Из Карелии — к Соловкам по воде
10 сентября начался новый рейс «Соловецкого экспресса» — восьмидневное путешествие, в котором озёрные и речные маршруты Карелии постепенно переходят в настоящий северный морской путь. Теплоход «Русь Великая» пройдёт через Петрозаводск и Кижи, а главной точкой маршрута станет Соловецкий архипелаг.
На Соловки в программе отведено сразу три дня. Затем маршрут продолжается через Беломорск, Сосновец и Повенец — населённые пункты, связанные с Беломорско-Балтийским каналом. Именно здесь особенно хорошо видно, как устроена единая водная система Русского Севера: из озёр и каналов судно получает выход к Белому морю.
В сентябре такой маршрут уже заметно отличается от летнего. Туристический сезон подходит к завершению, световой день становится короче, а северная навигация постепенно входит в свою последнюю часть. Но вода ещё открыта — и до Соловков по-прежнему можно добраться тем способом, который лучше всего позволяет почувствовать географию этих мест: пройти к островам на судне.
Здесь интересна даже не одна конкретная остановка, а сам переход между разными водными пространствами. За несколько дней путешественник успевает увидеть острова Онежского озера, пройти по искусственному каналу и выйти к архипелагу уже в Белом море.
@bigarcticrace
о водных маршрутах
10 сентября начался новый рейс «Соловецкого экспресса» — восьмидневное путешествие, в котором озёрные и речные маршруты Карелии постепенно переходят в настоящий северный морской путь. Теплоход «Русь Великая» пройдёт через Петрозаводск и Кижи, а главной точкой маршрута станет Соловецкий архипелаг.
На Соловки в программе отведено сразу три дня. Затем маршрут продолжается через Беломорск, Сосновец и Повенец — населённые пункты, связанные с Беломорско-Балтийским каналом. Именно здесь особенно хорошо видно, как устроена единая водная система Русского Севера: из озёр и каналов судно получает выход к Белому морю.
В сентябре такой маршрут уже заметно отличается от летнего. Туристический сезон подходит к завершению, световой день становится короче, а северная навигация постепенно входит в свою последнюю часть. Но вода ещё открыта — и до Соловков по-прежнему можно добраться тем способом, который лучше всего позволяет почувствовать географию этих мест: пройти к островам на судне.
Здесь интересна даже не одна конкретная остановка, а сам переход между разными водными пространствами. За несколько дней путешественник успевает увидеть острова Онежского озера, пройти по искусственному каналу и выйти к архипелагу уже в Белом море.
@bigarcticrace
о водных маршрутах
👍3🔥3
Большой парус начинается с «Оптимиста»
В Санкт-Петербурге стартовала главная детская регата сезона — Первенство России в классе «Оптимист». С 9 по 16 сентября юные яхтсмены будут соревноваться на акватории Финского залива, а базой флота стал яхтенный порт «Смоленка».
«Оптимист» выглядит предельно просто: маленький корпус, один парус и один человек на борту. Но именно на таких яхтах дети получают первые навыки самостоятельного управления судном — учатся чувствовать ветер, выбирать курс, работать с парусом и принимать решения непосредственно во время гонки.
К первенству спортсмены готовились весь сезон. В Петербурге проходила серия «Оптимисты Северной столицы»: четыре этапа с конца мая по август. Финальный этап стал одной из последних проверок перед главным сентябрьским стартом.
В этом и есть особенность детского паруса: дистанции пока небольшие, лодки — самые компактные во флоте, но правила воды уже настоящие. Ветер не делает скидку на возраст, и каждый выход на акваторию постепенно превращает начинающего яхтсмена в самостоятельного рулевого.
@bigarcticrace
о детском парусе
В Санкт-Петербурге стартовала главная детская регата сезона — Первенство России в классе «Оптимист». С 9 по 16 сентября юные яхтсмены будут соревноваться на акватории Финского залива, а базой флота стал яхтенный порт «Смоленка».
«Оптимист» выглядит предельно просто: маленький корпус, один парус и один человек на борту. Но именно на таких яхтах дети получают первые навыки самостоятельного управления судном — учатся чувствовать ветер, выбирать курс, работать с парусом и принимать решения непосредственно во время гонки.
К первенству спортсмены готовились весь сезон. В Петербурге проходила серия «Оптимисты Северной столицы»: четыре этапа с конца мая по август. Финальный этап стал одной из последних проверок перед главным сентябрьским стартом.
В этом и есть особенность детского паруса: дистанции пока небольшие, лодки — самые компактные во флоте, но правила воды уже настоящие. Ветер не делает скидку на возраст, и каждый выход на акваторию постепенно превращает начинающего яхтсмена в самостоятельного рулевого.
@bigarcticrace
о детском парусе
👍6
Когда порт становится частью города
Вчера вечером у Мурманского морского вокзала было непривычно многолюдно. Здесь прошёл «Портовый движ»: пространство у причалов на несколько часов стало площадкой для музыки, гастрономии и уличного искусства.
Событие завершило фестивальную неделю «Мурманистика. Города Арктики». И любопытно, что в её программе порт присутствовал не только как место проведения мероприятий. Архитекторы и урбанисты отдельно обсуждали будущее портовой территории Мурманска и её место в жизни города.
Для северного города это далеко не декоративный вопрос. Мурманск вырос вокруг Кольского залива и большого незамерзающего порта, однако городской берег одновременно может быть причалом, транспортным узлом и местом, куда люди приходят просто провести вечер.
Такие небольшие события хорошо показывают ещё одну сторону береговой инфраструктуры. Порт нужен судам, но пространство рядом с ним может быть нужно и городу. А для водного туризма именно этот переход особенно важен: путешествие заканчивается у причала, но впечатление от места — только начинается.
@bigarcticrace
о портовых городах
Вчера вечером у Мурманского морского вокзала было непривычно многолюдно. Здесь прошёл «Портовый движ»: пространство у причалов на несколько часов стало площадкой для музыки, гастрономии и уличного искусства.
