The Gulfstream G.550 is a business jet aircraft.
.
.
.
هواپیمای جت گلف استریم "G.550" یک هواپیمای تجاری است که محصول شرکت گلف استریم آئرواسپیس میباشد که این شرکت زیرمجموعه ای از شرکت بزرگ جنرال دینامیکز آمریکا (شرکت سازنده جنگنده های اف شانزده فالکن) است.
.
.
این جت تجاری به دلیل مقدورات پروازی و ضریب ایمنی و امنیت فوق العاده بالایی که دارد ، بسیار مورد توجه کشورهای مختلف جهان قرار گرفته است. کشورهای زیادی از این جت تجاری به عنوان هواپیمای "VIP" به منظور جابجایی افراد مهم کشوری استفاده میکنند. این جت تجاری گنجایش نوزده نفر مسافر و یا دوهزار و هشتصد کیلوگرم محموله را دارد.
.
.
.
برخی از مشخصات این جت تجاری عبارتند از :
.
خدمه : دو نفر
ظرفیت حمل مسافر : 19 صندلی
ظرفیت حمل محموله : 2800 کیلوگرم
طول : 29.5 متر
طول دو سر بال : 28.5 متر
وزن خالی : 22 تن
بیشینه وزن برخاست : 41.5 تن
پیشران : دو موتور توربوفن
بیشینه سرعت : 940 کیلومتر بر ساعت
برد : 12500 کیلومتر
سقف پروازی : 15500 متر
.
.
.
توجه داشته باشید که این هواپیما را بدین خاطر معرفی کردم که اولا یکی از بهترین هواپیماهای جت تجاری "VIP" در نوع خود است. در ثانی پلتفرم یک هواپیمای نظامی دیگر است که در پست های بعدی به معرفی آن می پردازیم.
#arteshban
#arteshbannews
#military_war_history
.
.
.
هواپیمای جت گلف استریم "G.550" یک هواپیمای تجاری است که محصول شرکت گلف استریم آئرواسپیس میباشد که این شرکت زیرمجموعه ای از شرکت بزرگ جنرال دینامیکز آمریکا (شرکت سازنده جنگنده های اف شانزده فالکن) است.
.
.
این جت تجاری به دلیل مقدورات پروازی و ضریب ایمنی و امنیت فوق العاده بالایی که دارد ، بسیار مورد توجه کشورهای مختلف جهان قرار گرفته است. کشورهای زیادی از این جت تجاری به عنوان هواپیمای "VIP" به منظور جابجایی افراد مهم کشوری استفاده میکنند. این جت تجاری گنجایش نوزده نفر مسافر و یا دوهزار و هشتصد کیلوگرم محموله را دارد.
.
.
.
برخی از مشخصات این جت تجاری عبارتند از :
.
خدمه : دو نفر
ظرفیت حمل مسافر : 19 صندلی
ظرفیت حمل محموله : 2800 کیلوگرم
طول : 29.5 متر
طول دو سر بال : 28.5 متر
وزن خالی : 22 تن
بیشینه وزن برخاست : 41.5 تن
پیشران : دو موتور توربوفن
بیشینه سرعت : 940 کیلومتر بر ساعت
برد : 12500 کیلومتر
سقف پروازی : 15500 متر
.
.
.
توجه داشته باشید که این هواپیما را بدین خاطر معرفی کردم که اولا یکی از بهترین هواپیماهای جت تجاری "VIP" در نوع خود است. در ثانی پلتفرم یک هواپیمای نظامی دیگر است که در پست های بعدی به معرفی آن می پردازیم.
#arteshban
#arteshbannews
#military_war_history
❤1
RuAF Sukhoi T-50 PAKFA
تاکنون سوالات زیادی در مورد قیمت جنگنده ها مطرح شده است که در این پست به 2 مورد که مربوط به طرح PAKFA است میپردازیم.
زمانی که T-50 اولین پرواز خود را در سال 2010 انجام داد گمانه زنی ها در مورد قیمت آن آغاز شد و قیمت تقریبی 100 میلیون دلار برای آن تخمین زده شد که همکنون پس از گذشت 6 سال آیا هنوز این قیمت تقریبی معتبر است؟ آیا قیمت پکفا در نسخه تولیدی کاهش می یابد؟ یا افزایش می یابد؟
1-ابتدا به طرح یک پرسش میپدازم، تعداد تولیدی یک محصول چه تاثیری در قیمت نهایی دارد؟
وقتی تعداد تولیدی یک محصول تجاری از حد معینی پایینتر باشد آن محصول با ضرر دهی و در نتیجه افزایش قیمت مواجه میشود زیرا شما باید برای تولید قطعات مختلف در تعداد کمتر هزینه بیشتری نسبت به تولید همان قطعه در تیراژ بالاتر بپردازید که نتیجه آن افزایش قیمت نهایی محصول است این همان مشکلی است که قانون منع صادرات تسلیحات نظامی ژاپن برای صنایع نظامی ژاپن ایجاد کرده است.
این تغییر سفارش برای مثال قیمت ناو های هواپیمابر آمریکایی نیمیتز را از 700 میلیون دلار به 2 میلیارد دلار در سال 1973 رساند.
حال پکفا در آن ها سال ها سفارشات گسترده ای در پی خود داشت ولی اکنون با کاهش سفارات "قطعا" هزینه تولید پکفا بسیار بیشتر خواهد شد.
نیروی هوایی روسیه با کاهش 43 فروندی سفارش خود تنها در انتظار 12 فروند نمونه واقعی Su-50 است یعنی کاهش 78 درصدی.
نیروی هوایی هندوستان با کاهش 75 تا 90 فروند از سفارش خود تنها خواهان 130 تا 145 فروند نمونه واقعی Su-50 است یعنی کاهش 34 تا 40 درصدی سفارش ها که شاید در آینده با توجه به تجربه تلخ هندی ها از Su-30 این رقم باز هم کاهش پیدا کند.
2- تاخیر های یک برنامه تا چه حد میتواند هزینه های یک طرح را افزایش دهد؟
تاخیر های یک برنامه میتواند به شدت هزینه های یک طرح را افزایش دهد این همان بلایی است که سر طرح بالگرد رادارگریز RAH-66 کمانچی آمد.
حال پکفا به احتمال بسیار بالا راه درازی را تا زمان ورود به خدمت نمونه واقعی در پیش خواهد داشت و سفارش تعداد بیشتری Su-35S و MiG-35 گواه این مسائله است که کرملین و نیروی هوایی روسیه متوجه این موضوع شده اند و برای حفظ قدرت هوایی خود مقابل رقبا دست به دامان نسل 4++ شده اند.
___
در نهایت باید گفت نمونه تولیدی پکفا قطعا قیمتی بالاتر از رقیب اصلی خود F-35 خواهد داشت که نمونه A آن 98 میلیون دلار قیمت دارد و تا سال 2018 به دلیل گسترش خط تولید و افزایش تیراژ به 85 میلیون دلار خواهد رسید شاید حتی قیمت Su-50 از 130 میلیون دلار نیز عبور کند.
#arteshban
@arteshbannews
تاکنون سوالات زیادی در مورد قیمت جنگنده ها مطرح شده است که در این پست به 2 مورد که مربوط به طرح PAKFA است میپردازیم.
زمانی که T-50 اولین پرواز خود را در سال 2010 انجام داد گمانه زنی ها در مورد قیمت آن آغاز شد و قیمت تقریبی 100 میلیون دلار برای آن تخمین زده شد که همکنون پس از گذشت 6 سال آیا هنوز این قیمت تقریبی معتبر است؟ آیا قیمت پکفا در نسخه تولیدی کاهش می یابد؟ یا افزایش می یابد؟
1-ابتدا به طرح یک پرسش میپدازم، تعداد تولیدی یک محصول چه تاثیری در قیمت نهایی دارد؟
وقتی تعداد تولیدی یک محصول تجاری از حد معینی پایینتر باشد آن محصول با ضرر دهی و در نتیجه افزایش قیمت مواجه میشود زیرا شما باید برای تولید قطعات مختلف در تعداد کمتر هزینه بیشتری نسبت به تولید همان قطعه در تیراژ بالاتر بپردازید که نتیجه آن افزایش قیمت نهایی محصول است این همان مشکلی است که قانون منع صادرات تسلیحات نظامی ژاپن برای صنایع نظامی ژاپن ایجاد کرده است.
این تغییر سفارش برای مثال قیمت ناو های هواپیمابر آمریکایی نیمیتز را از 700 میلیون دلار به 2 میلیارد دلار در سال 1973 رساند.
حال پکفا در آن ها سال ها سفارشات گسترده ای در پی خود داشت ولی اکنون با کاهش سفارات "قطعا" هزینه تولید پکفا بسیار بیشتر خواهد شد.
نیروی هوایی روسیه با کاهش 43 فروندی سفارش خود تنها در انتظار 12 فروند نمونه واقعی Su-50 است یعنی کاهش 78 درصدی.
نیروی هوایی هندوستان با کاهش 75 تا 90 فروند از سفارش خود تنها خواهان 130 تا 145 فروند نمونه واقعی Su-50 است یعنی کاهش 34 تا 40 درصدی سفارش ها که شاید در آینده با توجه به تجربه تلخ هندی ها از Su-30 این رقم باز هم کاهش پیدا کند.
2- تاخیر های یک برنامه تا چه حد میتواند هزینه های یک طرح را افزایش دهد؟
تاخیر های یک برنامه میتواند به شدت هزینه های یک طرح را افزایش دهد این همان بلایی است که سر طرح بالگرد رادارگریز RAH-66 کمانچی آمد.
حال پکفا به احتمال بسیار بالا راه درازی را تا زمان ورود به خدمت نمونه واقعی در پیش خواهد داشت و سفارش تعداد بیشتری Su-35S و MiG-35 گواه این مسائله است که کرملین و نیروی هوایی روسیه متوجه این موضوع شده اند و برای حفظ قدرت هوایی خود مقابل رقبا دست به دامان نسل 4++ شده اند.
___
در نهایت باید گفت نمونه تولیدی پکفا قطعا قیمتی بالاتر از رقیب اصلی خود F-35 خواهد داشت که نمونه A آن 98 میلیون دلار قیمت دارد و تا سال 2018 به دلیل گسترش خط تولید و افزایش تیراژ به 85 میلیون دلار خواهد رسید شاید حتی قیمت Su-50 از 130 میلیون دلار نیز عبور کند.
