Сегодня летел третьим членом экипажа из Калининграда, сделал отличный кадр для обоев на телефон ⚡️

Кому вечером будет скучно, залетайте на трансляцию 🙂

Сильный ветер с порывами 💨

Как пилоты справляются с ним и какие есть ограничения, при которых нельзя выполнить посадку? 💡

Многие знают, что самолет выполняет посадку против ветра. Но..бывают случаи, когда ветер на аэродроме «гуляет», меняет свою скорость и направление за короткий промежуток времени (особенно, когда есть грозовые очаги в районе аэродрома). В таком случае посадка самолета может выполняться с боковым ветром или попутным ветром, если ветер не превышает эксплуатационные ограничения воздушного судна.

Каждый тип воздушного судна имеет свое руководство лётной эксплуатации, где прописаны ограничения по ветру.
Для примера Airbus 320 имеет следующие ограничения:
- встречный ветер (без ограничений на взлет и посадку)
- боковой ветер (ограничение зависит от состояния полосы. Для сухой ВПП ограничение по боковому ветру, учитывая порывы, будет на взлет 29, а на посадку 33 узла.
- попутный ветер (10 или 15 узлов, как на взлет, так и на посадку, в зависимости от конкретного самолета).

В какой момент самолет уходит на второй круг по ветру? 💡

Если ATIS (вещание погоды аэродрома), либо диспетчер выдает информацию превышающую эксплуатационное ограничение по ветру:
- самолет еще не вошел в глиссаду (финальное снижение на полосу), то экипаж НЕ ИМЕЕТ ПРАВА продолжать заход. Принимается решение либо сразу уходить на запасной аэродром, либо ожидать в зоне (при наличии топлива на ожидание).
- самолет уже вошел в глиссаду, экипаж имеет право снижаться до ВПР (высоты принятия решения), в случае, если до ВПР ветер до сих пор не проходит, то выполняется уход на второй круг. Если топливо позволяет, выполняется повторный заход, если нет, то экипаж уходит на запасной аэродром.

Если ветер проходит, а экипаж ушел на второй круг, какая причина? 💡

Экипаж может принять решение уйти на второй круг по следующим причинам:
- попадание в условия сдвига ветра
- по команде диспетчера
- безопасность посадки не обеспечивается
- путевой вектор выходит за пределы ВПП из-за сильного порыва
- полет не стабилизирован по скорости, по крену, по тангажу

Прямо сейчас! 📺
Прямая трансляция в YouTube «Действия пилотов Airbus 320 при отказе двигателя на взлете».

Присоединяйся!

Друзья, уже совсем близко зима ❄️ и воздушные судна, перед полетом, начинают проходить противообледенительную обработку (ПОО) специальной жидкостью.

В каких случаях необходима ПОО? 💡
- если при визуальном осмотре воздушного судна присутствуют отложения льда или снега на критических поверхностях самолета (крылья, стабилизатор).
Но!☝🏻допускается наличие инея до 3 мм (читаются маркировочные знаки) на верхней поверхности фюзеляжа и НИЖНЕЙ поверхности крыла.
- если на аэродроме выпадают замерзающие (переохлажденные) осадки или такие осадки прогнозируются во время отправления.
В случае, если требуется одновременное удаление льда с критических поверхностей и предотвращения обледенения от осадков, то ПОО может выполняться в два этапа.

Как выполняется ПОО? 💡

- согласуется необходимость выполнения с наземным персоналом
- заполняется бланк на ПОО
- экипажем выполняются процедуры для подготовки самолета
- ПОО может выполняться как с запущенными двигателями, так и с выключенными
- самолет буксируют на специальную стоянку, либо самолет рулит на своей тяге
- устанавливается двухсторонняя связь с наземным персоналом
- специальная машина начинает обработку воздушного судна специальной жидкостью
- после завершения, наземный персонал делает доклад о времени окончания «облива» и данных типа жидкости.
- экипаж делает обратные процедуры по самолету после обработки
- обработка завершена.

Какой жидкостью выполняют обработку самолета? 💡

Жидкость (ПОЖ) бывает 4х типов (Тип I, II, III, IV). Тип один имеет самую низкую концентрацию, тип четыре имеет самую высокую концентрацию противообледенительного вещества. Чаще всего, обработка самолета происходит либо типом один, либо типом четыре, в зависимости от степени отложений льда на поверхностях и интенсивности осадков.

Как долго действует противообледенительная жидкость (ПОЖ)? 💡

Для каждого типа жидкости, есть свое время защитного действия. Оно зависит от:
- интенсивности осадков
- влажности воздуха
- скорости ветра
- температуры обшивки самолета
Время начала защитного действия начинает отсчет как только наземный персонал завершает обработку самолета.
Если после обработки, самолет очень долго выполнял руление, ожидал в очереди на взлет и закончилось время защитного действия ПОЖ, то самолет должен вернуться на стоянку и выполнить обработку повторно.

Важно!!! 💡
Противообледенительная жидкость действует только на земле. Ее основная задача это не дать осадкам, падающим на поверхность обшивки самолета, замерзнуть. Как только самолет начинает разбег по полосе во время взлета, вся жидкость сдувается набегающим потоком воздуха.

Если жидкость сдувается с крыльев на взлете, как тогда самолет борется с обледенением в воздухе? 💡

На самолете типа Airbus 320 всё остекление кабины экипажа подогревается на протяжении всего полета. Есть обогрев приемников воздушного давления, благодаря которым экипаж знает приборную скорость самолета. А самое главное, что самолет оснащен противообледенительной системой, которая подогревает двигатель и передние кромки крыла, за счет теплого воздуха, который бежит внутри контура обшивки. Это позволяет самолету бороться с отложениями льда в условиях обледенения.

«Фантик» это сленговое авиационное понятие на русском языке, которое укрепилось от слова infant. Это ребенок до 2-х лет, который летит на руках с родителем 😄 впрочем, в комментариях уже ответили. Молодцы 🫡

Правда или ложь? 😑

Цилиндр, который будет быстро вращаться вокруг собственной продольной оси, двигаясь поперек потока воздуха будет подвергаться подъемной силе. А значит при достаточном вращении, подъемная сила станет больше силы притяжения и цилиндр взлетит.

Это правда 😁 и называется это «эффект Магнуса».

Впервые люди обратили на это внимание много лет назад, когда ядра, вылетая из пушки, необъяснимым образом отклонялись от траектории выстрела. Вскоре была выдвинута теория, что это происходит из за вращения снаряда во время полета.

В 1853 году известный немецкий химик/физик Густав Магнус, впервые описал и доказал этот эффект.

Очень наглядно этот эффект видно при ударе футболиста по мячу. При закручивании мяча с земли, видно, что мяч летит по дуге. А если вращение происходит между двух осей, то траектория мяча становится вовсе непредсказуемой.

Как вы думаете, возможно ли создать летающий аппарат, который вместо крыла бы имел цилиндр, а возможно и не один, которые создавали бы подъемную силу таким образом? 😮