“北斗掉线”事件背后：不懂人情的技术是残酷的
2021-04-09 13:43 #奇客故事
作者｜高飞 奇客故事（ID：cybergushi）
一位货车司机，因为北斗掉线而选择自杀结束生命，这是「货拉拉用户跳车事件」之后，货车行业的第二起科技事故。
「货拉拉事件」后续，是货拉拉上线了一系列安全整改措施。从公开资料来看，包括行程录音、行驶记录仪、逾期预警等。
但很遗憾，货拉拉的整改措施，其实对司机和乘客的保护作用并不会太大——为什么这么说呢，因为这是由目前城市的暴力犯罪类型所决定的。
由于技术在城市管理中已无处不在，比如大街小巷都能看到摄像头。绝大多数人都能认识到：在公共环境的暴力犯罪，跑不掉，藏不住。
近些年，一些陈年旧案接连告破，就是信息技术和生物技术升级的结果。
所以目前城市中的暴力犯罪，往往以“激情犯罪”（即冲动性、爆发性犯罪行为）为主。
回看「货拉拉事件」，司机和客户之间的怒火，来自于女孩用满了平台所规定的免费等待时间，又拒绝了司机的协助付费搬运。
而货拉拉的整改措施（包括行程录音、行驶记录仪、逾期预警等），没有一个能缓解司机的不满，没有一个能化解跳车乘客的惶恐（虽然此次事件可能是过度惶恐），都无法阻挡“激情犯罪”的发生，仅仅能协助处理犯罪之后的追查与定责罢了。
说白了，货拉拉的系统整改主要强调「事故后的法律追责」，却没有对「缓解司机和客户之间的情绪冲突」做任何改进。
而这种情绪冲突，却又是货拉拉系统造成的。这就像给屋顶凿了一个洞，然后底下放一个盆接水，却不想着去补屋顶。
这种错误价值观的背后，是技术系统对“人情”的视而不见。正如「北斗货车事件」，也是技术系统与人情之间的冲突。
货车建立北斗系统的初衷是让行车更安全，这个初衷没错。
问题在于系统的规则。系统规定，无信号就要罚款，这是因为考虑到人为主动拆除系统而躲避监管的可能性。系统在此预判了人情的恶。
可是，系统却忽视了另外一种可能性，就是技术可能出故障，会对人的行为产生误解。
如果系统无法具体理解每一个人的“人情”，只是默认一切的失常行为，都是人情之“恶”。换言之，系统对人只做“有罪”推定是不完善的，因为一些被系统规则误判的人，无法去与冰冷的系统规则讨说法。这些被误判的人，应该怎么办呢？
被系统制裁的人，只能寄希望于开发系统的人（既是裁判员，又是运动员）推翻自己的机器裁决。
如果系统以处罚为目标执法（比如罚款），人的绝望自然在所难免。
从统计学角度看，在绝大多数情况下，机器系统或许比人更公正。但是偏偏有一小部分情况，系统会做出不公正的裁决。
这时，谁应该做最终的裁判？
2021-04-09 13:43 #奇客故事
作者｜高飞 奇客故事（ID：cybergushi）
一位货车司机，因为北斗掉线而选择自杀结束生命，这是「货拉拉用户跳车事件」之后，货车行业的第二起科技事故。
「货拉拉事件」后续，是货拉拉上线了一系列安全整改措施。从公开资料来看，包括行程录音、行驶记录仪、逾期预警等。
但很遗憾，货拉拉的整改措施，其实对司机和乘客的保护作用并不会太大——为什么这么说呢，因为这是由目前城市的暴力犯罪类型所决定的。
由于技术在城市管理中已无处不在，比如大街小巷都能看到摄像头。绝大多数人都能认识到：在公共环境的暴力犯罪，跑不掉，藏不住。
近些年，一些陈年旧案接连告破，就是信息技术和生物技术升级的结果。
所以目前城市中的暴力犯罪，往往以“激情犯罪”（即冲动性、爆发性犯罪行为）为主。
回看「货拉拉事件」，司机和客户之间的怒火，来自于女孩用满了平台所规定的免费等待时间，又拒绝了司机的协助付费搬运。
而货拉拉的整改措施（包括行程录音、行驶记录仪、逾期预警等），没有一个能缓解司机的不满，没有一个能化解跳车乘客的惶恐（虽然此次事件可能是过度惶恐），都无法阻挡“激情犯罪”的发生，仅仅能协助处理犯罪之后的追查与定责罢了。
说白了，货拉拉的系统整改主要强调「事故后的法律追责」，却没有对「缓解司机和客户之间的情绪冲突」做任何改进。
而这种情绪冲突，却又是货拉拉系统造成的。这就像给屋顶凿了一个洞，然后底下放一个盆接水，却不想着去补屋顶。
这种错误价值观的背后，是技术系统对“人情”的视而不见。正如「北斗货车事件」，也是技术系统与人情之间的冲突。
