даже минус 0,6%.

Европейская промышленная модель очень эффективна при нормальной работе инфраструктуры: дешёвая речная логистика, стабильная энергетика, предсказуемый урожай и высокая производительность труда. Экстремальная жара одновременно ухудшает каждый из этих параметров.

10 августа президент Ирана Масуд Пезешкиан назначил бывшего командующего КСИР Мохсена Резаи секретарем Высшего совета национальной безопасности (ВСНБ) страны.
 
Одновременно верховный лидер Моджтаба Хаменеи издал отдельный указ, назначив Резаи своим личным представителем в этом ключевом органе.
 
Резаи, которому 71 год, сменил на посту Мохаммада Багера Золькадра, который занимал должность менее пяти месяцев, после гибели предыдущего секретаря Али Лариджани в результате совместного авиаудара США и Израиля (который с умеренных позиций выступал за переговоры с Западом). Золькадр сам подал в отставку на фоне сообщений о «ряде разногласий», о которых сам Пезешкиан рассказал журналистам.
 
Были утечки о том, что указ Хаменеи о назначении Резаи своим представителем в ВСНБ появился еще до официального объявления президентского указа что свидетельствует о том, что решение о смене руководства совета было отнюдь не простым для Пезешкиана.
 
Назначение Резаи одновременно на два ключевых поста — секретаря совета и представителя Хаменеи, фактически концентрирует в его руках координацию всей военной и внешнеполитической стратегии страны.
 
Это значительное усиление радикального крыла в иранском руководстве. Резаи возглавлял КСИР с 1981 по 1997 год, прошел всю войну Ирана с Ираком, более двух десятилетий возглавлял Совет целесообразности и служил вице-президентом по экономическим вопросам при покойном президенте Ибрахиме Раиси.
 
Реази неоднократно заявлял, что контроль над Ормузским проливом для Ирана «важнее десятков атомных бомб», категорически отвергал идею «второго коридора» в проливе и предупреждал, что американские корабли «столкнутся с серьезными опасностями и потерями», если блокада Ирана продолжится.
 
После назначения он заявил, что Ормузский пролив не откроется до тех пор, пока США не прекратят войну и блокаду, не разморозят замороженные иранские активы и не согласятся на прекращение огня в масштабах всего региона, включая Ливан и Газу.
 
Вашингтон хотел изменить Иран, а в результате изменил сам баланс сил внутри Ирана в пользу своих наиболее непримиримых противников.

Теперь перед США фактически две плохие альтернативы: либо продолжать военную кампанию, не имея гарантии политического результата, либо идти на переговоры, тем самым фактически признавая, что силой открыть Ормузский пролив и навязать Тегерану свои условия не удалось.

Экспорт пшеницы с Украины в августе упал в 4,3 раза, ячменя – в 5,6 раза

Продолжается фиксация результатов логистической войны Зеленского с Россией. По данным украинской таможни, за первые 12 дней месяца украинский экспорт пшеницы составил 175 000 тонн против 759 000 тонн в прошлом году (падение в 4,3 раза), ячменя – 37 000 тонн (падение в 5,6 раза), кукурузы – 68 000 тонн (падение в 2,7 раза).

Причем обвал произошёл именно в последний месяц, с годовыми показателями пока всё в порядке. По состоянию на 12 августа Украина экспортировала 2,952 млн тонн зерновых и зернобобовых культур с начала 2026/27 маркетингового года (мг, июль–июнь), что на 4,8% больше, чем на аналогичную дату прошлого года – 2,818 млн тонн.

✖️Экспорт пшеницы сократился на 18,3% – до 1,239 млн тонн с 1,517 млн тонн годом ранее.
✖️Экспорт ячменя сократился на 28,1% - до 333 000 тонн с 463 000 тонн.
✖️Экспорт кукурузы увеличился на 66,4% – до 1,376 млн тонн с 827 000 тонн.
✖️Экспорт муки с начала 2026/27 мг сократился на 54,1% – до 2 800 тонн против 6 100 тонн на аналогичную дату прошлого года. В пересчете на зерно экспорт муки составил 3 700 тонн против 8 100 тонн.

По предварительным данным Государственной таможенной службы, в июле экспорт товаров сократился до $3,1 млрд с $3,5 млрд в июне. С учетом разного количества календарных дней это соответствует падению примерно на 14%. Сильно сократились железнодорожные перевозки зерна в порты Большой Одессы. В начале августа объемы таких перевозок упали на 84,3%.

Украинское министерство аграрной политики и продовольствия обратилось в Европейскую комиссию с просьбой предоставить €220 млн безвозвратной помощи. Средства предлагают направить на компенсацию процентов по кредитам малых и средних агропроизводителей, понесших потери.

Резюмируем - тактический эффект хороший, но чтобы превратить его в стратегический, действительно снизить украинский экспорт до критических значений в годовом измерении, и заставить Европу раскошелиться хотя бы на пару десятков миллиардов евро компенсации Киеву за недополученную экспортную прибыль, нужно делать удары по портовым мощностям Одессы перманентными. Уходя от практики точечных ударных кампаний.