Дополнение к опроснику ☝️

Хочу рассказать вам немножечко о том, как устроены шасси на самолете и несколько фактов об этом 😉

Трёхстоечная система шасси с двумя основными стойками под крылом, позади центра тяжести, и передней носовой стойкой является стандартном современных гражданских воздушных судов.
Основные стойки оснащены тормозными системами, а передняя поворотной. Каждая стойка шасси оснащена амортизатором, чтобы смягчить перегрузку при посадке.

Пилот управляет передней стойкой двумя способами:
1. Ручкой управления поворотом передней стойкой в кабине
2. Педалями (но отклоняется и руль направления)
Во время взлета на разбеге пилот выдерживает осевую полосы за счет отклонения педалей и на малых скоростях это достигается, в основном, только за счет поворота передней стойкой. Скорость разбега увеличивается и уже руль направления забирает активную роль в выдерживании осевой, поворот передней стойки отключается.

Тормозные системы на основных стойках шасси аналогичные автомобильным. Это диск и колодки, которые как «бутерброд» прижимаются друг к другу и затормаживают колесо. Тормоза используются двумя способами:
1. Автоматически (на некоторых самолетах есть автоматическая система торможения, которая имеет несколько режимов (low, medium, high), она эффективна и выбирается в зависимости от коэффициента сцепления на полосе, а режим high используется только на взлете для экстренного торможения.
2. В ручную (нажимая носками на педали)

Теперь по поводу выпуска и уборки шасси.

Тут все очень просто, ручка в кабине имеет два положения up и down, то есть выпустить и убрать. Процесс происходит автоматически за счет нескольких компьютеров, которые выполняют контроль параметров и гидравлики, которая является исполнителем. На земле при обжатых стойках, если попытаться убрать шасси они не уберутся, сработает защита, но понадобиться осмотр техническим персоналом.
Весь цикл уборки в воздухе занимает примерно секунд 15-20 и в случае неисправности процесс прерывается автоматически, для предотвращения вероятности что-то повредить в конструкции или обшивке.
Аварийный выпуск шасси пилоты используют в случае отказа гидравлики, либо не выпуска одной из стойки по каким - либо причинам. Снимаются замки со створок и под собственным весом шасси продавливают дверцы, выпадая из отсека в фюзеляже. За счет набегающего потока передняя стойка испытывает сопротивление воздуха и это еще одна сила, которая помогает ей выпуститься, именно поэтому передняя стойка убирается конструктивно вперед, а не назад.

В дополнение хочу сказать, что стойки шасси делаются из прочнейшего металла титан, который устойчив к высоким температурам, к коррозии, механическим и химическим воздействиям. Это самая крепкая конструкция в воздушном судне, которая способна выдерживать колоссальные перегрузки более чем в два веса самого самолета.

Что, если одному пилоту стало плохо и он не может выполнять свои обязанности? 💡

Эта ситуация называется PILOT INCAPACITATED (недееспособность пилота).

Использование стандартной фразеологии и стандартных процедур облегчает распознание данной ситуации, так как первый признак потери работоспособности является игнорирование членом экипажа любой устной речи и команд.

Если один из пилотов потерял сознание, то второй должен забрать управление, озвучив стандартную фразу «I HAVE CONTROL», в случае, если пилот без сознания воздействует на орган управления полетом, то также необходимо зажать и удерживать красную кнопку на SIDESTICK, чтобы перехватить управление. Подключить автопилот для снятия дополнительной нагрузки. После того, как траектории полета ничего не угрожает, необходимо объявить аварийную ситуацию на борту, если пилоту требуется срочная медицинская помощь. Вызвать старшего бортпроводника в кабину для фиксации пострадавшего привязными ремнями и передвинуть кресло до заднего упора, чтобы исключить случайное перемещение. Либо переместить потерпевшего из рабочего кресла в салон для оказания медицинской помощи. Далее в зависимости от срочности ситуации, либо продолжить полет до пункта назначения, либо выполнить вынужденную посадку на ближайшем пригодном аэродроме.

Часто бывает, что на борту присутствуют врачи или действующие пилоты других компаний, в случае чего их задействуют для решения ситуации.

Немножко милоты в ленту 🙃

Привезли вчера вот таких пупсов из Казани. Все четверо были в заднем (отапливаемом) багажнике, мы следили за температурой весь полет, чтобы ребятки долетели в комфорте 😌

Если в полете есть риск столкнуться с горами, система EGPWS заблаговременно выдаст сигнализацию об этом ‼️

Что такое EGPWS (Enhanced Ground Proximity Warning System)? Система выдачи заблаговременной сигнализации при сближении с землей. 💡

В случае потенциально опасного сближения с земной поверхностью, система выдаст визуальное и звуковое предупреждение для пилотов. На самолетах в бортовом компьютере установлена база земной поверхности в виде математического геоида, по которому система, относительно текущего местоположения определяет риски сближения.

EGPWS на самолетах AIRBUS 320 имеет 5 режимов срабатывания:

⁃ в случае очень быстрой вертикальной скорости снижения (звуковое предупреждение 🔊(sink rate, sink rate), пилоты корректируют вертикальную скорость
⁃ быстрого сближения с земной поверхностью 🔊(terrain, terrain), выполняется маневр уклонения
⁃ потери высоты после взлета или ухода на второй круг 🔊(don’t sink, don’t sink), пилоты корректируют вертикальную скорость
⁃ НЕ выпущены шасси / закрылки на заходе 🔊(too low gear/ too low flaps), выполняется уход на второй круг
⁃ в случае снижения ниже профиля глиссады 🔊(glideslope), выполняется коррекция вертикальной скорости либо уход на второй круг

На центральной приборной панели есть кнопка «TERRAIN ON ND», включив ее на навигационном дисплее начинает отображаться земная поверхность с цветовой индикацией (синяя, зеленая, желтая, красная). Красная зона означает, что текущая высота полета ниже этого препятствия и в случае полета над ней безопасная высота не обеспечивается.

Ночью и в инструментальных условиях полета, если срабатывает сигнализация о сближении с землей, пилоты обязаны выполнить маневр для вертикального уклонения (процедура по памяти):

⁃ отключается автопилот
⁃ SIDESTICK полностью на себя (для создания максимальной вертикальной скорости)
⁃ рычаги управления двигателями устанавливаются на максимальный режим
⁃ проверяются спойлеры (в убранном положении)
⁃ крен либо 0, либо выполняется отворот влево/вправо, если есть понимание где находится препятствие
⁃ НЕ менять конфигурацию крыла

Так пилоты набирают до тех пор, пока не пропадет сигнализация и не будет обеспеченна безопасная высота полета.
В случае срабатывания сигнализации при визуальных условиях полета, если препятствий вокруг нет, то пилоты НЕ выполняют маневр, а просто делают коррекцию линии пути, если необходимо.

Таким образом, система EGPWS помогает пилотам избежать столкновения с землей, дает визуальную индикацию для понимания превышений вокруг самолета, выдает сигнализацию для выполнения маневров уклонения.

Ушел в отпуск до 10 апреля 😮‍💨

С момента окончания прошлого отпуска налетал 44 рейса , 140 часов дневных и 73 ночных. Наснимал много всего интересного. Многие просили скинуть оригиналы фотографий и некоторых видео в качестве 💪 надеюсь кому-то пригодится 👌
(Прикреплю в комментариях)

Планирую возобновить стримы на YouTube, поэтому всех буду рад видеть на вечерние посиделки в симуляторе 🙌