Не надо думать, что все эти трюки — просто детские игры. Напомним: владельцы экстремально дорогих и мощных машин чрезвычайно редко на них ездят (что периодически ведет к летальным исходам среди них самих и их знакомых). Ясно, что без долгой практики реально выжать хотя бы половину возможностей из авто нельзя. Поэтому выбирают его за статус, даваемый возможностями, которые такие люди почти никогда не используют.

На этой ярмарке тщеславия место машины, способной летать и «висеть на потолке», куда выше, чем у любого порше или ламборджини. Особенно высоко оно потому, что они не смогут скопировать подобное даже в перспективе. Ведь газовые двигатели для полета и кувырков разрабатывали и тестировали в SpaceX. Любая обычная автокомпания может лишь копировать такое десятки лет, или же продукт не будет надежным и безопасным.

Общие параметры тоже впечатляют. Мощность двигателей — мегаватт (при емкости батарей 150 киловатт-часов), что приближает энерговооруженность к едва ли не тысяче лошадиных сил на тонну. Зарядка с 15 до 85 процентов емкости батарей занимает всего 10 минут. Запас хода — не менее 480 километров, максимальная скорость превышает 370 километров в час уже сейчас. Илон Маск отметил, что машина, которую запустят в серию в 2028 году, в перспективе может получить и скорость 610 километров в час. Половина скорости звука — не самое частое достижение серийного автомобиля.
Разумеется, такие прыжки через фуры на дорогах общего пользования не разрешены. Но трудно сомневаться, что в странах без приличной полиции они произойдут, как только Roadster в модификации Rocket их достигнет / © Tesla
Наконец, разгон от нуля до 97 километров в час за 0,81 секунды — безусловно беспрецедентный показатель в истории автомобилестроения. Это намного ниже предела скорости разгона для машин без ракетных двигателей. Ведь когда разгон идет только за счет вращения колес, шины просто не дают любому авто достичь такого или близкого разгона. Кстати, запас газа в баллонах пополняем за счет компрессора, то есть трюки с гиперразгоном рассчитаны никак не на один раз за всю поездку. Утверждается, что в версии Rocket (она вряд ли будет легальной вне частных дорог в цивилизованных странах) на месте пассажира будет еще один 400-литровый баллон со сжатым воздухом, автомобиль в ней сможет разгоняться с нуля до 97 километров в час уже за 0,59 секунды.

Знание физики за шестой класс напоминает нам, что исторический рекорд ускорения Tesla Roadster означает 3,4 g, действующих на спину водителя и пассажира. А в версии Rocket — 4,6 g. Это очень близко к пиковым перегрузкам внутри Starship или даже внутри более ранних и менее комфортных космических кораблей. И это еще одно напоминание о том, что на полную катушку Roadster смогут использовать только редкие личности типа американского бизнесмена и летчика Джареда Айзекмана: стандартный миллиардер просто не в той физической форме, чтобы хорошо сохранять контроль над авто во время подобных перегрузок.

Перед нами настоящий технологический скачок: на планете нет суперкара с близкими к этому уровнями динамики, полета и маневрирования. Вряд ли кто-то возьмется соревноваться с таким и на треке (слишком велика прижимная сила вентиляторов, можно будет поворачивать при малом сбросе скорости), и в обычной жизни.
Чрезвычайно сомнительно в Roadster только одно решение: отказ от его исходного внешнего вида в пользу более угловатых решений а-ля Cybertruck. История последнего уже показала, что его энергично покупали на длинных отрезках только при цене в 60 тысяч долларов, которую Маск не захотел поддерживать. Вряд ли дорогой автомобиль имеет смысл создавать во внешней стилистике, не снискавшей успеха в продажах / © Tesla
Продажи Roadster будут серьезно зависеть от цены. Если она стартует от 250 тысяч долларов, как заявлялось много лет назад, можно быть уверенными, что новинка от Tesla будет продаваться лучше любого суперкара. Впрочем, это большое «если»: инфляция доллара за годы разработки на месте не стояла, сегодня та четверть миллиона — нынешняя треть миллиона долларов.

Но возникает вопрос. Точно ли Tesla сделала то, что надо?

Как сработало наше предупреждение от 2024 года и при чем тут Roadster

В 2024 году Naked Science опубликовал материал о первом провале Илона Маска. Выпускать его было тяжело, потому что до тех пор все крупные инициативы этого человека рано или поздно показывали невероятные результаты. Достаточно внимательно посмотреть на ночное небо, чтобы упереться глазами сразу во множество из них.

Каждый раз находились наивные люди, рассказывавшие, что из всех этих многоразовых ракет, массовых электромобилей, низкоорбитального интернета и прочего ничего не выйдет. Каждый раз они промахивались, а Маск — нет. На этом пути он стал богатейшим человеком мира.