#arteshban
@arteshbannews
اسراییل در سال هفتاد و هشت ، چهار فروند هواپیمای پیش اخطار و مراقبت و کنترل "E-2 hawkeye" را از آمریکا تحویل گرفت. این هواپیماها در خلال جنگ لبنان و سوریه عملکرد فوق العاده بالایی از خود نشان دادند. به طوری که نیروی هوایی اسراییل در یک نبرد هوایی بیست ساعته در جریان عملیات مول کریکت ، نود و شش جنگنده سوریه را بدون از دست دادن حتی یک جنگنده سرنگون کرد. در مجموع نبرد صد و هشت جنگنده سوری بدون از دست رفتن حتی یک جنگنده اسراییلی نابود شد.
.
.
در این جنگ آواکس های "E-2 hawkeye" ، جنگنده های خودی را به بهترین زاویه حمله به دشمن راهنمایی ی کردند و مختصات جنگنده دشمن را برای جنگنده های خودی مخابره می کردند. این آواکس ها به قدری قدرت راداری بالایی داشتند که حتی جنگنده های سوری در حین بلند شدن از باند فرود ، توسط آواکس ها رهگیری می شدند و جنگنده های خودی به منظور نابود کردن آنها به سمت شان هدایت می شدند. بدین ترتیب جنگنده های سوری لحظاتی پس از برخاستن از باند فرود ، توسط جنگنده های اسراییلی نابود می شدند. به طوریکه اسراییلی ها اذعان کردند که عامل پیروزی آنها بر سوریه همین آواکس های هاوک آی بود.
.
.
اسراییلی ها که ارزش بالای هواپیماهای آواکس را درک کرده بودند ، بلافاصله اقدام به طراحی رادار پیش اخطار هوابرد بومی جدیدی کردند. چرا که آواکس های "E-2" چندان متناسب با نیازهای آنها نبود. البته این آواکس ها نیز تا اواخر دهه نود در نیروی هوایی این رژیم عملیاتی بود.
.
.
آنها در مرحله اول سیستم رادار هوابرد و آواکس "EL/M-2075 phalcon" را طراحی کردند. هواپیمای پیش اخطار فالکن از یک رادار آرایه فازی فعال باند ال بسیار پرقدرت استفاده می کرد که بر روی یک بوئینگ هفتصد و هفت سوار شده بود. اما به دلایل متعدد آواکس فالکن نیز جوابگوی نیروی هوایی اسراییل نبود و تنها مدت کوتاهی در نیروی هوایی این رژیم فعال بود و این رژیم به دنبال طراحی یک آواکس مدرن و پرقدرت رفت.
#military_war_history
#arteshbannews
#arteshban
.
.
در این جنگ آواکس های "E-2 hawkeye" ، جنگنده های خودی را به بهترین زاویه حمله به دشمن راهنمایی ی کردند و مختصات جنگنده دشمن را برای جنگنده های خودی مخابره می کردند. این آواکس ها به قدری قدرت راداری بالایی داشتند که حتی جنگنده های سوری در حین بلند شدن از باند فرود ، توسط آواکس ها رهگیری می شدند و جنگنده های خودی به منظور نابود کردن آنها به سمت شان هدایت می شدند. بدین ترتیب جنگنده های سوری لحظاتی پس از برخاستن از باند فرود ، توسط جنگنده های اسراییلی نابود می شدند. به طوریکه اسراییلی ها اذعان کردند که عامل پیروزی آنها بر سوریه همین آواکس های هاوک آی بود.
.
.
اسراییلی ها که ارزش بالای هواپیماهای آواکس را درک کرده بودند ، بلافاصله اقدام به طراحی رادار پیش اخطار هوابرد بومی جدیدی کردند. چرا که آواکس های "E-2" چندان متناسب با نیازهای آنها نبود. البته این آواکس ها نیز تا اواخر دهه نود در نیروی هوایی این رژیم عملیاتی بود.
.
.
آنها در مرحله اول سیستم رادار هوابرد و آواکس "EL/M-2075 phalcon" را طراحی کردند. هواپیمای پیش اخطار فالکن از یک رادار آرایه فازی فعال باند ال بسیار پرقدرت استفاده می کرد که بر روی یک بوئینگ هفتصد و هفت سوار شده بود. اما به دلایل متعدد آواکس فالکن نیز جوابگوی نیروی هوایی اسراییل نبود و تنها مدت کوتاهی در نیروی هوایی این رژیم فعال بود و این رژیم به دنبال طراحی یک آواکس مدرن و پرقدرت رفت.
#military_war_history
#arteshbannews
#arteshban
👍1
آواکس جدید نیروی هوایی اسراییل طراحی و ساخته شد. این هواپیمای آواکس که با نام "Nahshon Eitam" و به اختصار ایتام خوانده میشود ، شامل یک هواپیمای تجاری گلف استریم "G550" است که سیستم راداری قدرتمند ""EL/W-2085" بر روی آن نصب شده است. این سیستم راداری از دو رادار مجزا تشکیل شده است که هر رادار خود دارای دو آنتن فرستنده و گیرنده است. رادار اول یک رادار باند ال است که از رادار "Super Green Pine" سیستم دفاع ضد بالستیک پیکان "arrow" اقتباس شده است. این رادار در قالب دو آنتن جدا از هم در دو طرف بدنه هواپیما قرار گرفته اند. رادار دوم یک رادار باند اس است که در قالب دو آنتن در جلوی دماغه و پشت هواپیما نصب می شود.
.
.
این سیستم راداری به دلیل دارا بودن دو رادار قدرتمند در دو باند مختلف ، قدرت بسیار بالایی در کشف جنگنده های پنهانکار دارد. همچنین مقاومت بسیار بالایی در مقابل جنگ الکترونیک دشمن دارد. در حالت دید به پایین این سیستم راداری قادر است هدفی به اندازه یک جنگنده کوچک را از فاصله سیصد و هفتاد کیلومتری کشف کند. اما در حالت دید مستقیم و افقی برد این سیستم راداری به پانصد و پنجاه کیلومتر می رسد.
.
.
از آنجایی که در مجموع چهار آنتن راداری در چهار سمت هواپیما نصب شده است ، این آواکس قادر است به صورت همزمان محیط سیصد و شصت درجه پیرامون هواپیما را جستجو کند. آواکس های سنتری مجهز به رادار گردان هستند و دیش رادار با گردش دائمی خود محیط اطراف را جستجو می کنند. اما آواکس ایتام مجهز به دیش رادارهای چهارگانه است که در چهار سوی هواپیما نصب شده است و می تواند بدون گردش رادار یا هواپیما تمامی محیط پیرامون هواپیما را جستجو کند. مزین این طراحی این است که محیط به صورت همزمان و با فاصله کمتری جستجو میشود. آواکس های سنتری در هر بیست ثانیه یکبار محیط اطراف را رفرش می کنند. در حالیکه این آواکس در هر دو الی چهار ثانیه یکبار محیط اطراف را رفرش می کند.
.
.
همچنین این آواکس در دو طرف بدنه خود که رادارهای باند ال نصب شده است می تواند با پرواز در یک مسیر مشخص اقدام به رصد دو سمت خود می کند و می تواند اقدام به نقشه برداری دقیق از زمین کند.
#arteshban
#arteshbannews
#military_war_history
.
.
این سیستم راداری به دلیل دارا بودن دو رادار قدرتمند در دو باند مختلف ، قدرت بسیار بالایی در کشف جنگنده های پنهانکار دارد. همچنین مقاومت بسیار بالایی در مقابل جنگ الکترونیک دشمن دارد. در حالت دید به پایین این سیستم راداری قادر است هدفی به اندازه یک جنگنده کوچک را از فاصله سیصد و هفتاد کیلومتری کشف کند. اما در حالت دید مستقیم و افقی برد این سیستم راداری به پانصد و پنجاه کیلومتر می رسد.
.
.
از آنجایی که در مجموع چهار آنتن راداری در چهار سمت هواپیما نصب شده است ، این آواکس قادر است به صورت همزمان محیط سیصد و شصت درجه پیرامون هواپیما را جستجو کند. آواکس های سنتری مجهز به رادار گردان هستند و دیش رادار با گردش دائمی خود محیط اطراف را جستجو می کنند. اما آواکس ایتام مجهز به دیش رادارهای چهارگانه است که در چهار سوی هواپیما نصب شده است و می تواند بدون گردش رادار یا هواپیما تمامی محیط پیرامون هواپیما را جستجو کند. مزین این طراحی این است که محیط به صورت همزمان و با فاصله کمتری جستجو میشود. آواکس های سنتری در هر بیست ثانیه یکبار محیط اطراف را رفرش می کنند. در حالیکه این آواکس در هر دو الی چهار ثانیه یکبار محیط اطراف را رفرش می کند.
.
.
همچنین این آواکس در دو طرف بدنه خود که رادارهای باند ال نصب شده است می تواند با پرواز در یک مسیر مشخص اقدام به رصد دو سمت خود می کند و می تواند اقدام به نقشه برداری دقیق از زمین کند.
#arteshban
#arteshbannews
#military_war_history
آواکس ایتام قادر است صد هدف را به صورت همزمان رهگیری کند. در داخل هواپیما شش کنسول کاربری که هر کدام به یک نمایشگر رنگی بیست و چهار اینچ مجهز شده است ، تعبیه شده است. این هواپیمای آواکس پیش اخطار می تواند خود به تنهایی شش جنگنده را به سمت اهداف خود هدایت کند. البته این آواکس این قابلیت را دارد که با مراکز فرماندهی زمینی به صورت "Real Time" ارتباط همزمان برقرار کند. در این حالت هواپیمای آواکس ایتام دیگر هیچ جنگنده ای را هدایت نمی کند و صرفا در نقش یک سیستم راداری و رله ارتباطی هوابرد عمل می کند. هدایت جنگنده های خودی توسط افسران در مراکز فرماندهی زمینی انجام میشود. در این حالت می توان از طریق ایستگاه های فرماندهی زمینی و با استفاده از سیستم راداری آواکس اقدام به هدایت دهها جنگنده خودی به سمت اهداف نمود.
.
.