货车建立北斗系统的初衷是让行车更安全，这个初衷没错。
问题在于系统的规则。系统规定，无信号就要罚款，这是因为考虑到人为主动拆除系统而躲避监管的可能性。系统在此预判了人情的恶。
可是，系统却忽视了另外一种可能性，就是技术可能出故障，会对人的行为产生误解。
如果系统无法具体理解每一个人的“人情”，只是默认一切的失常行为，都是人情之“恶”。换言之，系统对人只做“有罪”推定是不完善的，因为一些被系统规则误判的人，无法去与冰冷的系统规则讨说法。这些被误判的人，应该怎么办呢？
被系统制裁的人，只能寄希望于开发系统的人（既是裁判员，又是运动员）推翻自己的机器裁决。
如果系统以处罚为目标执法（比如罚款），人的绝望自然在所难免。
从统计学角度看，在绝大多数情况下，机器系统或许比人更公正。但是偏偏有一小部分情况，系统会做出不公正的裁决。
这时，谁应该做最终的裁判？
汽车不是下一个智能手机
2021-04-16 12:34 #奇客故事
作者｜高飞 奇客故事（ID：cybergushi）
入局造车这事，已经变得比较庸俗了。一眼望去，似乎人人都在造车。有互联网体系的滴滴和百度，做传统生意的恒大地产，做智能硬件出身的小米和大疆，以及自己不造车、但和传统车厂联手造车的华为。
当然，还有一直在回国路上的贾跃亭。
一切风口的背后都有原因，汽车的故事则可以从乔布斯说起。是因为在智能手机之后，市场在寻找下一款明星产品久矣，这个寻找过程，从乔布斯本人还在世的时候就开始了。
乔布斯在2007年不仅用“再一次发明手机”的口号发布了一款产品iPhone，还创造了一个产业，并带给市场一个启示。
iPhone创造的产业是智能手机产业。
十年过去了，智能手机产业已经变成年销量超过十亿部，产值万亿的庞大市场。
不过，成也萧何、败也萧何。智能手机如此成功，太受用户欢迎了，所以短时间内，就实现了全球范围内的用户普及。
这就造成一个副作用，就是早在过去几年，智能手机就进入了缓步发展期，甚至在有些年份出现了同比年度下降。
而iPhone带给市场的观念启示，就是可以通过新技术，再发明一款既有产品，却依然可以创造重大机遇。
通过iPhone，乔布斯告诉业界，利用新的技术，重新定义一个既有传统产品，同样能创造巨大的市场机会，并不用全新发明。
如同乔布斯自己，用互联网、计算技术重新定义并发明了手机一样。用句现在时髦的话，iPhone就是手机的数字化转型。
这比完全创造一个新产品，起码看起来要容易一些。
所以，在智能手机逐渐进入平台期之后，人们一直在传统产品上，寻找重新定义的机会。大家觉得这个产品要有这么两个特点：能用得上新技术，市场要足够大。
寻找的过程并不容易。
从智能眼镜、智能手环、智能手表、智能电视，一众产品被重新发明下来，虽然也吸引了一些用户的目光。但始终没有一个产品，能达到智能手机的高度。
直到重新发明汽车的机会出现，人们似乎达成共识，智能手机的下一站，很可能就是汽车了。
第一，和其他电子产品比起来，汽车对技术的使用，简直可以说是要素过多。从新能源，到5G，从人工智能，到显示界面，没有汽车用不上的技术。
其次，汽车业的体量足够大。全球乘用车市场，一年有8000万的销量，而汽车的价格是手机的百倍左右，所以它是和手机业价值持平的市场。
尽管如此。我认为，汽车还是成不了下一个智能手机。
因为智能手机的成功，不仅是技术的集成，和市场的庞大，还因为它取代了电脑，成了人们新的信息终端，成了现代生活工作最重要场景的最重要承载工具。
信息的工具能力，才是智能手机决胜千里的关键。
手环、手表，眼镜，之所以达不到预期，是由于它们的屏幕和计算能力限制，决定了信息接收和创造效率比手机更低。而电视屏幕虽然足够大，但是我们对这款产品接触频次和接触时间却不够长，所以也无法成为主流信息终端。
智能手机，是刚刚好的那一个，在信息接收量、设备功耗和计算能力之间取得了完美平衡。
我们可以用它收发消息、创作和观看短视频，卖东西和购物，一切和信息有关的需求，智能手机都是最方便的一个。
从这个角度看，汽车担负不起信息终端的使命，这和汽车的使用场景有关。
传统汽车中的人类角色有两种，司机和乘客。
对公共交通的乘客来说，无论汽车如何更智能，汽车依然是一个公共产品，其信息获取的便捷性和隐私性，依然不如手机。