И все же мы констатировали: его стратегия развития Tesla перестала работать. Искренне веря в способность нейросетей заместить водителя, Маск проигнорировал научные аргументы, ясно показывавшие большую сомнительность этой идеи в ближайшее время. Что же мы видим в итоге?

Два года назад, в октябре 2024-го, он представил «Кибертакси». Технически, как и новый Roadster, — само совершенство. Это самый экономичный электромобиль на планете с большим отрывом: потребляет менее 10,5 киловатт-часа на 100 километров по циклу EPA. Большинство электроавто не могут снизить это потребление даже до 15 киловатт-часов на 100 километров, а ниже 13, кроме «Кибертакси», вообще ничего нет. Причины — необычные аэродинамические решения, резкое сужение машины сзади, делающее ее по форме похожей на каплю.

Это не просто достижение ради достижения, а конкретная экономически важная черта. И не только потому, что электричество в США дороже, чем в России.

Еще важнее то, что из-за сверхнизкого потребления «Кибертакси» имеет запас хода куда выше 400 километров при батарее всего в 47,6 киловатт-часа. Типичный китайский или российский электромобиль приличной дальности вынужден иметь батарею от 60 до 80 киловатт-часов, чтобы обеспечивать такую же дальность по циклу EPA. То есть «Кибертакси» существенно дешевле и легче более прожорливых конкурентов.

С «железом» все блестяще, вот только бума продаж почему-то нет. Да что там: сама Tesla не может запустить массовую сеть «Кибертакси». Да, 350 машин числятся, но чаще всего многие из них не ездят. Причина в том, у нейросетей по-прежнему есть проблемы с вождением ночью и в прочих сложных условиях. Дистанционная подстраховка робомобиля по-прежнему никуда не делась, что увеличивает издержки и замедляет развертывание сети.

Конечно, Tesla тут не одинока. Компания Waymo формально развернула куда больше робомобилей. Только это не значит, что они у нее успешнее масковских: это значит, что Маск не хочет работать в убыток.

Дело в том, что при выручке в сотни миллионов долларов в год Waymo генерирует убытки как минимум на пять миллиардов долларов (больше бюджета «Роскосмоса»). Буквально сотни долларов убытков на одну поездку. Притом что в пересчете на километр поездка в ее робомобиле пока стоит на 10-30 процентов больше , чем в такси с человеком за рулем.

Разрыв в выручке и убытках более чем на порядок привел к тому, что Alphabet (контролирует Google) даже не публикует отдельно отчетность этой своей «дочки». Причем после 2023-го потери растут с каждым годом и никогда не сокращаются.

Конечно, компания ожидает , что уже со следующего года она уж точно станет прибыльной. Сходно рассуждают и в Tesla. Проблема в том, что они ожидают этого не первый год.

Повторим сказанное нами два года назад: вопрос не в том, сможет ли нейросеть водить. Будет ли она водить без наблюдения человека так же безопасно, как с ним? Пока этого не случится, массовое распространение кибертакси любого производителя будет очень и очень непростым. Проще говоря, оно будет идти слишком медленно для прибыли или хотя бы безубыточности.

Сомнительно, что это получится реализовать. Нейросети в мире ПО похожи на человеческий мозг только приставкой «нейро», оставшейся из времен, когда биологи не очень корректно думали о том, как организована работа нейронов в нашем мозгу. Сейчас нейробиология ушла вперед и знает, что почти ничего не знает о реальной работе мозга. А программисты отстали и все еще думают, что нейросети смогут решать задачи людей не хуже людей.

На деле же нейросети и человек-водитель слишком по-разному организованы, чтобы нейросеть избегала аварий там, где это может человек. Или чтобы среднестатистический человек мог водить с такой же низкой аварийностью, как нейросеть. Значит, нейроавтопилот — идеальный помощник водителя. Кстати, любой, кто пользовался им на тех же Tesla, это подтвердит. Но беда в том, что компания сделала ставку на технологию без руля и педалей («Кибертакси» именно такое). В ней нет места человеку — следовательно, пока «Кибертакси» остается очень нишевым решением.

Есть ли выход из тупика?