هواپیما دارای دو خدمه پرواز ، شش کاربر رادار که در کنسولها قرار می گیرند و دو افسر جنگ الکترونیک و تجزیه و تحلیل اطلاعات رادار می باشد. همچنین آواکس ایتام در دماغه خود دارای گیرنده های بسیار پرقدرت راداری است که تا هفتصد کیلومتر برد دارد و قادر است از این فاصله امواج راداری دشمن را دریافت کند. همچنین این هواپیما مجهز به سیستم های شنود و تجزیه و تحلیل سیگنالها و علائم راداری دشمن می باشد. یعنی همانند هواپیمای ریوت جوینت می تواند اطلاعات راداری بدست آمده توسط رادار غیر فعال و دیگر گیرنده های راداری را تجزیه و تحلیل کرده و اطلاعات آنرا بدست آورد. همچنین آواکس ایتام مجهز به سامانه های جنگ الکترونیک بسیار قدرتمند است که توان ایجاد اخلال بر روی تمامی باندهای راداری را دارا می باشد و با استفاده از اطلاعات تجزیه و تحلیل شده سیگنال های دشمن ، می تواند اقدام به جنگ الکترونیک موثر بر روی رادارها و فرستنده های دشمن کند. همچنین ایتام قادر به شنود مکالمات صوتی واحدهای مختلف دشمن نیز می باشد.
.
.
آواکس ایتام به عنوان یک سیستم پیش اخطار راداری هوابرد و آواکس بسیار پیشرفته شناخته میشود. بد نیست بدانید که آمریکایی ها اذعان کرده اند که برخی قابلیت های این هواپیما حتی از آواکس های "E-3 sentry" نیز بهتر و پیشرفته تر است. هم اکنون اسراییل تعداد پنج فروند از این هواپیمای مدرن را در اختیار دارد. سنگاپور اولین مشتری خارجی این هواپیما است. این کشور در سال دوهزار و ده تعداد چهار فروند آواکس ایتام به منظور جایگزینی هواپیماهای قدیمی "E-2 hawkeye" خود از اسراییل تحویل گرفت. سنگاپور برای هر یک از این هواپیماها مبلغی بالغ بر سیصد و هشتاد میلیون دلار خرج کرده است. ایتالیا که معاملات تسلیحاتی گسترده ای با اسراییل دارد ، بسیار به این آواکس علاقمند شده است. ایتالیا دو فروند از این هواپیماها به ارزش بالغ بر هفتصد و پنجاه میلیون دلار را به اسراییل سفارش داد و تا سال دوهزار و شانزده آنها را تحویل خواهد گرفت. نیروی دریایی آمریکا هم علاقه زیادی به این هواپیما دارد. یک فروند از این هواپیماها متعلق به اسراییل تحویل نیروی دریایی شده است تا مورد بررسی و مطالعه قرار بگیرد. قرار است نیروی دریایی ایالات متحده با همکاری رژیم اسراییل یک آواکس بومی بر اساس هواپیمای جت تجاری گلف استریم طراحی کنند.
.
.
آواکس ایتام دارای قابلیت های بسیار بالا و متنوعی است. بد نیست بدانید حتی برخی از قابلیت های این آواکس از آواکس هاس سنتری نیز پیشرفته تر است. ایده نصب رادار پیش اخطار هوابرد بر روی جت های تجاری "VIP" ایده ای بسیار جالب توجه است. جت گلف استریم "G.550" که به عنوان پلتفرم این آواکس در نظر گرفته شده است دارای مقدورات پروازی بسیار بالایی است که کارایی ایتام را به شدت افزایش می دهد. برد این جت دوازده هزار و پانصد کیلومتر است و با یکبار سوختگیری می تواند تا ده ساعت مداومت پروازی داشته باشد. همچنین رژیم اسراییل به این هواپیما قابلیت سوختگیری هوایی را نیز افزوده است. بدین ترتیب با انجام سوختگیری هوایی می توان تا زمانی که توانایی گروه پرواز اجازه بدهد ، در آسمان باقی بماند.
.
.
جالب اینجاست که چین مشتری پر و پا قرص نسخه ضعیف تر و قدیمی تر این رادار بود. اما آمریکا به اسراییل اجازه فروش این رادار به چین را نداد. چرا که مایل نبود چین صاحب چنین فناوری پیشرفته ای شود.
#arteshban
#arteshbannews
#military_war_history
.
.
هواپیما دارای دو خدمه پرواز ، شش کاربر رادار که در کنسولها قرار می گیرند و دو افسر جنگ الکترونیک و تجزیه و تحلیل اطلاعات رادار می باشد. همچنین آواکس ایتام در دماغه خود دارای گیرنده های بسیار پرقدرت راداری است که تا هفتصد کیلومتر برد دارد و قادر است از این فاصله امواج راداری دشمن را دریافت کند. همچنین این هواپیما مجهز به سیستم های شنود و تجزیه و تحلیل سیگنالها و علائم راداری دشمن می باشد. یعنی همانند هواپیمای ریوت جوینت می تواند اطلاعات راداری بدست آمده توسط رادار غیر فعال و دیگر گیرنده های راداری را تجزیه و تحلیل کرده و اطلاعات آنرا بدست آورد. همچنین آواکس ایتام مجهز به سامانه های جنگ الکترونیک بسیار قدرتمند است که توان ایجاد اخلال بر روی تمامی باندهای راداری را دارا می باشد و با استفاده از اطلاعات تجزیه و تحلیل شده سیگنال های دشمن ، می تواند اقدام به جنگ الکترونیک موثر بر روی رادارها و فرستنده های دشمن کند. همچنین ایتام قادر به شنود مکالمات صوتی واحدهای مختلف دشمن نیز می باشد.
.
.
آواکس ایتام به عنوان یک سیستم پیش اخطار راداری هوابرد و آواکس بسیار پیشرفته شناخته میشود. بد نیست بدانید که آمریکایی ها اذعان کرده اند که برخی قابلیت های این هواپیما حتی از آواکس های "E-3 sentry" نیز بهتر و پیشرفته تر است. هم اکنون اسراییل تعداد پنج فروند از این هواپیمای مدرن را در اختیار دارد. سنگاپور اولین مشتری خارجی این هواپیما است. این کشور در سال دوهزار و ده تعداد چهار فروند آواکس ایتام به منظور جایگزینی هواپیماهای قدیمی "E-2 hawkeye" خود از اسراییل تحویل گرفت. سنگاپور برای هر یک از این هواپیماها مبلغی بالغ بر سیصد و هشتاد میلیون دلار خرج کرده است. ایتالیا که معاملات تسلیحاتی گسترده ای با اسراییل دارد ، بسیار به این آواکس علاقمند شده است. ایتالیا دو فروند از این هواپیماها به ارزش بالغ بر هفتصد و پنجاه میلیون دلار را به اسراییل سفارش داد و تا سال دوهزار و شانزده آنها را تحویل خواهد گرفت. نیروی دریایی آمریکا هم علاقه زیادی به این هواپیما دارد. یک فروند از این هواپیماها متعلق به اسراییل تحویل نیروی دریایی شده است تا مورد بررسی و مطالعه قرار بگیرد. قرار است نیروی دریایی ایالات متحده با همکاری رژیم اسراییل یک آواکس بومی بر اساس هواپیمای جت تجاری گلف استریم طراحی کنند.
.
.
آواکس ایتام دارای قابلیت های بسیار بالا و متنوعی است. بد نیست بدانید حتی برخی از قابلیت های این آواکس از آواکس هاس سنتری نیز پیشرفته تر است. ایده نصب رادار پیش اخطار هوابرد بر روی جت های تجاری "VIP" ایده ای بسیار جالب توجه است. جت گلف استریم "G.550" که به عنوان پلتفرم این آواکس در نظر گرفته شده است دارای مقدورات پروازی بسیار بالایی است که کارایی ایتام را به شدت افزایش می دهد. برد این جت دوازده هزار و پانصد کیلومتر است و با یکبار سوختگیری می تواند تا ده ساعت مداومت پروازی داشته باشد. همچنین رژیم اسراییل به این هواپیما قابلیت سوختگیری هوایی را نیز افزوده است. بدین ترتیب با انجام سوختگیری هوایی می توان تا زمانی که توانایی گروه پرواز اجازه بدهد ، در آسمان باقی بماند.
.
.
جالب اینجاست که چین مشتری پر و پا قرص نسخه ضعیف تر و قدیمی تر این رادار بود. اما آمریکا به اسراییل اجازه فروش این رادار به چین را نداد. چرا که مایل نبود چین صاحب چنین فناوری پیشرفته ای شود.
#arteshban
#arteshbannews
#military_war_history
👍1
نیروی هوایی رژیم اسراییل علاوه بر آواکس های ایتام ، از هواپیماهای جت گلف استریم "G-550" در نقش عملیات ویژه نیز استفاده می کند.
.
.
هواپیمای موسوم به "Nahshon Shavit" که به اختصار شاویت نیز گفته می شود ، به طور هم زمان با آواکس های ایتام طراحی گشت. هواپیمای شاویت شامل یک جت تجاری گلف استریم "G-550" می باشد که بر روی آن تجهیزات جنگ الکترونیک ، شنود سیگنال های دشمن ، عملیات "ELINT" و "SIGINT" ، جاسوسی الکترونیکی ، حمله الکترونیکی ، شنود مکالمات رادیویی دشمن و عملیات هایی از این قبیل استفاده می شود. شاویت قادر است طیف وسیعی از عملیات های الکترونیکی را انجام دهد.
.
.
در قسمت پایین بدنه هواپیما یک برجستگی نیم استوانه ای قرار دارد که تمامی تجهیزات دریافت کننده سیگنالهای دشمن را در خود جای می دهد. در داخل هواپیما تجهیزات گسترده جنگ الکترونیک قرار دارد.
.
.
شاویت دارای دو پرسنل پرواز و شش افسر عملیات الکترونیک می باشد. این هواپیما نزدیک ترین رقیب و مشابه هواپیمای ریوت جوینت آمریکا می باشد و می تواند اغلب وظایف ریوت جوینت را به خوبی انجام دهد. وظیفه هواپیمای شاویت مراقبت و نظارت و شناسایی و در نهایت حمله الکترونیکی به سیستم ها و سامانه های الکترونیکی دشمن است. شاویت قادر است از فاصله هفتصد کیلومتری امواج راداری و سیگنالهای رادارها و پدآفند های دشمن را دریافت کند. آنها را تجزیه و تحلیل و طبقه بندی کرده و اطلاعات آنها را بدست بیاورد. سپس این اطلاعات بدست آمده را با سایر اعضای یگان تهاجمی به اشتراک گذاشته و بدین ترتیب از آنها در برابر رادارها ، پدآفندها و جنگ الکترونیک دشمن محافظت کند. همچنین با استفاده از اطلاعات بدست آمده می توان حمله "Hard Kill" و یا الکترونیکی به مواضع دشمن انجام داد.