对司机自身来说，即使实现了自动驾驶汽车，那么汽车也只是解放了司机群体的注意力而已。
司机很可能选择把腾出来的双手，放在自己的智能手机上，而不是操控一块汽车内的屏幕。
所以汽车，就算看起来多么像一个装了四个轮子的手机，也依然不是那个人们期待的下一个信息工具。
不过，汽车的再造过程，依然可能创造巨大的产业价值，但它走的不是智能手机的路。
智能手机的价值在于「信息」，新能源/智能汽车的最大价值，则在于「时间」。
根据中国主要城市交通分析报告，中国有接近40%的城市道路，在通勤时间，处于缓行拥堵状况。
有大量人类可以用于休息或者工作的时间，被无意义的消耗在交通工具上。
如果汽车能够实现自动驾驶，起码以亿计算的司机人群，每天将多出平均一个小时的可自由支配时间。
如果再考虑自动驾驶对交通路况的改善作用（完全的智慧交通，道路甚至不需要设置红绿灯），这些每天解放出来的十数亿小时的时间，将会创造巨大的经济价值和社会福祉（多睡半小时，就是打工人幸福感爆棚的事情了）。
如果说世界的运转，离不开物质、能量、信息和时间等核心元素。
智能手机的价值，等同于信息的价值。
汽车的价值，则等同于时间的价值。
说一句政治不正确的话，汽车对于碳中和的帮助（能量上的价值），也远不及其创造的时间价值大。
新能源汽车虽然挂着新能源的前缀，但核心命脉则是自动驾驶。
自古以来，汽车作为交通工具，它要解决的问题，始终是交通问题，是一个将包括人在哪的物质，从甲地移动到乙地的问题。
既然汽车不是信息工具，这个产业就不会完全遵循摩尔定律（尽管特斯拉始终在推动降价）。交通的问题，也远不止是汽车自身问题，是车、路、人、城市在内的系统工程，更涉及贸易、就业、制造业转移问题。
所以汽车市场不会像科技产品那样，快速演化为极化的「二八格局」[注1]。
在智能手机产业发生的，新势力对传统势力的快速颠覆，也就难在汽车产业重复上演。就像我之前写过一篇文章，传统车厂不是下一个诺基亚（ 文章传送门），而汽车也不是下一个智能手机。
新势力固然跑得快，但又无法拉开更远的距离，自然有新-新势力不断入局。
[编者注1]：二八格局（又称“二八定律”），由19世纪末20世纪初意大利经济学家帕累托发现。他认为，在任何一组东西中，最重要的只占约20%，其余80%尽管是多数，却是次要的。文中此处意指：20%的强势品牌通常占有80%的市场份额。二八定律可以解释和解决很多社会学、企业管理学等问题。比如，20%的人手里掌握着80%的财富。或者，假如20%喝啤酒的人喝掉80%的啤酒，那么这部分人应该是啤酒制造商注意的对象。
2021-04-16 12:34 #奇客故事
作者｜高飞 奇客故事（ID：cybergushi）
入局造车这事，已经变得比较庸俗了。一眼望去，似乎人人都在造车。有互联网体系的滴滴和百度，做传统生意的恒大地产，做智能硬件出身的小米和大疆，以及自己不造车、但和传统车厂联手造车的华为。
当然，还有一直在回国路上的贾跃亭。
一切风口的背后都有原因，汽车的故事则可以从乔布斯说起。是因为在智能手机之后，市场在寻找下一款明星产品久矣，这个寻找过程，从乔布斯本人还在世的时候就开始了。
乔布斯在2007年不仅用“再一次发明手机”的口号发布了一款产品iPhone，还创造了一个产业，并带给市场一个启示。
iPhone创造的产业是智能手机产业。
十年过去了，智能手机产业已经变成年销量超过十亿部，产值万亿的庞大市场。
不过，成也萧何、败也萧何。智能手机如此成功，太受用户欢迎了，所以短时间内，就实现了全球范围内的用户普及。
这就造成一个副作用，就是早在过去几年，智能手机就进入了缓步发展期，甚至在有些年份出现了同比年度下降。
而iPhone带给市场的观念启示，就是可以通过新技术，再发明一款既有产品，却依然可以创造重大机遇。
通过iPhone，乔布斯告诉业界，利用新的技术，重新定义一个既有传统产品，同样能创造巨大的市场机会，并不用全新发明。
如同乔布斯自己，用互联网、计算技术重新定义并发明了手机一样。用句现在时髦的话，iPhone就是手机的数字化转型。
这比完全创造一个新产品，起码看起来要容易一些。
所以，在智能手机逐渐进入平台期之后，人们一直在传统产品上，寻找重新定义的机会。大家觉得这个产品要有这么两个特点：能用得上新技术，市场要足够大。