Событие завершило фестивальную неделю «Мурманистика. Города Арктики». И любопытно, что в её программе порт присутствовал не только как место проведения мероприятий. Архитекторы и урбанисты отдельно обсуждали будущее портовой территории Мурманска и её место в жизни города.
Для северного города это далеко не декоративный вопрос. Мурманск вырос вокруг Кольского залива и большого незамерзающего порта, однако городской берег одновременно может быть причалом, транспортным узлом и местом, куда люди приходят просто провести вечер.
Такие небольшие события хорошо показывают ещё одну сторону береговой инфраструктуры. Порт нужен судам, но пространство рядом с ним может быть нужно и городу. А для водного туризма именно этот переход особенно важен: путешествие заканчивается у причала, но впечатление от места — только начинается.
@bigarcticrace
о портовых городах
👍1🔥1
Forwarded from Смыслы и Стратегии
ВЭФ-2026: Арктику продолжают собирать в единый маршрут
Телеграм-канал Большая Арктическая Регата специально для канала "Смыслы и Стратегии".
Владивостокский ВЭФ-2026 завершился более чем 300 подписанными документами почти на 7 трлн рублей. Но для нас важнее другое: по итогам форума морская повестка всё заметнее выходит за рамки отдельных портов, судов и терминалов. Судя по всему главный вектор - соединить их в единую систему от северо-запада России через Арктику до Дальнего Востока.
Самый масштабный итог - дальнейшее оформление Трансарктического транспортного коридора. Речь уже не только о Северном морском пути в его привычных границах: коридор должен связать Санкт-Петербург и Мурманск, арктические моря, Владивосток и далее страны АТР. Поставлена и принципиальная цель - перейти к круглогодичной навигации. Для этого одновременно нужны ледоколы, другие суда высокого ледового класса, спасательный флот, спутниковая связь и модернизация портов.
На ВЭФ появились и более прикладные решения. Сбер и «Эко Шиппинг» договорились проработать финансирование крупнотоннажных судов Arc7 для круглогодичной работы на Севморпути. Один из связанных проектов предполагает строительство трёх таких сухогрузов с объёмом инвестиций около 13 млрд рублей. Во Владивостоке одновременно запущен новый контейнерный терминал «Первомайский» мощностью 500 тыс. TEU в год — в проект вложено 8,6 млрд рублей.
Ещё один показательный сюжет - ситуация вокруг самих дальневосточных портов. Владивостокский морской рыбный порт договорился о модернизации на 3,6 млрд рублей и одновременно подписал меморандум о развитии регулярного морского сообщения между Китаем, Приморьем и Сахалином. Это хорошо показывает направление изменений: порт всё меньше воспринимается просто как место перевалки и всё больше - как узел конкретного морского маршрута.
Но здесь важна и оговорка. ВЭФ показал большое количество намерений, соглашений и инвестиционных моделей - а круглогодичный арктический маршрут требует намного большего: достаточного грузового флота, устойчивой экономики перевозок, спасательной инфраструктуры и постоянной загрузки портов. Поэтому главный итог форума для морской отрасли, пожалуй, не в количестве подписанных бумаг. Северный морской путь окончательно рассматривают не как отдельную арктическую трассу, а как часть большой водной системы страны - от Балтики до Тихого океана.
Для водного туризма это пока косвенный, но важный результат. Чем плотнее станет сеть портов, сервисных точек, связи и спасательной инфраструктуры на северных и дальневосточных берегах, тем больше возможностей со временем появляется и у экспедиционного, яхтенного и маломерного флота. Другое дело, что инфраструктура для маломерки и водного туризма в "малых формах" еще долгое время будет второстепенной по отношению к грузоперевозкам.
Арктические
Логистические
Смыслы и Стратегии
💬 MAX Корякина
Телеграм-канал Большая Арктическая Регата специально для канала "Смыслы и Стратегии".
Владивостокский ВЭФ-2026 завершился более чем 300 подписанными документами почти на 7 трлн рублей. Но для нас важнее другое: по итогам форума морская повестка всё заметнее выходит за рамки отдельных портов, судов и терминалов. Судя по всему главный вектор - соединить их в единую систему от северо-запада России через Арктику до Дальнего Востока.
Самый масштабный итог - дальнейшее оформление Трансарктического транспортного коридора. Речь уже не только о Северном морском пути в его привычных границах: коридор должен связать Санкт-Петербург и Мурманск, арктические моря, Владивосток и далее страны АТР. Поставлена и принципиальная цель - перейти к круглогодичной навигации. Для этого одновременно нужны ледоколы, другие суда высокого ледового класса, спасательный флот, спутниковая связь и модернизация портов.
На ВЭФ появились и более прикладные решения. Сбер и «Эко Шиппинг» договорились проработать финансирование крупнотоннажных судов Arc7 для круглогодичной работы на Севморпути. Один из связанных проектов предполагает строительство трёх таких сухогрузов с объёмом инвестиций около 13 млрд рублей. Во Владивостоке одновременно запущен новый контейнерный терминал «Первомайский» мощностью 500 тыс. TEU в год — в проект вложено 8,6 млрд рублей.
Ещё один показательный сюжет - ситуация вокруг самих дальневосточных портов. Владивостокский морской рыбный порт договорился о модернизации на 3,6 млрд рублей и одновременно подписал меморандум о развитии регулярного морского сообщения между Китаем, Приморьем и Сахалином. Это хорошо показывает направление изменений: порт всё меньше воспринимается просто как место перевалки и всё больше - как узел конкретного морского маршрута.
Но здесь важна и оговорка. ВЭФ показал большое количество намерений, соглашений и инвестиционных моделей - а круглогодичный арктический маршрут требует намного большего: достаточного грузового флота, устойчивой экономики перевозок, спасательной инфраструктуры и постоянной загрузки портов. Поэтому главный итог форума для морской отрасли, пожалуй, не в количестве подписанных бумаг. Северный морской путь окончательно рассматривают не как отдельную арктическую трассу, а как часть большой водной системы страны - от Балтики до Тихого океана.