.
.
در مبحث سرکوب پدآفند هوایی اشاره کردیم که ایالات متحده در هواپیماهای ریوت جوینت از برنامه مخرب "SUTER" به منظور حمله سایبری به شبکه های راداری و پدآفندی دشمن استفاده می کند. تکنولوژی "SUTER" منحصرا در اختیار ایالات متحده است و این کشور این تکنولوژی را حتی به نزدیک ترین همپیمانان خود نیز ارائه نکرده است.
.
.
اما شواهد و قرائن نشان دهنده آن است که رژیم اسراییل نیز به تکنولوژی مشابه "SUTER" دست پیدا کرده است. در جریان عملیات های هوایی اخیر اسراییل همیشه یک آواکس ایتام و یک هواپیمای شاویت نیز حضور داشته است. در تمامی این عملیات ها جنگنده های "F-15I" رام و "F-16I" سوفا عملیات بمباران را انجام داده اند. با آنکه این جنگنده ها پنهانکار نیستند اما در تمامی این عملیات ها رادارهای طرف مقابل نتوانستند این جنگنده ها را شناسایی کنند. همچنین در این عملیات ها رادارهای طرف مقابل به طرز مشکوکی از کار می افتادند.
.
.
کارشناسان فنی ، افسران اطلاعاتی و رزمی ایالات متحده در تحلیل عملیات های هوایی اسراییل اعلام کرده اند که به احتمال قوی این رژیم به فناوری و تکنولوژی بسیار بالای حملات سایبری دست یافته است. احتمالا این رژیم به تکنولوژی مشابه "SUTER" دست یافته است و به وسیله آن پیش از آغاز حمله اصلی ، یک حمله سایبری به رادارهای طرف مقابل انجام داده و آنها را از کار انداخته است.
.
.
هواپیمای شاویت یک هواپیمای جنگ الکترونیک و جنگ سایبری است و از تکنولوژی مشابه سوتر استفاده می کند که قادر به حمله سایبری به پیچیده ترین شبکه های راداری و پدآفندی می باشد. علی رغم وجود اختلاف و دشمنی شدید مابین ایران و رژیم اسراییل ، اما باید این حقیقت را پذیرفت که اسراییل هم اینک جزء کشورهای پیشرو در زمینه الکترونیک است و سطح دستیابی این رژیم به تکنولوژی الکترونیک در حد و اندازه فرانسه و آمریکا ارزیابی میشود. حتی اگر سطح تکنولوژی الکترونیک این رژیم بالاتر از آمریکا نباشد ، پایین تر هم نیست. هر چند به احتمال زیاد تا چند سال آینده حتی از آمریکا نیز در زمینه الکترونیک جلوتر خواهند افتاد. حتی کشورهایی نظیر چین و روسیه و هند نیز پایه و اساس تحقیقات و تکنولوژی الکترونیک خود را از رژیم اسراییل اقتباس کرده اند.
#military_war_history
#arteshbannews
#arteshban
.
.
هواپیمای موسوم به "Nahshon Shavit" که به اختصار شاویت نیز گفته می شود ، به طور هم زمان با آواکس های ایتام طراحی گشت. هواپیمای شاویت شامل یک جت تجاری گلف استریم "G-550" می باشد که بر روی آن تجهیزات جنگ الکترونیک ، شنود سیگنال های دشمن ، عملیات "ELINT" و "SIGINT" ، جاسوسی الکترونیکی ، حمله الکترونیکی ، شنود مکالمات رادیویی دشمن و عملیات هایی از این قبیل استفاده می شود. شاویت قادر است طیف وسیعی از عملیات های الکترونیکی را انجام دهد.
.
.
در قسمت پایین بدنه هواپیما یک برجستگی نیم استوانه ای قرار دارد که تمامی تجهیزات دریافت کننده سیگنالهای دشمن را در خود جای می دهد. در داخل هواپیما تجهیزات گسترده جنگ الکترونیک قرار دارد.
.
.
شاویت دارای دو پرسنل پرواز و شش افسر عملیات الکترونیک می باشد. این هواپیما نزدیک ترین رقیب و مشابه هواپیمای ریوت جوینت آمریکا می باشد و می تواند اغلب وظایف ریوت جوینت را به خوبی انجام دهد. وظیفه هواپیمای شاویت مراقبت و نظارت و شناسایی و در نهایت حمله الکترونیکی به سیستم ها و سامانه های الکترونیکی دشمن است. شاویت قادر است از فاصله هفتصد کیلومتری امواج راداری و سیگنالهای رادارها و پدآفند های دشمن را دریافت کند. آنها را تجزیه و تحلیل و طبقه بندی کرده و اطلاعات آنها را بدست بیاورد. سپس این اطلاعات بدست آمده را با سایر اعضای یگان تهاجمی به اشتراک گذاشته و بدین ترتیب از آنها در برابر رادارها ، پدآفندها و جنگ الکترونیک دشمن محافظت کند. همچنین با استفاده از اطلاعات بدست آمده می توان حمله "Hard Kill" و یا الکترونیکی به مواضع دشمن انجام داد.
.
.
در مبحث سرکوب پدآفند هوایی اشاره کردیم که ایالات متحده در هواپیماهای ریوت جوینت از برنامه مخرب "SUTER" به منظور حمله سایبری به شبکه های راداری و پدآفندی دشمن استفاده می کند. تکنولوژی "SUTER" منحصرا در اختیار ایالات متحده است و این کشور این تکنولوژی را حتی به نزدیک ترین همپیمانان خود نیز ارائه نکرده است.
.
.
اما شواهد و قرائن نشان دهنده آن است که رژیم اسراییل نیز به تکنولوژی مشابه "SUTER" دست پیدا کرده است. در جریان عملیات های هوایی اخیر اسراییل همیشه یک آواکس ایتام و یک هواپیمای شاویت نیز حضور داشته است. در تمامی این عملیات ها جنگنده های "F-15I" رام و "F-16I" سوفا عملیات بمباران را انجام داده اند. با آنکه این جنگنده ها پنهانکار نیستند اما در تمامی این عملیات ها رادارهای طرف مقابل نتوانستند این جنگنده ها را شناسایی کنند. همچنین در این عملیات ها رادارهای طرف مقابل به طرز مشکوکی از کار می افتادند.
.
.
کارشناسان فنی ، افسران اطلاعاتی و رزمی ایالات متحده در تحلیل عملیات های هوایی اسراییل اعلام کرده اند که به احتمال قوی این رژیم به فناوری و تکنولوژی بسیار بالای حملات سایبری دست یافته است. احتمالا این رژیم به تکنولوژی مشابه "SUTER" دست یافته است و به وسیله آن پیش از آغاز حمله اصلی ، یک حمله سایبری به رادارهای طرف مقابل انجام داده و آنها را از کار انداخته است.
.
.
هواپیمای شاویت یک هواپیمای جنگ الکترونیک و جنگ سایبری است و از تکنولوژی مشابه سوتر استفاده می کند که قادر به حمله سایبری به پیچیده ترین شبکه های راداری و پدآفندی می باشد. علی رغم وجود اختلاف و دشمنی شدید مابین ایران و رژیم اسراییل ، اما باید این حقیقت را پذیرفت که اسراییل هم اینک جزء کشورهای پیشرو در زمینه الکترونیک است و سطح دستیابی این رژیم به تکنولوژی الکترونیک در حد و اندازه فرانسه و آمریکا ارزیابی میشود. حتی اگر سطح تکنولوژی الکترونیک این رژیم بالاتر از آمریکا نباشد ، پایین تر هم نیست. هر چند به احتمال زیاد تا چند سال آینده حتی از آمریکا نیز در زمینه الکترونیک جلوتر خواهند افتاد. حتی کشورهایی نظیر چین و روسیه و هند نیز پایه و اساس تحقیقات و تکنولوژی الکترونیک خود را از رژیم اسراییل اقتباس کرده اند.
#military_war_history
#arteshbannews
#arteshban
👍1
در تاریخ 1 بهمن ماه سال 1358 یک فروند بویینگ 727 ایران ایر که از مشهد به سمت تهران پرواز کرده بود به کوه های لشکرک برخورد کرد و تمام 128 سرنشین آن کشته شدند.
نتیجه تحقیقات هیات بررسی سانحه سقوط هواپیمای بویینگ 727 هما که منجر به کشته شدن 128 مسافر و خدمه آن گردید روز یکشنبه مورخ 5/12/1358 از سوی دکتر چمران وزیر دفاع ملی اعلام شد.
گزارش هیات بررسی سانحه سقوط هواپیمای هما با مقدمه ای از دکتر مصطفی چمران وزیر دفاع ملی و سرپرست هیات بررسی سانحه ، همراه است . در این مقدمه آمده است:
سانحه دردناک هواپیمای 727 در کوههای شمال شرقی تهران در تاریخ 1/11/58 ، بدون شک قلب هموطنان عزیز ما را جریحه دار کرده و اولین فاجعه سنگین تاریخ هواپیمایی ایران بشمار میرود.
شورای انقلاب دستور داد که علل این سانحه بدقت بررسی شود و بخصوص تدابیری برای جلوگیری از سوانح احتمالی آینده پیش بینی گردد.
کمیسیونی از بزرگترین متخصصان کشور از سازمان هواپیمایی کشوری و هما و نیروی هوایی زیر نظر بازرسی وزارت دفاع ملی بوجود آمد ، که بمدت یکماه شب و روز مشغول تحقیق و بررسی اسناد و مدارک سانحه شد و حتی نوارهای مخصوص هواپیما به آلمان و فرانسه ارسال گردید تا نتیجه دقیق آنها بدست آید.
بخصوص حضور نمایندگان خانواده های داغدیده حالتی خاص به فعالیتهای این کمیسیون داده بود و برای اولین بار خود مردم مراقب اعمال و رفتار متخصصان و جریان پیشرفت کار بودند، تا بر همگان معلوم شود که از یک قطره خونی که به نا حق بر زمین ریخته شود نمیتوان گذشت و از حدود عدالت نیز به اندازه یک مو نباید منحرف شد.