Перед нами довольно тяжелая ситуация. Компания Маска по-прежнему способна делать машины, которые умеют недоступное китайцам и кому угодно еще, — более экономичные, менее материалоемкие или, наоборот, летающие и выполняющие в воздухе кульбиты. Плюс нейросетевой автопилот, обгоняющий по качествам конкурентов. Ясно, что это обеспечивает им отличную нишу.
Ошибка с массовым сегментом у Маска уже была: он запустил в серию Cybertruck, не убедившись, что сможет выпускать его по сперва намеченной цене. Исходно машина должна была начинаться от 50 тысяч современных долларов, сегодня же от 75 тысяч. Неудивительно, что ее покупают всего по 30-32 тысячи в год, во много раз меньше исходных ожиданий. И потребителям плевать, что это вообще единственный пикап на рынке, у которого есть достойный упоминания автопилота: в 1,5 раза более высокая цена убила машину как массовую. Этот урок Маском не извлечен: планировавшуюся дешевую машину он так и не выпустил, решив, что вместо нее надо выпускать только «Кибертакси», которые якобы вытеснят другие машины с дорог / © Wikimedia Commons
Но в смысле продаж все это перечеркивается сознательным отказом Маска создавать более дешевые машины для водителей-людей. Он объясняет это просто: нейросети сделали идею человека-водителя устаревшей. Из этого следует, что главное свойство машины — мощность компьютера и производительность ее нейросети, а это сложно сочетать с недорогими авто. Особенно сложно в эпоху рекордно высоких цен на комплектующие для мощных компьютеров — типа тех, что на есть борту Tesla.

Миллиардер прямо говорит : автомобиль с рулем и человеком за ним — как карета с лошадьми или кнопочный телефон. В ближайшем будущем они не исчезнут, но станут нишевыми. Поэтому машину для человека за 25 тысяч долларов, считает он, нет и смысла делать.

Реальность, данная нам в ощущениях, существенно иная. Средняя цена электромобиля в Китае — 22 тысячи долларов, то есть не больше, чем у приличного ДВС-мобиля в России. Китайские машины неавтономные, там есть руль и педали. Но они не только не страдают от конкуренции с автономными авто (хотя Маск прямо предупреждал, что машины без водителя сомнут конкурентов), но и, напротив, вытесняют Tesla со всех рынков, где есть хотя бы относительно честная конкуренция.

Возьмем один из таких — британский. Бывшая фабрика мира больше не имеет своих автокомпаний. Поэтому там действуют умеренные ввозные барьеры для автопроизводителей из самых разных частей планеты. И что же мы видим?

В первой половине 2026-го продажи электромобилей в Великобритании взмыли на четверть с лишним относительно того же периода прошлого года. Их доля на рынке пока не так велика — 25 процентов, — но при таком росте это быстро пройдет, и она станет как в КНР. Среди этих электроавто треть — китайские. Их доля год за годом растет быстрее, чем общие продажи «электричек».

За все 2020-е у Маска по сути выстрелил только один проект: электрогрузовика Semi, которую ждут тиражи в десятки тысяч в год, что много для фур. Отложив его выпуск на несколько лет, он добился снижения расхода энергии на десятки процентов, до ничтожных для сорокатонной фуры 100 киловатт-часов на 100 километров. Выстрелил как раз потому, что это машина для водителя, с рулем и педалями. Похоже, этот урок остался незамеченным для компании / © Tesla
Причем китайцы не придумали ничего революционного: их подход к массовому производству авто очень похож на то, что Tesla планировала для своего электромобиля за 25 тысяч долларов до 2024 года, когда Маск отказался от внедрения всех новых массовых машин, что не роботизированы.

В результате продажи Tesla в первом полугодии 2023 года были на шесть процентов выше, чем в первом полугодии 2026-го, то есть за три года упали. А у электромобилей в целом, по всему миру, за те же три года продажи стали на 73 процента больше. Всего четыре года назад компания Маска контролировала 18,6 процента мирового электрорынка. Сегодня эта доля только 11,8 процента и снижается. Добавим: она будет идти вниз и только вниз каждый год, который Tesla воздерживается от выпуска новых автоплатформ с рулем и педалями.

Кажется, что тут не о чем переживать. Маск же бизнесмен. Потерпит лет 10 падение доли, потом одумается и снова начнет производить машины с рулем и педалями.
В одни сутки с Roadster китайский BYD представил свою новую модель Da Han. При длине 5,26 метра, дальности на одной зарядке в 700 километров и времени скоростной зарядки в 10 минут (от 0 до 97 процентов емкости) он стоит 35 тысяч долларов. Это лучше соотношения цены-качества любой серийной Tesla настолько, что ее преимущества в виде лучшего автопилота имеют нулевые шансы обеспечить выигрыш в продажах. Это не случайность: просто единственная массовая платформа Tesla вышла на конвейер в 2017 году. За девять лет электромобили меняются слишком сильно, чтобы можно было сохранить первенство, не выпуская новых моделей. Что было бы, если бы вместо Roadster для энтузиастов ручного вождения задорого или «Кибертакси» без руля Маск сделал новую машину в этом классе? / © BYD
К сожалению, все не так просто. Если не знать о том, почему нейросети не могут управлять машиной без человека так же безопасно, как вместе с ним, то глава Tesla не сможет вовремя отказаться от своей ошибки. Ему всегда будет казаться, что еще год-два — и нейросети, наконец, вытеснят людей из-за руля.