Для водного туризма это пока косвенный, но важный результат. Чем плотнее станет сеть портов, сервисных точек, связи и спасательной инфраструктуры на северных и дальневосточных берегах, тем больше возможностей со временем появляется и у экспедиционного, яхтенного и маломерного флота. Другое дело, что инфраструктура для маломерки и водного туризма в "малых формах" еще долгое время будет второстепенной по отношению к грузоперевозкам.
Арктические
Логистические
Смыслы и Стратегии
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Telegram
BigArcticRace
Судовой журнал Большой Арктической Регаты (проект АНО "ПОМОР", ПО "Море. Озеро. Река") для ценителей водного туризма, Севера и прибрежных территорий
Другой канал: https://t.me/svk_about
По вопросам сотрудничества bigarcticrace@gmail.com
И @Stanislav_Ronin
Другой канал: https://t.me/svk_about
По вопросам сотрудничества bigarcticrace@gmail.com
И @Stanislav_Ronin
🔥4💯1
Порт, с которого начинался Тихий океан
В Охотск впервые за 13 лет пришли крупные корабли Тихоокеанского флота — «Ослябя» и «Анатолий Шлемов». Повод особенный: в этом году порт отмечает 295 лет со дня основания.
В 1731 году именно здесь появился Охотский военный порт — первое постоянное военно-морское формирование России на Тихом океане. Позже Охотск стал одной из ключевых баз русских экспедиций на северо-востоке страны. С этим портом связана и история плаваний Витуса Беринга: сегодня предметы, найденные на местах стоянки его кораблей, вошли в специальную выставку, привезённую в Охотск.
Есть в нынешнем заходе интересная деталь. Охотский порт не рассчитан на обычную швартовку крупных кораблей, поэтому сам приход такого отряда сюда остаётся редким событием. После Охотска маршрут продолжится к Советской Гавани и далее на Сахалин.
Сегодня Охотск — небольшой порт на берегу огромного моря. Но его история хорошо напоминает, что география мореплавания часто начинается именно с таких точек: небольшого причала, защищённой акватории и возможности отправить судно дальше вдоль ещё малоизвестного берега.
@bigarcticrace
о северных портах
В Охотск впервые за 13 лет пришли крупные корабли Тихоокеанского флота — «Ослябя» и «Анатолий Шлемов». Повод особенный: в этом году порт отмечает 295 лет со дня основания.
В 1731 году именно здесь появился Охотский военный порт — первое постоянное военно-морское формирование России на Тихом океане. Позже Охотск стал одной из ключевых баз русских экспедиций на северо-востоке страны. С этим портом связана и история плаваний Витуса Беринга: сегодня предметы, найденные на местах стоянки его кораблей, вошли в специальную выставку, привезённую в Охотск.
Есть в нынешнем заходе интересная деталь. Охотский порт не рассчитан на обычную швартовку крупных кораблей, поэтому сам приход такого отряда сюда остаётся редким событием. После Охотска маршрут продолжится к Советской Гавани и далее на Сахалин.
Сегодня Охотск — небольшой порт на берегу огромного моря. Но его история хорошо напоминает, что география мореплавания часто начинается именно с таких точек: небольшого причала, защищённой акватории и возможности отправить судно дальше вдоль ещё малоизвестного берега.
@bigarcticrace
о северных портах
👍3🔥2
400 килограммов груза — без экипажа
В Архангельске спустили на воду необычный катер «Оркан-2». На борту у него не будет экипажа: судно разработано для автономной работы в арктических условиях. После технических испытаний ему предстоит первый настоящий рейс — из Архангельска в Пертоминск.
Катер способен принять до 400 килограммов груза, а заявленная дальность хода достигает 600 километров. Первый груз при этом совсем не экспериментальный: в Пертоминск повезут дизельное топливо для местного генератора, груз для Кенозерского национального парка, книги для школы и раскраски для детского сада. Для безопасности «Оркан-2» в первом переходе будет сопровождать обычный катер.
Это уже третий подобный аппарат, созданный компанией «Си Проект» для северных условий. В прошлом году катер «Бриз» экспериментально прошёл маршрут Архангельск — Соловки, а другой «Оркан» с февраля работает с Северным Арктическим федеральным университетом.
Теперь эксперимент становится заметно практичнее. Проверяется уже не просто способность безэкипажного судна пройти северную акваторию, а возможность доставлять на нём реальные грузы в труднодоступное поселение. Если рейс подтвердит работоспособность схемы, в Поморье рассчитывают рассмотреть регулярную безэкипажную логистику. И для небольших северных прибрежных территорий такой формат может оказаться особенно интересным.
@bigarcticrace
о малом флоте
В Архангельске спустили на воду необычный катер «Оркан-2». На борту у него не будет экипажа: судно разработано для автономной работы в арктических условиях. После технических испытаний ему предстоит первый настоящий рейс — из Архангельска в Пертоминск.
Катер способен принять до 400 килограммов груза, а заявленная дальность хода достигает 600 километров. Первый груз при этом совсем не экспериментальный: в Пертоминск повезут дизельное топливо для местного генератора, груз для Кенозерского национального парка, книги для школы и раскраски для детского сада. Для безопасности «Оркан-2» в первом переходе будет сопровождать обычный катер.
Это уже третий подобный аппарат, созданный компанией «Си Проект» для северных условий. В прошлом году катер «Бриз» экспериментально прошёл маршрут Архангельск — Соловки, а другой «Оркан» с февраля работает с Северным Арктическим федеральным университетом.