انقلاب اسلامی ایران نمیتواند در سرنوشت انسانها بیطرف باشد و از ذره ای ستم بر حق کسی صرفنظر کند و یا حقایق اساسی و ضروری را از مردم پوشیده بدارد.
اینک نتیجه تحقیقات این کمیسیون بدون کم و کاست در اختیار هموطنان عزیز قرار میگیرد.
گزارش هیات بررسی سانحه بویینگ 100-727 هما
زمان و تاریخ وقوع سانحه:
ساعت 19 و 11 دقیقه محلی روز دوشنبه 1/11/58
محل وقوع سانحه:
30 کیلومتری شمال شرق فرودگاه مهرآباد ، ارتفاعات ورجین از کوههای لشکرک
طول و عرض جغرافیایی نقطه برخورد :
2-35-51 شرقی
48-50-35 شمالی
مشخصات هواپیما :
بویینگ 100-727 شرکت هما بعلامت ثبت EP-IRD
شماره ساخت : 19817
تاریخ تحویل به هما : 28/2/1968
شماره پرواز : 291
مبداء : مشهد
مقصد : مهرآّباد تهران
تعداد تلفات مسافر و خدمه : 120 + 8
شرح مختصر سانحه:
هواپیمای بویینگ 727 مدل 100 بعلامت ثبت EP-IRD متعلق بشرکت هواپیمایی ملی ایران در ساعت 17 و 40 دقیقه محلی روز 1/11/58 به خلبانی آقای ادوارد بنت و کمک خلبانی آقای فرزین نیکخو و باتفاق مهندس پرواز مرتضی تبار و یکنفر کارآموز بنام آقای محمد رضا موسوی و 4 نفر مهماندار و 120 مسافر از فرودگاه مشهد بمقصد تهران فرودگاه مهرآباد شروع به پرواز مینماید و در ساعت 18 و 52 دقیقه محلی خلبان ضمن تماس با مرکز کنترل تقرب پرواز برای طرح تقرب ILS 1 مجاز میگردد ولی 19 دقیقه بعد هواپیما حدود 30 کیلومتری شمال شرق فرودگاه مهرآباد در ارتفاع 2651 متری از سطح دریا به کوه برخورد و سپس قطعات آن در محیطی بشعاع یک کیلومتر پراکنده و متلاشی میشود.
در این سانحه 128 سرنشین این هواپیما جان باختند و هواپیما کاملا" متلاشی و قسمتهایی از آن آتش گرفت.
.
.
.
Aerospacetalk.ir
@ArteshbanNews
#arteshban
#ارتشبان
نتیجه تحقیقات هیات بررسی سانحه سقوط هواپیمای بویینگ 727 هما که منجر به کشته شدن 128 مسافر و خدمه آن گردید روز یکشنبه مورخ 5/12/1358 از سوی دکتر چمران وزیر دفاع ملی اعلام شد.
گزارش هیات بررسی سانحه سقوط هواپیمای هما با مقدمه ای از دکتر مصطفی چمران وزیر دفاع ملی و سرپرست هیات بررسی سانحه ، همراه است . در این مقدمه آمده است:
سانحه دردناک هواپیمای 727 در کوههای شمال شرقی تهران در تاریخ 1/11/58 ، بدون شک قلب هموطنان عزیز ما را جریحه دار کرده و اولین فاجعه سنگین تاریخ هواپیمایی ایران بشمار میرود.
شورای انقلاب دستور داد که علل این سانحه بدقت بررسی شود و بخصوص تدابیری برای جلوگیری از سوانح احتمالی آینده پیش بینی گردد.
کمیسیونی از بزرگترین متخصصان کشور از سازمان هواپیمایی کشوری و هما و نیروی هوایی زیر نظر بازرسی وزارت دفاع ملی بوجود آمد ، که بمدت یکماه شب و روز مشغول تحقیق و بررسی اسناد و مدارک سانحه شد و حتی نوارهای مخصوص هواپیما به آلمان و فرانسه ارسال گردید تا نتیجه دقیق آنها بدست آید.
بخصوص حضور نمایندگان خانواده های داغدیده حالتی خاص به فعالیتهای این کمیسیون داده بود و برای اولین بار خود مردم مراقب اعمال و رفتار متخصصان و جریان پیشرفت کار بودند، تا بر همگان معلوم شود که از یک قطره خونی که به نا حق بر زمین ریخته شود نمیتوان گذشت و از حدود عدالت نیز به اندازه یک مو نباید منحرف شد.
انقلاب اسلامی ایران نمیتواند در سرنوشت انسانها بیطرف باشد و از ذره ای ستم بر حق کسی صرفنظر کند و یا حقایق اساسی و ضروری را از مردم پوشیده بدارد.
اینک نتیجه تحقیقات این کمیسیون بدون کم و کاست در اختیار هموطنان عزیز قرار میگیرد.
گزارش هیات بررسی سانحه بویینگ 100-727 هما
زمان و تاریخ وقوع سانحه:
ساعت 19 و 11 دقیقه محلی روز دوشنبه 1/11/58
محل وقوع سانحه:
30 کیلومتری شمال شرق فرودگاه مهرآباد ، ارتفاعات ورجین از کوههای لشکرک
طول و عرض جغرافیایی نقطه برخورد :
2-35-51 شرقی
48-50-35 شمالی
مشخصات هواپیما :
بویینگ 100-727 شرکت هما بعلامت ثبت EP-IRD
شماره ساخت : 19817
تاریخ تحویل به هما : 28/2/1968
شماره پرواز : 291
مبداء : مشهد
مقصد : مهرآّباد تهران
تعداد تلفات مسافر و خدمه : 120 + 8
شرح مختصر سانحه:
هواپیمای بویینگ 727 مدل 100 بعلامت ثبت EP-IRD متعلق بشرکت هواپیمایی ملی ایران در ساعت 17 و 40 دقیقه محلی روز 1/11/58 به خلبانی آقای ادوارد بنت و کمک خلبانی آقای فرزین نیکخو و باتفاق مهندس پرواز مرتضی تبار و یکنفر کارآموز بنام آقای محمد رضا موسوی و 4 نفر مهماندار و 120 مسافر از فرودگاه مشهد بمقصد تهران فرودگاه مهرآباد شروع به پرواز مینماید و در ساعت 18 و 52 دقیقه محلی خلبان ضمن تماس با مرکز کنترل تقرب پرواز برای طرح تقرب ILS 1 مجاز میگردد ولی 19 دقیقه بعد هواپیما حدود 30 کیلومتری شمال شرق فرودگاه مهرآباد در ارتفاع 2651 متری از سطح دریا به کوه برخورد و سپس قطعات آن در محیطی بشعاع یک کیلومتر پراکنده و متلاشی میشود.
در این سانحه 128 سرنشین این هواپیما جان باختند و هواپیما کاملا" متلاشی و قسمتهایی از آن آتش گرفت.
.
.
.
Aerospacetalk.ir
@ArteshbanNews
#arteshban
#ارتشبان
اقدامات انجام شده :
محل وقوع سانحه توسط کمیته مستقر در لشکرک در ساعت 19 و 55 دقیقه به شرکت هواپیمایی ملی ایران و بعد توسط مراقبت پرواز به اطلاع اداره تجسس و نجات و مقامات مسوول هواپیمایی کشوری رسید و افراد ساکن در روستای ترک مزرعه برای نجات جان سرنشینان بمحل رفتند و حفاظت از منطقه به ستاد ژاندارمری تلفنگرام شد.
اجساد سرنشینان توسط تیم امداد نیروی زمینی و ژاندارمری و افراد محلی جمع آوری و صبح روز بعد از سانحه از ساعت 11 تا 16 محلی با هلیکوپتر شنوک نیروی زمینی به بهشت زهرا و 9 جسد به پزشکی قانونی حمل و تحویل داده شده است . توضیح اینکه 2 جسد از 9 جسد روز بعد به پزشک قانونی تحویل شده است.
تیم بررسی سانحه سازمان هواپیمایی کشوری و شرکت هواپیمایی ملی ایران صبح روز 2/11/58 بمحل اعزام و دو دستگاه FDR ( نوار فلزی مشخصات پروازی ) و CVR (نوار مکالمات داخل کابین ) را پیدا کرده و بررسی های اولیه از وضع قطعات در محل سانحه را بعمل آوردند.
بررسی تحقیقات در مورد چگونگی و علل وقوع سانحه توسط شورای انقلاب اسلامی به وزارت دفاع ملی واگذار شد و صبح روزچهارشنبه 3/11/58 نمایندگانی از نیروی هوایی ، شرکت هما ، هواشناسی ، سازمان هواپیمایی کشوری انتخاب و به وزارت دفاع ملی معرفی و اولین جلسه بررسی سانحه با حضور وزیر دفاع ملی در ستاد مشترک تشکیل و دستوراتی برابر صورتجلسه شماره یک صادر گردید.
بعداز ظهر روز 3/11/58 نوار فلزی مشخصات پروازی جعبه سیاه و نوار مکالمات داخل کابین طی صورتجلسه ای در قسمت فنی هواپیمایی ملی ایران باز و بررسی های اولیه بعمل آمد.
در تاریخ 10/11/58 بمنظور بررسی بیشتر نوار مکالمات داخل کابین و جعبه توسط 2 نفر از اعضاء هیئت رسیدگی به سانحه به سازمان هواپیمایی کشوری آلمان فرستاده شد.
هیئت بررسی سانحه به 5 گروه تقسیم گردید که تماممسایل سانحه را زیر پوشش خود قرار داد و این گروه عبارتند از :
الف- گروه بررسی نوارهای بدست آمده
ب- گروه بررسی وسائل زمینی ( سیستمهای ارتباطی)
ج- گروه بررسی فنی هواپیما ( بررسی فرمهای هواپیما و آثار بجای مانده)
ح- گروه نیروی انسانی ( وضع خلبان ، کمک خلبان و کارکنان داخل کابین ، کنترلر مراقبت پرواز و سایر افراد مربوط به این سانحه از نقطه نظر وضع پزشکی ، تجربیات ، سوابق و کارآیی )
خ- گروه هواشناسی
قرار شد این گروهها برابر دستوالعملهای بین المللی بررسی سوانح هوایی ، شروع به تحقیقات و کاوش نمایند.