Причем, строго говоря, очень возможно, что где-то в будущих десятилетиях это даже произойдет. Вопрос в том, что к тому времени сама Tesla может стать таким же нишевым продуктом, как ее новый Roadster.

Физики предложили новое объяснение одной из главных загадок современной космологии — почему после Большого взрыва во Вселенной сохранилась материя, из которой впоследствии образовались звёзды, планеты и живые организмы. Согласно их расчётам, решающую роль в этом процессе могли сыграть гипотетические тяжёлые нейтрино, которые существовали на ранних этапах развития Вселенной и распадались значительно медленнее других частиц.

Американская компания Inception представила новую языковую модель Mercury 3, которая, по данным разработчиков, способна генерировать 1068 токенов в секунду на графических процессорах NVIDIA. Это примерно в 4–8 раз быстрее, чем у ориентированных на высокую скорость моделей GPT-6 Luna от OpenAI и Claude Haiku 5.5 от Anthropic.

Компания OpenAI сообщила о значительном улучшении способности своих нейросетей работать с устаревшими языками программирования, которые до сих пор используются в банковских системах, промышленности и научных вычислениях. В ходе испытаний модель GPT-6.1 Sol успешно выполнила 97,9% заданий по переносу программ с языка COBOL на современные языки программирования.

Успехи партии «Альтернатива для Германии» не дают оснований ожидать улучшения российско-немецких отношений. © Московский Комсомолец Такое мнение в интервью «Ленте.ру» высказала политолог-германист, научный сотрудник ИМЭМО РАН Мария Хорольская. По ее оценке, вероятность прихода АдГ к власти на федеральном уровне минимальна. Также эксперт уточнила, что среди остальных немецких партий сложилось согласие относительно политики в отношении России, которое не предполагает возобновления сотрудничества. Журналист Мюллер обвинил Мерца в бюджетной хитрости ради помощи Киеву Хорольская также отметила, что призывы АдГ отменить санкции против России сами по себе не означают перспектив их снятия. Этот вопрос решается на уровне Евросоюза, подчеркнула эксперт.

Первая ночь после введения на территории Франции частичного комендантского часа в связи с охватившими страну масштабными протестами прошла спокойно, заявил премьер-министр республики Себастьян Лекорню. В понедельник Лекорню заявил, что поручил ввести частичный комендантский час в центрах некоторых городов страны на фоне беспорядков, вспыхнувших в ходе массовых акций протеста. "Точечные меры в виде комендантского часа способствовали тому, что эта ночь прошла спокойно", - написал Лекорню на своей странице в социальной сети Х. Премьер Франции отметил, что в ночь со вторника на среду частичный комендантский час также будет введен по необходимости. При этом, по словам Лекорню, решение о введении таких ограничений будут приниматься на местах префектами в координации с мэрами. Протесты начались во Франции в середине сентября, когда на улицы в пригородах Парижа вышли старшеклассники, требующие улучшения состояния школ. Позднее к ним примкнули недовольные повышением цен в стране, а акции распространились на другие регионы. Самой массовой стала общенациональная демонстрация 17 октября, которая вылилась в беспорядки и погромы. По данным МВД, в ней участвовали около 550 тысяч человек. На фоне протестов в этот день мародеры грабили магазины, разбивали витрины и выносили товары, в том числе из бутиков люксовых брендов, в особенности в Париже и Марселе.

Ряд последних внешнеполитических и экономических решений президента США Дональда Трампа — от заключения сделки по поставкам российского дизеля до введения 60-дневного моратория на применение санкций по «закону Грэма» — свидетельствует о целенаправленном стремлении американской администрации снизить конфронтацию и нормализовать отношения с Москвой. Об этом пишут ведущие западные издания, включая журнал Time и британскую газету The Guardian.© Московский Комсомолец По оценке политических обозревателей и профильных аналитиков, Белый дом демонстрирует нежелание наращивать финансовое и торговое давление на РФ, пытаясь предотвратить дестабилизацию мировых рынков углеводородов на фоне кризиса в Персидском заливе и добиться прекращения боевых действий через дипломатический торг. Эксперты отмечают, что параллельное давление Вашингтона на Киев с требованием прекратить атаки на российские нефтеперерабатывающие заводы и заявления о возможности проведения трехстороннего саммита с Владимиром Путиным и Си Цзиньпином подчеркивают готовность Трампа к выстраиванию прямого диалога со сверхдержавами в обход интересов союзников в Восточной Европе. В то же время в Конгрессе США и европейских столицах эти шаги вызвали резкое противодействие: законодатели предупреждают, что одностороннее ослабление ограничений воспринимается Москвой как слабость и подрывает трансатлантическое единство.