Теперь эксперимент становится заметно практичнее. Проверяется уже не просто способность безэкипажного судна пройти северную акваторию, а возможность доставлять на нём реальные грузы в труднодоступное поселение. Если рейс подтвердит работоспособность схемы, в Поморье рассчитывают рассмотреть регулярную безэкипажную логистику. И для небольших северных прибрежных территорий такой формат может оказаться особенно интересным.
@bigarcticrace
о малом флоте
🔥5👍1
Когда река остаётся транспортом
С 15 сентября на Печоре вновь работает пассажирский катер «Николай Герасимов». Он выполняет рейсы между Печорой и Вуктылом — двумя городами Республики Коми, расположенными на одной из крупнейших северных рек России. О возобновлении сообщения сообщили местные власти со ссылкой на перевозчика.
На туристической карте водный маршрут обычно воспринимается как способ увидеть новые места. Но на северных реках всё устроено немного иначе. Здесь пассажирское судно прежде всего остаётся транспортом — таким же элементом повседневной инфраструктуры, как автобус или поезд.
Особенно интересно наблюдать за такими линиями в сентябре. Навигационный сезон постепенно подходит к завершению, ночи становятся холоднее, а речной транспорт продолжает связывать населённые пункты, стоящие вдоль Печоры. При этом МЧС Республики Коми на середину сентября сохраняет гидрологическую обстановку на контроле и отдельно напоминает о соблюдении требований безопасности на маломерных судах.
Именно из таких маршрутов складывается живая география северных внутренних водных путей. Не только большие круизы и экспедиции, но и обычный пассажирский катер, который утром выходит на реку, чтобы соединить два города.
@bigarcticrace
о северных реках
С 15 сентября на Печоре вновь работает пассажирский катер «Николай Герасимов». Он выполняет рейсы между Печорой и Вуктылом — двумя городами Республики Коми, расположенными на одной из крупнейших северных рек России. О возобновлении сообщения сообщили местные власти со ссылкой на перевозчика.
На туристической карте водный маршрут обычно воспринимается как способ увидеть новые места. Но на северных реках всё устроено немного иначе. Здесь пассажирское судно прежде всего остаётся транспортом — таким же элементом повседневной инфраструктуры, как автобус или поезд.
Особенно интересно наблюдать за такими линиями в сентябре. Навигационный сезон постепенно подходит к завершению, ночи становятся холоднее, а речной транспорт продолжает связывать населённые пункты, стоящие вдоль Печоры. При этом МЧС Республики Коми на середину сентября сохраняет гидрологическую обстановку на контроле и отдельно напоминает о соблюдении требований безопасности на маломерных судах.
Именно из таких маршрутов складывается живая география северных внутренних водных путей. Не только большие круизы и экспедиции, но и обычный пассажирский катер, который утром выходит на реку, чтобы соединить два города.
@bigarcticrace
о северных реках
👍3
Шпицберген наносят на новую карту
На Шпицбергене завершился полевой этап проекта «Русский Шпицберген». Теперь исследователи РГО готовят бумажную и цифровую карты российского наследия архипелага — от старых поморских становищ до маршрутов научных и государственных экспедиций, поселков и полярных станций.
Масштаб работы немаленький: исследователи планировали описать около 300 объектов. Отдельное место среди них занимают следы поморов. На архипелаге уже известно более 70 археологических объектов, связанных с их промысловой деятельностью.
И здесь карта становится особенно интересной именно с точки зрения мореплавания. Шпицберген отделяет от Мурманска около 1000 километров моря. Для людей, которые осваивали эти берега столетия назад, становища и зимовья были не изолированными точками, а частью длинных северных переходов.
Цифровая карта фактически позволит собрать эти точки обратно в систему — увидеть, где люди выходили на берег, где устраивали базы и как постепенно формировалась география присутствия человека на арктическом архипелаге. Иногда история северного маршрута сохраняется не в судовом журнале, а в нескольких постройках на берегу, которые спустя века снова приходится находить и наносить на карту.
@bigarcticrace
о Шпицбергене
На Шпицбергене завершился полевой этап проекта «Русский Шпицберген». Теперь исследователи РГО готовят бумажную и цифровую карты российского наследия архипелага — от старых поморских становищ до маршрутов научных и государственных экспедиций, поселков и полярных станций.
Масштаб работы немаленький: исследователи планировали описать около 300 объектов. Отдельное место среди них занимают следы поморов. На архипелаге уже известно более 70 археологических объектов, связанных с их промысловой деятельностью.
И здесь карта становится особенно интересной именно с точки зрения мореплавания. Шпицберген отделяет от Мурманска около 1000 километров моря. Для людей, которые осваивали эти берега столетия назад, становища и зимовья были не изолированными точками, а частью длинных северных переходов.
Цифровая карта фактически позволит собрать эти точки обратно в систему — увидеть, где люди выходили на берег, где устраивали базы и как постепенно формировалась география присутствия человека на арктическом архипелаге. Иногда история северного маршрута сохраняется не в судовом журнале, а в нескольких постройках на берегу, которые спустя века снова приходится находить и наносить на карту.
@bigarcticrace
о Шпицбергене
🔥8👏3
История одного маяка может получить новую жизнь
На Русском Севере ищут сюжеты для пяти игровых VR-фильмов. И одна из тем, которая особенно заинтересовала авторов, связана с Жужмуйским маяком в Белом море — точнее, с историей его смотрителей. Конкурс проходит в Архангельске, а среди других популярных сюжетов оказались экспедиция Георгия Седова и ледокол «Святогор».
Сам маяк находится на острове Большой Жужмуй. Для проходящих по Белому морю судов такие точки десятилетиями были частью навигационной системы, но за привычным огнём на берегу всегда стояли люди. Смотритель должен был поддерживать работу маяка там, где ближайший город находился далеко за горизонтом, а погода и море напрямую определяли связь острова с большой землёй.
Поэтому идея рассказать эту историю в формате VR интересна не только как технологический эксперимент. Она позволяет вернуть человеческое измерение береговой инфраструктуре: показать маяк не просто как башню на навигационной карте, а как место работы и жизни на удалённом северном острове.