در تاریخ 21/11/58 آقایانی که به کشور آلمان رفته بودند مراجعت و نتیجه نوار فلزی مشخصات پروازی ( جعبه سیاه ) و نوار مکالمات داخل کابین را به هیات بررسی ارائه نمودند که با همکاری اداره جغرافیایی ارتش مسیر پرواز هواپیما از مشهد تا محل سانحه روی نقشه ترسیم گردید.
بازماندگان قربانیان سانحه از روزیکه تقاضا نمودند در جلسات کمیسیون بررسی سانحه شرکت نمایند بطور مرتب در جلسات شرک کردند و در تهیه این گزارش نیز حضور داشتند.
.
.
.
Aerospacetalk.ir
@ArteshbanNews
#arteshban
#ارتشبان
محل وقوع سانحه توسط کمیته مستقر در لشکرک در ساعت 19 و 55 دقیقه به شرکت هواپیمایی ملی ایران و بعد توسط مراقبت پرواز به اطلاع اداره تجسس و نجات و مقامات مسوول هواپیمایی کشوری رسید و افراد ساکن در روستای ترک مزرعه برای نجات جان سرنشینان بمحل رفتند و حفاظت از منطقه به ستاد ژاندارمری تلفنگرام شد.
اجساد سرنشینان توسط تیم امداد نیروی زمینی و ژاندارمری و افراد محلی جمع آوری و صبح روز بعد از سانحه از ساعت 11 تا 16 محلی با هلیکوپتر شنوک نیروی زمینی به بهشت زهرا و 9 جسد به پزشکی قانونی حمل و تحویل داده شده است . توضیح اینکه 2 جسد از 9 جسد روز بعد به پزشک قانونی تحویل شده است.
تیم بررسی سانحه سازمان هواپیمایی کشوری و شرکت هواپیمایی ملی ایران صبح روز 2/11/58 بمحل اعزام و دو دستگاه FDR ( نوار فلزی مشخصات پروازی ) و CVR (نوار مکالمات داخل کابین ) را پیدا کرده و بررسی های اولیه از وضع قطعات در محل سانحه را بعمل آوردند.
بررسی تحقیقات در مورد چگونگی و علل وقوع سانحه توسط شورای انقلاب اسلامی به وزارت دفاع ملی واگذار شد و صبح روزچهارشنبه 3/11/58 نمایندگانی از نیروی هوایی ، شرکت هما ، هواشناسی ، سازمان هواپیمایی کشوری انتخاب و به وزارت دفاع ملی معرفی و اولین جلسه بررسی سانحه با حضور وزیر دفاع ملی در ستاد مشترک تشکیل و دستوراتی برابر صورتجلسه شماره یک صادر گردید.
بعداز ظهر روز 3/11/58 نوار فلزی مشخصات پروازی جعبه سیاه و نوار مکالمات داخل کابین طی صورتجلسه ای در قسمت فنی هواپیمایی ملی ایران باز و بررسی های اولیه بعمل آمد.
در تاریخ 10/11/58 بمنظور بررسی بیشتر نوار مکالمات داخل کابین و جعبه توسط 2 نفر از اعضاء هیئت رسیدگی به سانحه به سازمان هواپیمایی کشوری آلمان فرستاده شد.
هیئت بررسی سانحه به 5 گروه تقسیم گردید که تماممسایل سانحه را زیر پوشش خود قرار داد و این گروه عبارتند از :
الف- گروه بررسی نوارهای بدست آمده
ب- گروه بررسی وسائل زمینی ( سیستمهای ارتباطی)
ج- گروه بررسی فنی هواپیما ( بررسی فرمهای هواپیما و آثار بجای مانده)
ح- گروه نیروی انسانی ( وضع خلبان ، کمک خلبان و کارکنان داخل کابین ، کنترلر مراقبت پرواز و سایر افراد مربوط به این سانحه از نقطه نظر وضع پزشکی ، تجربیات ، سوابق و کارآیی )
خ- گروه هواشناسی
قرار شد این گروهها برابر دستوالعملهای بین المللی بررسی سوانح هوایی ، شروع به تحقیقات و کاوش نمایند.
در تاریخ 21/11/58 آقایانی که به کشور آلمان رفته بودند مراجعت و نتیجه نوار فلزی مشخصات پروازی ( جعبه سیاه ) و نوار مکالمات داخل کابین را به هیات بررسی ارائه نمودند که با همکاری اداره جغرافیایی ارتش مسیر پرواز هواپیما از مشهد تا محل سانحه روی نقشه ترسیم گردید.
بازماندگان قربانیان سانحه از روزیکه تقاضا نمودند در جلسات کمیسیون بررسی سانحه شرکت نمایند بطور مرتب در جلسات شرک کردند و در تهیه این گزارش نیز حضور داشتند.
.
.
.
Aerospacetalk.ir
@ArteshbanNews
#arteshban
#ارتشبان
نتیجه تحقیقات ضمن بررسی
گواهینامه صلاحیت پرواز و رادیویی هواپیما معتبر بوده و کلیه بازدیدهای دوره ای برابر دستور العمل های نگهداری که به تایید سازمان هواپیمایی کشوری رسیده انجام شده بوده است و برابر نوار مکالمات داخل کابین نشانه ای از اینکه هواپیما قبلا" اشکال و کمبودی که مانع از پرواز باشد نداشته است و در مسیر مشهد- تهران دچار نقص فنی نشده است .
سوخت به اندازه کافی در مخازن سوخت هواپیما وجود داشته است. شواهد و مدارک موجود احتمال بروز سانحه بر اثر انفجار بمب یا هر نوع خرابکاری در هواپیما را قویا" نفی مینماید.
وزن هواپیما هنگام وقوع سانحه برابر مدارک موجود 128739 پوند و مرکز ثقل آن در حد مجاز بوده است.
آتش سوزیهای موضعی پس از تصادم هواپیما به کوه مشاهده گردیده است.
خلبان و کمک خلبان و مهندس پرواز هواپیما دارای گواهینامه معتبر مربوطه بوده و اختیارات پرواز با این نوع هواپیما را داشته اند.
برابراظهار نظر پزشکی قانونی و پزشک هوایی بر اساس کالبد شکافی و پرونده های پزشکی و مدارک موجود ، خلبانان سانحه دیده و مهندس پرواز در حین پرواز و زمان سانحه از سلامت جسمی و روحی برخوردار بوده اند . ضمنا" الکل خون هر سه نفر در حد طبیعی بوده و صرف مشروبات الکلی ننموده اند و در آزمایشات سم شناسی امعاء و احشاء آنها هیچگونه سمی دیده نشده است.
برابر گزارشات هواشناسی ، هوای فرودگاه ابری توام با بارندگی و دید متغیر بوده و هوای منطقه ابری توام با بارندگی و برف در ارتفاعات و دید کم و پرواز در شب و در شرایط فرودگاه مهرآباد مغایرت داشته است و طبق اظهار ات خلبانانی که در آن زمان تقرب داشته اند شرایط جوی نا مساعدتر بوده است.
کمک خلبان مرحوم فرزین نیکخو قبلا" درشرکت هواپیمایی ارتاکسی کار میکرده و پرونده خلبانی نامبرده حاکی از 3 سانحه هوایی بوده که پس از هر سانحه آموزش پروازی لازم را دیده و پس از آزمایشات پرواز مجددا" شروع به پرواز نموده است. طبق نظر استاد خلبان وی ، مرحوم نیکخو عجول بوده و در اجرای دستورالعملهای طرح تقرب ILS ضعیف گزارش شده که در آزمایشات بعدی پیشرفت د اشته است.
کنترلر مراقبت پرواز دارنده گواهینامه معتبر و با اختیارات مربوطه بوده و از نظر تکنیکی و تخصص با توجه به گوش کردن نوار مکالمات بین خلبان و کنترلر مراقبت پرواز به این نکات توجه د اشته است.
هیچگونه مسئله ای از سوی مسوول مراقبت پرواز در هدایت و مکالمه با هواپیمای سانحه دیده مشاهده نگردیده است.
اشتباهات مکالماتی که بین کنترلر و انجام شده خلاف قانون بوده ولی یک اشتباه عرفی است که این اشتباهات در اکثر کشورها معمول میباشد.
اشتباه کنترلر در مورد صحبتهایی که با پرواز 291 در 47 ثانیه ای که برای هواپیما حیاتی بوده تعمدی نبوده و بعلت عدم وسایل خودکار و بازبینی و سایل ناوبری زمینی است که متاسفانه این روال بغلط در طول سالهای متمادی مرسوم بوده است و در بروز سانحه احتمالا" موثر بوده است.
نارساییهای سازمان و عدم رضایت از مدیریت که سبب نارضایی کلی در همه سطوح کارمندان مراقبت پرواز گردیده میتواند عامل موثر روحی باشد.
کمبود امکانات فنی مراقبت پرواز ، ضعف سازمان آموزشی مراقبت پرواز از نظر امکانات وسایل آموزشی ، کمبود نیروی انسانی موجود ناشی از عدم تقسیم منطقی فضا که سبب اضافه شدن حجم کار روی کنترلر میگردد.
چون در بر خی از رسانه های گروهی اشاره به تحصن و کم کاری گروه مراقبت پرواز شده لازم به تذکر است که این کم کاری و تحصن در ساعت 10 و 30 دقیقه صبح روز سانحه پایان یافته است.
.
.
.
Aerospacetalk.ir
@ArteshbanNews
#arteshban
#ارتشبان
گواهینامه صلاحیت پرواز و رادیویی هواپیما معتبر بوده و کلیه بازدیدهای دوره ای برابر دستور العمل های نگهداری که به تایید سازمان هواپیمایی کشوری رسیده انجام شده بوده است و برابر نوار مکالمات داخل کابین نشانه ای از اینکه هواپیما قبلا" اشکال و کمبودی که مانع از پرواز باشد نداشته است و در مسیر مشهد- تهران دچار نقص فنی نشده است .
سوخت به اندازه کافی در مخازن سوخت هواپیما وجود داشته است. شواهد و مدارک موجود احتمال بروز سانحه بر اثر انفجار بمب یا هر نوع خرابکاری در هواپیما را قویا" نفی مینماید.
وزن هواپیما هنگام وقوع سانحه برابر مدارک موجود 128739 پوند و مرکز ثقل آن در حد مجاز بوده است.
آتش سوزیهای موضعی پس از تصادم هواپیما به کوه مشاهده گردیده است.
خلبان و کمک خلبان و مهندس پرواز هواپیما دارای گواهینامه معتبر مربوطه بوده و اختیارات پرواز با این نوع هواپیما را داشته اند.