寻找的过程并不容易。
从智能眼镜、智能手环、智能手表、智能电视，一众产品被重新发明下来，虽然也吸引了一些用户的目光。但始终没有一个产品，能达到智能手机的高度。
直到重新发明汽车的机会出现，人们似乎达成共识，智能手机的下一站，很可能就是汽车了。
第一，和其他电子产品比起来，汽车对技术的使用，简直可以说是要素过多。从新能源，到5G，从人工智能，到显示界面，没有汽车用不上的技术。
其次，汽车业的体量足够大。全球乘用车市场，一年有8000万的销量，而汽车的价格是手机的百倍左右，所以它是和手机业价值持平的市场。
尽管如此。我认为，汽车还是成不了下一个智能手机。
因为智能手机的成功，不仅是技术的集成，和市场的庞大，还因为它取代了电脑，成了人们新的信息终端，成了现代生活工作最重要场景的最重要承载工具。
信息的工具能力，才是智能手机决胜千里的关键。
手环、手表，眼镜，之所以达不到预期，是由于它们的屏幕和计算能力限制，决定了信息接收和创造效率比手机更低。而电视屏幕虽然足够大，但是我们对这款产品接触频次和接触时间却不够长，所以也无法成为主流信息终端。
智能手机，是刚刚好的那一个，在信息接收量、设备功耗和计算能力之间取得了完美平衡。
我们可以用它收发消息、创作和观看短视频，卖东西和购物，一切和信息有关的需求，智能手机都是最方便的一个。
从这个角度看，汽车担负不起信息终端的使命，这和汽车的使用场景有关。
传统汽车中的人类角色有两种，司机和乘客。
对公共交通的乘客来说，无论汽车如何更智能，汽车依然是一个公共产品，其信息获取的便捷性和隐私性，依然不如手机。
对司机自身来说，即使实现了自动驾驶汽车，那么汽车也只是解放了司机群体的注意力而已。
司机很可能选择把腾出来的双手，放在自己的智能手机上，而不是操控一块汽车内的屏幕。
所以汽车，就算看起来多么像一个装了四个轮子的手机，也依然不是那个人们期待的下一个信息工具。
不过，汽车的再造过程，依然可能创造巨大的产业价值，但它走的不是智能手机的路。
智能手机的价值在于「信息」，新能源/智能汽车的最大价值，则在于「时间」。
根据中国主要城市交通分析报告，中国有接近40%的城市道路，在通勤时间，处于缓行拥堵状况。
有大量人类可以用于休息或者工作的时间，被无意义的消耗在交通工具上。
如果汽车能够实现自动驾驶，起码以亿计算的司机人群，每天将多出平均一个小时的可自由支配时间。
如果再考虑自动驾驶对交通路况的改善作用（完全的智慧交通，道路甚至不需要设置红绿灯），这些每天解放出来的十数亿小时的时间，将会创造巨大的经济价值和社会福祉（多睡半小时，就是打工人幸福感爆棚的事情了）。
如果说世界的运转，离不开物质、能量、信息和时间等核心元素。
智能手机的价值，等同于信息的价值。
汽车的价值，则等同于时间的价值。
说一句政治不正确的话，汽车对于碳中和的帮助（能量上的价值），也远不及其创造的时间价值大。
新能源汽车虽然挂着新能源的前缀，但核心命脉则是自动驾驶。
自古以来，汽车作为交通工具，它要解决的问题，始终是交通问题，是一个将包括人在哪的物质，从甲地移动到乙地的问题。
既然汽车不是信息工具，这个产业就不会完全遵循摩尔定律（尽管特斯拉始终在推动降价）。交通的问题，也远不止是汽车自身问题，是车、路、人、城市在内的系统工程，更涉及贸易、就业、制造业转移问题。
所以汽车市场不会像科技产品那样，快速演化为极化的「二八格局」[注1]。
在智能手机产业发生的，新势力对传统势力的快速颠覆，也就难在汽车产业重复上演。就像我之前写过一篇文章，传统车厂不是下一个诺基亚（ 文章传送门），而汽车也不是下一个智能手机。
新势力固然跑得快，但又无法拉开更远的距离，自然有新-新势力不断入局。
[编者注1]：二八格局（又称“二八定律”），由19世纪末20世纪初意大利经济学家帕累托发现。他认为，在任何一组东西中，最重要的只占约20%，其余80%尽管是多数，却是次要的。文中此处意指：20%的强势品牌通常占有80%的市场份额。二八定律可以解释和解决很多社会学、企业管理学等问题。比如，20%的人手里掌握着80%的财富。或者，假如20%喝啤酒的人喝掉80%的啤酒，那么这部分人应该是啤酒制造商注意的对象。