Для путешественника маяк обычно остаётся красивой точкой на берегу. Для моряка — ориентиром. А для смотрителя когда-то был целым маленьким миром посреди Белого моря.
@bigarcticrace
о маяках
На Русском Севере ищут сюжеты для пяти игровых VR-фильмов. И одна из тем, которая особенно заинтересовала авторов, связана с Жужмуйским маяком в Белом море — точнее, с историей его смотрителей. Конкурс проходит в Архангельске, а среди других популярных сюжетов оказались экспедиция Георгия Седова и ледокол «Святогор».
Сам маяк находится на острове Большой Жужмуй. Для проходящих по Белому морю судов такие точки десятилетиями были частью навигационной системы, но за привычным огнём на берегу всегда стояли люди. Смотритель должен был поддерживать работу маяка там, где ближайший город находился далеко за горизонтом, а погода и море напрямую определяли связь острова с большой землёй.
Поэтому идея рассказать эту историю в формате VR интересна не только как технологический эксперимент. Она позволяет вернуть человеческое измерение береговой инфраструктуре: показать маяк не просто как башню на навигационной карте, а как место работы и жизни на удалённом северном острове.
Для путешественника маяк обычно остаётся красивой точкой на берегу. Для моряка — ориентиром. А для смотрителя когда-то был целым маленьким миром посреди Белого моря.
@bigarcticrace
о маяках
👍1🔥1
Когда у моря нет причала
На Чукотке завершили доставку топлива в 17 населённых пунктов, у которых нет оборудованных причалов. Здесь северный завоз выглядит совсем не так, как разгрузка обычного порта: суда подходят к побережью, а груз приходится передавать непосредственно через необорудованный берег.
С начала навигации в округ уже доставили 62,8 тысячи тонн нефтепродуктов. Последней точкой этого этапа стал посёлок Мыс Шмидта: танкер «Аммолит» привёз туда 600 тонн арктического дизельного топлива и 150 тонн авиатоплива ТС-1. Параллельно продолжается угольная программа — в населённые пункты Чукотки уже завезено 41,5 тысячи тонн угля.
Особенно интересна сама география такой доставки. Хатырка, Мейныпильгыно, Инчоун, Нешкан, Сиреники, Провидения, Биллингс, Энурмино, Нутэпэльмен, Энмелен — для многих небольших прибрежных поселений короткая северная навигация определяет запасы на месяцы вперёд. Сейчас теплоходы продолжают работу у Уэлена и Рыркайпия, а график выгрузки напрямую зависит от погоды.
Для путешественника необорудованный берег может выглядеть просто пустой линией между морем и тундрой. Для северного судоходства это вполне реальная точка назначения. И, пожалуй, именно такие места лучше всего показывают, насколько разнообразной может быть береговая инфраструктура Арктики — иногда порт начинается не с причала, а с возможности безопасно подойти к берегу.
@bigarcticrace
о северном завозе
На Чукотке завершили доставку топлива в 17 населённых пунктов, у которых нет оборудованных причалов. Здесь северный завоз выглядит совсем не так, как разгрузка обычного порта: суда подходят к побережью, а груз приходится передавать непосредственно через необорудованный берег.
С начала навигации в округ уже доставили 62,8 тысячи тонн нефтепродуктов. Последней точкой этого этапа стал посёлок Мыс Шмидта: танкер «Аммолит» привёз туда 600 тонн арктического дизельного топлива и 150 тонн авиатоплива ТС-1. Параллельно продолжается угольная программа — в населённые пункты Чукотки уже завезено 41,5 тысячи тонн угля.
Особенно интересна сама география такой доставки. Хатырка, Мейныпильгыно, Инчоун, Нешкан, Сиреники, Провидения, Биллингс, Энурмино, Нутэпэльмен, Энмелен — для многих небольших прибрежных поселений короткая северная навигация определяет запасы на месяцы вперёд. Сейчас теплоходы продолжают работу у Уэлена и Рыркайпия, а график выгрузки напрямую зависит от погоды.
Для путешественника необорудованный берег может выглядеть просто пустой линией между морем и тундрой. Для северного судоходства это вполне реальная точка назначения. И, пожалуй, именно такие места лучше всего показывают, насколько разнообразной может быть береговая инфраструктура Арктики — иногда порт начинается не с причала, а с возможности безопасно подойти к берегу.
@bigarcticrace
о северном завозе
🔥2🕊1
Осень на Северной Двине: когда теплоход остаётся обычным транспортом
В Архангельске продолжается осенняя пассажирская навигация по Северной Двине. Пока речной туристический сезон постепенно затихает, суда всё ещё регулярно отправляются из города к Тойватово, Конецдворью и Вознесенью. Действующий график рассчитан до 4 октября, а уже с 5 октября рейсы перейдут на более редкое осеннее расписание.
Это короткие маршруты, но именно поэтому они особенно интересны. Поездка стоит от 85 до 124 рублей в одну сторону: здесь теплоход — не круизный продукт, а привычный общественный транспорт для жителей островных территорий в дельте Северной Двины.
География Архангельска вообще во многом определяется водой. Река перед выходом в Белое море распадается на рукава и протоки, а населённые пункты оказываются разделены не десятками километров суши, а несколькими километрами акватории. Поэтому навигационный сезон здесь влияет не только на путешествия, но и на повседневный ритм прибрежных поселений.
И для водного туризма это любопытный маршрут другого типа. Иногда, чтобы увидеть настоящий Русский Север с воды, не нужна многодневная экспедиция: достаточно сесть на обычный пассажирский теплоход и посмотреть, как устроена жизнь среди островов большой северной реки.
@bigarcticrace
о Северной Двине
В Архангельске продолжается осенняя пассажирская навигация по Северной Двине. Пока речной туристический сезон постепенно затихает, суда всё ещё регулярно отправляются из города к Тойватово, Конецдворью и Вознесенью. Действующий график рассчитан до 4 октября, а уже с 5 октября рейсы перейдут на более редкое осеннее расписание.