برابراظهار نظر پزشکی قانونی و پزشک هوایی بر اساس کالبد شکافی و پرونده های پزشکی و مدارک موجود ، خلبانان سانحه دیده و مهندس پرواز در حین پرواز و زمان سانحه از سلامت جسمی و روحی برخوردار بوده اند . ضمنا" الکل خون هر سه نفر در حد طبیعی بوده و صرف مشروبات الکلی ننموده اند و در آزمایشات سم شناسی امعاء و احشاء آنها هیچگونه سمی دیده نشده است.
برابر گزارشات هواشناسی ، هوای فرودگاه ابری توام با بارندگی و دید متغیر بوده و هوای منطقه ابری توام با بارندگی و برف در ارتفاعات و دید کم و پرواز در شب و در شرایط فرودگاه مهرآباد مغایرت داشته است و طبق اظهار ات خلبانانی که در آن زمان تقرب داشته اند شرایط جوی نا مساعدتر بوده است.
کمک خلبان مرحوم فرزین نیکخو قبلا" درشرکت هواپیمایی ارتاکسی کار میکرده و پرونده خلبانی نامبرده حاکی از 3 سانحه هوایی بوده که پس از هر سانحه آموزش پروازی لازم را دیده و پس از آزمایشات پرواز مجددا" شروع به پرواز نموده است. طبق نظر استاد خلبان وی ، مرحوم نیکخو عجول بوده و در اجرای دستورالعملهای طرح تقرب ILS ضعیف گزارش شده که در آزمایشات بعدی پیشرفت د اشته است.
کنترلر مراقبت پرواز دارنده گواهینامه معتبر و با اختیارات مربوطه بوده و از نظر تکنیکی و تخصص با توجه به گوش کردن نوار مکالمات بین خلبان و کنترلر مراقبت پرواز به این نکات توجه د اشته است.
هیچگونه مسئله ای از سوی مسوول مراقبت پرواز در هدایت و مکالمه با هواپیمای سانحه دیده مشاهده نگردیده است.
اشتباهات مکالماتی که بین کنترلر و انجام شده خلاف قانون بوده ولی یک اشتباه عرفی است که این اشتباهات در اکثر کشورها معمول میباشد.
اشتباه کنترلر در مورد صحبتهایی که با پرواز 291 در 47 ثانیه ای که برای هواپیما حیاتی بوده تعمدی نبوده و بعلت عدم وسایل خودکار و بازبینی و سایل ناوبری زمینی است که متاسفانه این روال بغلط در طول سالهای متمادی مرسوم بوده است و در بروز سانحه احتمالا" موثر بوده است.
نارساییهای سازمان و عدم رضایت از مدیریت که سبب نارضایی کلی در همه سطوح کارمندان مراقبت پرواز گردیده میتواند عامل موثر روحی باشد.
کمبود امکانات فنی مراقبت پرواز ، ضعف سازمان آموزشی مراقبت پرواز از نظر امکانات وسایل آموزشی ، کمبود نیروی انسانی موجود ناشی از عدم تقسیم منطقی فضا که سبب اضافه شدن حجم کار روی کنترلر میگردد.
چون در بر خی از رسانه های گروهی اشاره به تحصن و کم کاری گروه مراقبت پرواز شده لازم به تذکر است که این کم کاری و تحصن در ساعت 10 و 30 دقیقه صبح روز سانحه پایان یافته است.
.
.
.
Aerospacetalk.ir
@ArteshbanNews
#arteshban
#ارتشبان
.
طبق بررسی و شهادت 14 خلبان که از ساعت 12 روز مذکور در فرودگاه مهرآباد تقرب و فرود انجام داده اند رابطه ای با این سانحه نداشته است.
وضع دستگاههای کمک ناوبری زمینی در فرودگاه هنگام وقوع سانحه بشرح زیر بوده است:
دستگاه اصلی تقرب و ف رود ILS با توجه به شرایط پرواز کور در شب کار نمیکرده است.
دستگاه بیکن MM کار نمیکرده است.
زمان بازرسی دستگاه رادار منقضی و غیر قابل استفاده اعلام شده ولی بعلت قطع و وصل برق ، رادار خاموش بوده است.
دستگاه بیکن آلفا آلفا ( AA ) فاقد دقت کافی برای ناوبری بوده است.
وسایل کمک ناوبری این طرح تقرب ( ILS1 ) رادیو بیکن ورامین و VORTAC مهرآباد قابل استفاده بوده است.
توضیح اینکه مسئولیت دستگاههای فوق بعهده اداره الکترونیک سازمان هواپیمایی کشوری بوده و مسئولین جوابگو خواهند بود.
تقرب بوسیله دستگاه ILS در چند سال ا خیر بعلت نداشتن وسیله مخصوص نشان دهنده خرابی دستگاه موسوم به Remote Indicator بطور غیر قانونی که یک تخطی محسوب میشود ، استفاده میشده است.
وسایل ارتباطی زمین به هوا در فرودگاه در شرایط مناسب بوده است.
برق فرودگاه مهرآباد بغیر از ایستگاه VORTAC قطع و پس از چند ثانیه از برق اضطراری فرودگاه استفاده گردیده . ضمنا" برق ایستگاه بیکن AA که خارج از فرودگاه میباشد ( علی آباد ) قطع گردیده و از برق اضطراری ایستگاه استفاده شده است که شرح جزییات آن در پرونده های بررسی موجود است.
روشها و عرفهاییکه در سازمان هواپیمایی کشوری در مورد صدور اطلاعیه های خرابی ( نوتامها) وسائل کمک ناوبری و تقرب صادر و در اختیار کنترلر و خلبانهاگذارده میشود برخوردار از روشی صحیح نیست و دستورالعملها تقریبا" ناقص و غیر کافی است و این نقص متوجه مسولین مربوطه است.
تعمیر و نگهداری وسایل ناوبری در فرودگاهها بصورتی است که بعلت عدم پشتیبانی های لازم در تهیه قطعات یدکی و غیره نمیتواند در اسرع وقت انجام گیرد.
ضمنا" دسترسی به این قطعات جهت تعمیر در طول شب با مشکلاتی که در صورت جلسات ذکر شده مواجه است که بهر حال مسوولین آن جوابگو میباشند.
در سازمان هواپیمایی کشوری بافت تشکیلاتی آن بصورتی است که خود عامل بازدارنده دسترسی به پیشرفت و استفاده ا ز امکانات موجود میباشد. و طبق اظهارات کارکنان این سازمان مقررات و کاغذ بازیهای اداری و سیستم تدارکاتی و مالی آن دارای نارسایی های مشخص بوده که ناشی از عدم مدیریت صحیح میباشد.
فرودگاه مهرآباد از نظر موقعیت جغرافیایی برای تقرب ILS بعلت وجود ارتفاعات در مسیر فرود و بررسی های سازمان های بین المللی که در 3 سال پیش توسط فدراسیون بین المللی اتحادیه خلبانان انجام شده بعنوان یکی از خطرناکترین فرودگاههای دنیا اعلام شده و در لیست سیاه قرار گرفته است.
برابر تجزیه و تحلیل و ترسیم مشخصات نوار فلزی FDR و نوار مکالمات داخل کابین CVR ، خلبان هواپیما دستورالعمل پروازی را جهت تقرب به بیکن ورامین انجام نداده است و در نتیجه مسیر پروازی بجای عبور از روی بیکن ورامین از نقطه ای واقع در شمال شرقی بیکن مذکور عبور نموده این اقدام خلبان یک تخطی از دستورالعملهای پروازی بوده مع الوصف این خلبان پس از اتمام گردش 270 درجه در محل انحرافی سعی نموده است بقیه دستورالعملها را طبق روش مدون انجام دهد.
کلیه وسایل کمک ناوبری فرودگاه مهرآباد بغیر از رادار و ILS باند 29 راست چک پروازی شده بوده و تاریخ آن اعتبارداشته است.
توضیح اینکه طرح تقرب برای باند 29 چپ داده شده.
خلبان سانحه دیده از هواپیمایی ملی اخراج شده بوده که پس از 2 ماه میبایستی کشور را ترک میکرده است.
در ماههای اخیر شرکت هواپیمایی ملی دو حادثه داشته که منجر به خارج شدن از باند فرودگاه خارک شده که این حوادث بیانگر نارسایی های عملیاتی آن شرکت میباشد.
بعلت عدم همکاری بعضی از اعضاء هیئت بررسی که خود در موضع شغلی بوده با منحرف کردن مسیر بررسی سبب شده است که مدت کمیسیون یک ماه بطول انجامد ، عملیات تجسس و نجات طبق دستورالعمل موجود ستاد عملیاتی تشکیل نداده و وظایف مربوطه را پس از وقوع سانحه در زمینه های ارسال آمبولانس و حفاظت از اموال سرنشینان و جمع آوری اجساد و حفظ و حراست از لاشه هواپیما و سایر مسوولیتهای ناشی از این قبیل سوانح را انجام نداده است.
پزشکی قانونی در مورد شناسایی اجساد دقا کافی نداشته بطوریکه تا کنون که یکماه از وقوع سانحه میگذرد 2 جسد پیدا نشده است.
.
.
.
Aerospacetalk.ir
@ArteshbanNews
#arteshban
#ارتشبان
طبق بررسی و شهادت 14 خلبان که از ساعت 12 روز مذکور در فرودگاه مهرآباد تقرب و فرود انجام داده اند رابطه ای با این سانحه نداشته است.
وضع دستگاههای کمک ناوبری زمینی در فرودگاه هنگام وقوع سانحه بشرح زیر بوده است:
دستگاه اصلی تقرب و ف رود ILS با توجه به شرایط پرواز کور در شب کار نمیکرده است.
دستگاه بیکن MM کار نمیکرده است.
زمان بازرسی دستگاه رادار منقضی و غیر قابل استفاده اعلام شده ولی بعلت قطع و وصل برق ، رادار خاموش بوده است.
دستگاه بیکن آلفا آلفا ( AA ) فاقد دقت کافی برای ناوبری بوده است.
وسایل کمک ناوبری این طرح تقرب ( ILS1 ) رادیو بیکن ورامین و VORTAC مهرآباد قابل استفاده بوده است.
توضیح اینکه مسئولیت دستگاههای فوق بعهده اداره الکترونیک سازمان هواپیمایی کشوری بوده و مسئولین جوابگو خواهند بود.