Это короткие маршруты, но именно поэтому они особенно интересны. Поездка стоит от 85 до 124 рублей в одну сторону: здесь теплоход — не круизный продукт, а привычный общественный транспорт для жителей островных территорий в дельте Северной Двины.
География Архангельска вообще во многом определяется водой. Река перед выходом в Белое море распадается на рукава и протоки, а населённые пункты оказываются разделены не десятками километров суши, а несколькими километрами акватории. Поэтому навигационный сезон здесь влияет не только на путешествия, но и на повседневный ритм прибрежных поселений.
И для водного туризма это любопытный маршрут другого типа. Иногда, чтобы увидеть настоящий Русский Север с воды, не нужна многодневная экспедиция: достаточно сесть на обычный пассажирский теплоход и посмотреть, как устроена жизнь среди островов большой северной реки.
@bigarcticrace
о Северной Двине
🔥3👍2
Сто яхтсменов вышли под парусом на Невскую губу
В Санкт-Петербурге завершился чемпионат России по парусному спорту в классе MX700. С 17 по 20 сентября на Невской губе соревновались более 20 команд — около 100 яхтсменов из разных регионов страны.
Гонки проходили в течение четырёх дней на базе Санкт-Петербургского речного яхт-клуба на Петровской косе. Для класса MX700 это только второй чемпионат России: первый состоялся год назад. При этом сам сезон уже включает несколько этапов Кубка России — в Петербурге и Челябинске, а финал Кубка в конце августа вновь принимала петербургская акватория.
Интересен здесь и сам формат MX700. Это российский класс спортивных яхт, развитие которого изначально связано не только с профессиональными гонками, но и с задачей сделать соревновательный парус более доступным и создать для экипажей равные условия.
Для водного города такая серия — ещё один показатель того, насколько важна живая яхтенная инфраструктура. Причал может быть просто местом стоянки лодок, а может стать базой, вокруг которой появляются команды, тренировки и собственный календарь гонок. Именно из такой регулярности постепенно складывается настоящая парусная среда.
@bigarcticrace
о парусном спорте
В Санкт-Петербурге завершился чемпионат России по парусному спорту в классе MX700. С 17 по 20 сентября на Невской губе соревновались более 20 команд — около 100 яхтсменов из разных регионов страны.
Гонки проходили в течение четырёх дней на базе Санкт-Петербургского речного яхт-клуба на Петровской косе. Для класса MX700 это только второй чемпионат России: первый состоялся год назад. При этом сам сезон уже включает несколько этапов Кубка России — в Петербурге и Челябинске, а финал Кубка в конце августа вновь принимала петербургская акватория.
Интересен здесь и сам формат MX700. Это российский класс спортивных яхт, развитие которого изначально связано не только с профессиональными гонками, но и с задачей сделать соревновательный парус более доступным и создать для экипажей равные условия.
Для водного города такая серия — ещё один показатель того, насколько важна живая яхтенная инфраструктура. Причал может быть просто местом стоянки лодок, а может стать базой, вокруг которой появляются команды, тренировки и собственный календарь гонок. Именно из такой регулярности постепенно складывается настоящая парусная среда.
@bigarcticrace
о парусном спорте
👏2
Как меняется рыболовный флот Поморья
У Архангельской области сегодня собственный промысловый флот из 19 судов. За последние годы предприятия региона вложили в развитие рыбной отрасли около 28,7 млрд рублей, и заметная часть этих инвестиций пришлась именно на обновление флота.
Архангельский траловый флот уже построил три современных судна, ещё одно планируют ввести до конца 2026 года. Масштаб промысла при этом остаётся значительным: в 2025 году предприятия региона добыли 59,3 тыс. тонн водных биоресурсов, а к 31 августа нынешнего года — ещё 45,3 тыс. тонн.
Меняется и береговая часть этой системы. В порту Архангельск планируют создать новый логистический комплекс с холодильными мощностями на 25 тыс. тонн и площадкой для 400 рефрижераторных контейнеров. Разрешение на строительство уже получено.
Для морского города это важное сочетание: новое судно само по себе ещё не создаёт современный флот. Ему нужны причал, ремонт, холодильники, перегрузка и люди, которые умеют работать в северных морях. Поэтому история обновления промыслового флота Поморья сегодня всё заметнее продолжается уже на берегу.
@bigarcticrace
о рыболовном флоте
У Архангельской области сегодня собственный промысловый флот из 19 судов. За последние годы предприятия региона вложили в развитие рыбной отрасли около 28,7 млрд рублей, и заметная часть этих инвестиций пришлась именно на обновление флота.
Архангельский траловый флот уже построил три современных судна, ещё одно планируют ввести до конца 2026 года. Масштаб промысла при этом остаётся значительным: в 2025 году предприятия региона добыли 59,3 тыс. тонн водных биоресурсов, а к 31 августа нынешнего года — ещё 45,3 тыс. тонн.
Меняется и береговая часть этой системы. В порту Архангельск планируют создать новый логистический комплекс с холодильными мощностями на 25 тыс. тонн и площадкой для 400 рефрижераторных контейнеров. Разрешение на строительство уже получено.
Для морского города это важное сочетание: новое судно само по себе ещё не создаёт современный флот. Ему нужны причал, ремонт, холодильники, перегрузка и люди, которые умеют работать в северных морях. Поэтому история обновления промыслового флота Поморья сегодня всё заметнее продолжается уже на берегу.
@bigarcticrace
о рыболовном флоте
👍6
Судно, маршрут которого рисует лёд
В Петербурге готовят к следующему выходу научно-экспедиционное судно «Северный полюс». Сейчас ледостойкая платформа проходит ремонт и техническое обслуживание, а в 2027 году должна отправиться в новую экспедицию — «Северный полюс-43».
За предыдущий поход платформа провела в высоких широтах почти два года. Она вышла из Петербурга 29 августа 2024 года и за 24 месяца с учётом дрейфа прошла около 10 тысяч морских миль — более 18,5 тысячи километров. Автономность судна по запасам топлива составляет около двух лет, а ледовый класс Arc8 позволяет работать среди тяжёлых арктических льдов.
Но самое интересное здесь — принцип самого путешествия. «Северный полюс» создавался как современная замена традиционным дрейфующим станциям: платформа способна вмораживаться в ледовое поле и двигаться вместе с ним, превращаясь на месяцы в полноценную научную базу посреди Северного Ледовитого океана. На борту можно проводить океанографические, геофизические, геологические и другие исследования.
Следующая экспедиция продолжит традицию, начатую станцией «Северный полюс-1» в 1937 году. Только теперь вместо лагеря непосредственно на льдине у полярников есть специально построенное судно. Пожалуй, это один из самых необычных северных маршрутов: точка старта известна, а дальнейшую линию на карте месяц за месяцем прокладывает дрейфующий лёд.
@bigarcticrace
о полярном дрейфе
В Петербурге готовят к следующему выходу научно-экспедиционное судно «Северный полюс». Сейчас ледостойкая платформа проходит ремонт и техническое обслуживание, а в 2027 году должна отправиться в новую экспедицию — «Северный полюс-43».
За предыдущий поход платформа провела в высоких широтах почти два года. Она вышла из Петербурга 29 августа 2024 года и за 24 месяца с учётом дрейфа прошла около 10 тысяч морских миль — более 18,5 тысячи километров. Автономность судна по запасам топлива составляет около двух лет, а ледовый класс Arc8 позволяет работать среди тяжёлых арктических льдов.
Но самое интересное здесь — принцип самого путешествия. «Северный полюс» создавался как современная замена традиционным дрейфующим станциям: платформа способна вмораживаться в ледовое поле и двигаться вместе с ним, превращаясь на месяцы в полноценную научную базу посреди Северного Ледовитого океана. На борту можно проводить океанографические, геофизические, геологические и другие исследования.
Следующая экспедиция продолжит традицию, начатую станцией «Северный полюс-1» в 1937 году. Только теперь вместо лагеря непосредственно на льдине у полярников есть специально построенное судно. Пожалуй, это один из самых необычных северных маршрутов: точка старта известна, а дальнейшую линию на карте месяц за месяцем прокладывает дрейфующий лёд.
@bigarcticrace
о полярном дрейфе
👍3🔥2✍1
Новость которая не может остаться незамеченной.
Группа PPF объявила о продаже своего морского портфеля.
В соглашении предусмотрено передача Dream Yacht Charter, Navigare Yachting и SamBoat.
Подробнее:
Ключевые свежие данные:
Dream Yacht Méditerranée: выручка в 2025 году упала с €64,0 млн до €39,0 млн (-39%). EBITDA при этом выросла с €2,56 млн до €5,62 млн. Операционный результат остался отрицательным: −€0,58 млн, чистый результат −€1,98 млн против прибыли €2,75 млн в 2024 году.
Dream Yacht Caribbean: выручка €7,55 млн против €7,65 млн; EBITDA −€2,41 млн, операционный убыток −€2,84 млн, чистый убыток −€3,42 млн. Это уже третий подряд год существенных убытков этой компании.
Dream Yacht Croatia: выручка €9,14 млн (-2,4%), EBITDA +€0,423 млн, EBIT −€0,125 млн, чистый убыток −€0,183 млн.
Особенно интересна информация от Groupe Beneteau, который через Blue Sea Holding владел долей в Dream Yacht. В 2024 году Beneteau полностью обесценил свою инвестицию в Dream Yacht/Navigare, объясняя это ухудшением бизнес-модели чартерных компаний на фоне инфляции и высоких процентных ставок. В 2025 году ситуация, по оценке Beneteau, не восстановилась: компания дополнительно полностью обесценила связанные с Blue Sea Holding счета/финансирование ещё примерно на €5,9 млн. Более того, после сведения стоимости участия к нулю Beneteau уже не отражает дальнейшие убытки Dream Yacht сверх своих обязательств.
Это существенный сигнал. При первоначальной сделке 2021 года стоимость приобретённой Beneteau доли непосредственно в Dream Yacht Group составляла около €28 млн.
При этом вчера, 22 сентября 2026 года, стало известно, что PPF договорилась о продаже своего морского портфеля, включающего Dream Yacht Charter, Navigare Yachting и SamBoat; сделка пока зависит от окончательных соглашений и необходимых согласований.
@bigarcticrace
о яхтенном бизнесе
Группа PPF объявила о продаже своего морского портфеля.
В соглашении предусмотрено передача Dream Yacht Charter, Navigare Yachting и SamBoat.
Подробнее:
Ключевые свежие данные:
Dream Yacht Méditerranée: выручка в 2025 году упала с €64,0 млн до €39,0 млн (-39%). EBITDA при этом выросла с €2,56 млн до €5,62 млн. Операционный результат остался отрицательным: −€0,58 млн, чистый результат −€1,98 млн против прибыли €2,75 млн в 2024 году.
Dream Yacht Caribbean: выручка €7,55 млн против €7,65 млн; EBITDA −€2,41 млн, операционный убыток −€2,84 млн, чистый убыток −€3,42 млн. Это уже третий подряд год существенных убытков этой компании.
Dream Yacht Croatia: выручка €9,14 млн (-2,4%), EBITDA +€0,423 млн, EBIT −€0,125 млн, чистый убыток −€0,183 млн.