تقرب بوسیله دستگاه ILS در چند سال ا خیر بعلت نداشتن وسیله مخصوص نشان دهنده خرابی دستگاه موسوم به Remote Indicator بطور غیر قانونی که یک تخطی محسوب میشود ، استفاده میشده است.
وسایل ارتباطی زمین به هوا در فرودگاه در شرایط مناسب بوده است.
برق فرودگاه مهرآباد بغیر از ایستگاه VORTAC قطع و پس از چند ثانیه از برق اضطراری فرودگاه استفاده گردیده . ضمنا" برق ایستگاه بیکن AA که خارج از فرودگاه میباشد ( علی آباد ) قطع گردیده و از برق اضطراری ایستگاه استفاده شده است که شرح جزییات آن در پرونده های بررسی موجود است.
روشها و عرفهاییکه در سازمان هواپیمایی کشوری در مورد صدور اطلاعیه های خرابی ( نوتامها) وسائل کمک ناوبری و تقرب صادر و در اختیار کنترلر و خلبانهاگذارده میشود برخوردار از روشی صحیح نیست و دستورالعملها تقریبا" ناقص و غیر کافی است و این نقص متوجه مسولین مربوطه است.
تعمیر و نگهداری وسایل ناوبری در فرودگاهها بصورتی است که بعلت عدم پشتیبانی های لازم در تهیه قطعات یدکی و غیره نمیتواند در اسرع وقت انجام گیرد.
ضمنا" دسترسی به این قطعات جهت تعمیر در طول شب با مشکلاتی که در صورت جلسات ذکر شده مواجه است که بهر حال مسوولین آن جوابگو میباشند.
در سازمان هواپیمایی کشوری بافت تشکیلاتی آن بصورتی است که خود عامل بازدارنده دسترسی به پیشرفت و استفاده ا ز امکانات موجود میباشد. و طبق اظهارات کارکنان این سازمان مقررات و کاغذ بازیهای اداری و سیستم تدارکاتی و مالی آن دارای نارسایی های مشخص بوده که ناشی از عدم مدیریت صحیح میباشد.
فرودگاه مهرآباد از نظر موقعیت جغرافیایی برای تقرب ILS بعلت وجود ارتفاعات در مسیر فرود و بررسی های سازمان های بین المللی که در 3 سال پیش توسط فدراسیون بین المللی اتحادیه خلبانان انجام شده بعنوان یکی از خطرناکترین فرودگاههای دنیا اعلام شده و در لیست سیاه قرار گرفته است.
برابر تجزیه و تحلیل و ترسیم مشخصات نوار فلزی FDR و نوار مکالمات داخل کابین CVR ، خلبان هواپیما دستورالعمل پروازی را جهت تقرب به بیکن ورامین انجام نداده است و در نتیجه مسیر پروازی بجای عبور از روی بیکن ورامین از نقطه ای واقع در شمال شرقی بیکن مذکور عبور نموده این اقدام خلبان یک تخطی از دستورالعملهای پروازی بوده مع الوصف این خلبان پس از اتمام گردش 270 درجه در محل انحرافی سعی نموده است بقیه دستورالعملها را طبق روش مدون انجام دهد.
کلیه وسایل کمک ناوبری فرودگاه مهرآباد بغیر از رادار و ILS باند 29 راست چک پروازی شده بوده و تاریخ آن اعتبارداشته است.
توضیح اینکه طرح تقرب برای باند 29 چپ داده شده.
خلبان سانحه دیده از هواپیمایی ملی اخراج شده بوده که پس از 2 ماه میبایستی کشور را ترک میکرده است.
در ماههای اخیر شرکت هواپیمایی ملی دو حادثه داشته که منجر به خارج شدن از باند فرودگاه خارک شده که این حوادث بیانگر نارسایی های عملیاتی آن شرکت میباشد.
بعلت عدم همکاری بعضی از اعضاء هیئت بررسی که خود در موضع شغلی بوده با منحرف کردن مسیر بررسی سبب شده است که مدت کمیسیون یک ماه بطول انجامد ، عملیات تجسس و نجات طبق دستورالعمل موجود ستاد عملیاتی تشکیل نداده و وظایف مربوطه را پس از وقوع سانحه در زمینه های ارسال آمبولانس و حفاظت از اموال سرنشینان و جمع آوری اجساد و حفظ و حراست از لاشه هواپیما و سایر مسوولیتهای ناشی از این قبیل سوانح را انجام نداده است.
پزشکی قانونی در مورد شناسایی اجساد دقا کافی نداشته بطوریکه تا کنون که یکماه از وقوع سانحه میگذرد 2 جسد پیدا نشده است.
.
.
.
Aerospacetalk.ir
@ArteshbanNews
#arteshban
#ارتشبان
نتیجه گیری علل وقوع سانحه:
کمیسیون بررسی سانحه پس از تحقیقات فوق که بوسیله 5 گروه از تاریخ وقوع سانحه به مدت یک ماه انجام شده علل این وقوع سانحه را بشرح ذیل اعلام میدارد:
1- هواپیما در تقرب به بیکن ورامین روی مسیر مقرر نبوده است.
2- دستور استفاده از طرح تقرب ILS که به پرواز 291 داده شده غیر قانونی بوده است.
3- اجرای طرح تقرب ILS شماره یک بوسیله خلبان بعللی که مشخص نیست انجام نشده است.
4- کمبود وسایل ناوبری بطور کلی و خرابی وسیله ILS از عوامل کمک کننده در سانحه بوده است.
5- هوای منطقه فرودگاه که توسط اداره پیش بینی هوا شناسی رسما" اعلام شده بود با هوای واقعی در ساعات آن شب مغایرت داشته است.
6- روشن بودن رادار تقرب مهرآباد میتوانست عامل بازدارنده سانحه باشد.
7- نارساییها و ضعف مدیریت در هر 2 سازمان ( سازمان هواپیمایی کشوری و شرکت هما ) از عوامل کمک کننده سانحه بوده است.
پیشنهادات :
کمیسیون پیشنهاد مینماید کمیسیون دیگری که احتمالا" برخی از اعضاء این هیئت نیز در آن شرکت خواهند داشت قسمت دوم بررسی را که شامل پیشگیریهای سانحه های احتمالی بعدی است بلافاصله تشکیل و بررسی های مربوطه را انجام دهد.
در خاتمه باطلاع ملت شریف ایران میرساند که نوار فلزی مشخصات پروازی و نوار مکالمات داخلی کابین در هواپیمایی کشوری آلمان مجددا" تجزیه و تحلیل میشود.
همچنین 6 نفر متهمان این سانحه بنا به دستور دادستان کل کشور دستگیر و تحویل زندان قصر شدند. اسامی این افراد بشرح ذیل میباشد:
1- اکبر والی سرپرست سازمان هواپیمایی کشوری
2- عالم زاده مدیر کل عملیاتی هواپیمایی کشوری
3- حیدر زاده کنترلر مهرآباد
4- فردوسی کنترلر مهرآباد
5- نیک بخش مراقبت پرواز مهرآباد
6- جواد تهرانی مسوول مراقبت پرواز مهرآّباد
.
.
.
Aerospacetalk.ir
@ArteshbanNews
#arteshban
#ارتشبان
کمیسیون بررسی سانحه پس از تحقیقات فوق که بوسیله 5 گروه از تاریخ وقوع سانحه به مدت یک ماه انجام شده علل این وقوع سانحه را بشرح ذیل اعلام میدارد:
1- هواپیما در تقرب به بیکن ورامین روی مسیر مقرر نبوده است.
2- دستور استفاده از طرح تقرب ILS که به پرواز 291 داده شده غیر قانونی بوده است.
3- اجرای طرح تقرب ILS شماره یک بوسیله خلبان بعللی که مشخص نیست انجام نشده است.
4- کمبود وسایل ناوبری بطور کلی و خرابی وسیله ILS از عوامل کمک کننده در سانحه بوده است.
5- هوای منطقه فرودگاه که توسط اداره پیش بینی هوا شناسی رسما" اعلام شده بود با هوای واقعی در ساعات آن شب مغایرت داشته است.
6- روشن بودن رادار تقرب مهرآباد میتوانست عامل بازدارنده سانحه باشد.
7- نارساییها و ضعف مدیریت در هر 2 سازمان ( سازمان هواپیمایی کشوری و شرکت هما ) از عوامل کمک کننده سانحه بوده است.
پیشنهادات :
کمیسیون پیشنهاد مینماید کمیسیون دیگری که احتمالا" برخی از اعضاء این هیئت نیز در آن شرکت خواهند داشت قسمت دوم بررسی را که شامل پیشگیریهای سانحه های احتمالی بعدی است بلافاصله تشکیل و بررسی های مربوطه را انجام دهد.
در خاتمه باطلاع ملت شریف ایران میرساند که نوار فلزی مشخصات پروازی و نوار مکالمات داخلی کابین در هواپیمایی کشوری آلمان مجددا" تجزیه و تحلیل میشود.
همچنین 6 نفر متهمان این سانحه بنا به دستور دادستان کل کشور دستگیر و تحویل زندان قصر شدند. اسامی این افراد بشرح ذیل میباشد:
1- اکبر والی سرپرست سازمان هواپیمایی کشوری
2- عالم زاده مدیر کل عملیاتی هواپیمایی کشوری
3- حیدر زاده کنترلر مهرآباد
4- فردوسی کنترلر مهرآباد
5- نیک بخش مراقبت پرواز مهرآباد
6- جواد تهرانی مسوول مراقبت پرواز مهرآّباد
.
.
.
Aerospacetalk.ir
@ArteshbanNews
#arteshban
#ارتشبان
Forwarded from A B
#آرمان_بیات
سالروز سانحه بویینگ 727 ایران ایر در اول بهمن 1358،طی بر خورد با کوه های لشکرک تهران،گرامی باد.
سالروز سانحه بویینگ 727 ایران ایر در اول بهمن 1358،طی بر خورد با کوه های لشکرک تهران،گرامی باد.
Forwarded from A B
#آرمان_بیات
سالروز سانحه بویینگ 727 ایران ایر در اول بهمن 1358،طی بر خورد با کوه های لشگرک تهران،گرامی باد.
سالروز سانحه بویینگ 727 ایران ایر در اول بهمن 1358،طی بر خورد با کوه های لشگرک تهران،گرامی باد.