Особенно интересна информация от Groupe Beneteau, который через Blue Sea Holding владел долей в Dream Yacht. В 2024 году Beneteau полностью обесценил свою инвестицию в Dream Yacht/Navigare, объясняя это ухудшением бизнес-модели чартерных компаний на фоне инфляции и высоких процентных ставок. В 2025 году ситуация, по оценке Beneteau, не восстановилась: компания дополнительно полностью обесценила связанные с Blue Sea Holding счета/финансирование ещё примерно на €5,9 млн. Более того, после сведения стоимости участия к нулю Beneteau уже не отражает дальнейшие убытки Dream Yacht сверх своих обязательств.
Это существенный сигнал. При первоначальной сделке 2021 года стоимость приобретённой Beneteau доли непосредственно в Dream Yacht Group составляла около €28 млн.
При этом вчера, 22 сентября 2026 года, стало известно, что PPF договорилась о продаже своего морского портфеля, включающего Dream Yacht Charter, Navigare Yachting и SamBoat; сделка пока зависит от окончательных соглашений и необходимых согласований.
@bigarcticrace
о яхтенном бизнесе
✍2🤔1
С Земли Франца-Иосифа — с повреждёнными парусами
Парусная яхта «Мария», возвращавшаяся с Земли Франца-Иосифа, попала в шторм. Непогода повредила и основное, и запасное парусное вооружение. При этом сами мачты, по предварительной информации спасателей, остались целы.
Несмотря на повреждения, экипаж сумел самостоятельно довести яхту до внешнего рейда Северодвинска. Уже во время перехода на судне закончилось топливо. Яхтсмены обратились за помощью: специалисты Архангельского арктического комплексного аварийно-спасательного центра доставили на борт питьевую воду и продукты, после чего решался вопрос с обеспечением яхты топливом.
Эта история хорошо показывает сторону арктического яхтинга, которая обычно остаётся за красивыми фотографиями маршрутов. Переход к высокоширотным архипелагам — это не только айсберги, полярные бухты и редкие берега, но и необходимость иметь несколько вариантов действий на случай повреждений, непогоды или потери основного способа движения.
И особенно показательно, что испытанием стал не путь к Земле Франца-Иосифа, а возвращение обратно. В Арктике маршрут не заканчивается в самой дальней точке — запас прочности судна, экипажа и припасов должен быть рассчитан до того момента, когда яхта снова окажется в безопасной гавани.
@bigarcticrace
о арктическом яхтинге
Парусная яхта «Мария», возвращавшаяся с Земли Франца-Иосифа, попала в шторм. Непогода повредила и основное, и запасное парусное вооружение. При этом сами мачты, по предварительной информации спасателей, остались целы.
Несмотря на повреждения, экипаж сумел самостоятельно довести яхту до внешнего рейда Северодвинска. Уже во время перехода на судне закончилось топливо. Яхтсмены обратились за помощью: специалисты Архангельского арктического комплексного аварийно-спасательного центра доставили на борт питьевую воду и продукты, после чего решался вопрос с обеспечением яхты топливом.
Эта история хорошо показывает сторону арктического яхтинга, которая обычно остаётся за красивыми фотографиями маршрутов. Переход к высокоширотным архипелагам — это не только айсберги, полярные бухты и редкие берега, но и необходимость иметь несколько вариантов действий на случай повреждений, непогоды или потери основного способа движения.
И особенно показательно, что испытанием стал не путь к Земле Франца-Иосифа, а возвращение обратно. В Арктике маршрут не заканчивается в самой дальней точке — запас прочности судна, экипажа и припасов должен быть рассчитан до того момента, когда яхта снова окажется в безопасной гавани.
@bigarcticrace
о арктическом яхтинге
👍8
Через четыре моря — к полярной станции
Научно-экспедиционное судно «Михаил Сомов» дошло до острова Врангеля — самой восточной точки нынешнего рейса по обеспечению полярных станций Росгидромета. С момента выхода из Архангельска судно прошло Белое, Баренцево и Карское моря, а затем продолжило путь на восток по арктическим акваториям.
На остров «Михаил Сомов» доставил новую смену полярников, продовольствие, оборудование и грузы для работы станции. Такой рейс — это фактически длинная цепочка заходов к небольшим и удалённым точкам на арктическом побережье, куда невозможно просто отправить грузовик или регулярно запустить пассажирский транспорт.
Само судно вышло из Архангельска 24 августа, а весь рейс должен продлиться более двух месяцев. Его маршрут проходит по Северному морскому пути до острова Врангеля и обратно. По пути «Михаил Сомов» обеспечивает полярные станции, расположенные вдоль огромного участка российского арктического побережья.
На морской карте полярная станция выглядит небольшой точкой на берегу. Но чтобы эта точка продолжала работать всю зиму, раз в навигацию к ней должен прийти корабль — со сменой людей, запасами и всем необходимым на месяцы вперёд. В этом смысле рейсы вроде похода «Михаила Сомова» остаются одной из самых практичных и мало заметных сторон арктического мореплавания.
@bigarcticrace
о полярных станциях
Научно-экспедиционное судно «Михаил Сомов» дошло до острова Врангеля — самой восточной точки нынешнего рейса по обеспечению полярных станций Росгидромета. С момента выхода из Архангельска судно прошло Белое, Баренцево и Карское моря, а затем продолжило путь на восток по арктическим акваториям.
На остров «Михаил Сомов» доставил новую смену полярников, продовольствие, оборудование и грузы для работы станции. Такой рейс — это фактически длинная цепочка заходов к небольшим и удалённым точкам на арктическом побережье, куда невозможно просто отправить грузовик или регулярно запустить пассажирский транспорт.
Само судно вышло из Архангельска 24 августа, а весь рейс должен продлиться более двух месяцев. Его маршрут проходит по Северному морскому пути до острова Врангеля и обратно. По пути «Михаил Сомов» обеспечивает полярные станции, расположенные вдоль огромного участка российского арктического побережья.
На морской карте полярная станция выглядит небольшой точкой на берегу. Но чтобы эта точка продолжала работать всю зиму, раз в навигацию к ней должен прийти корабль — со сменой людей, запасами и всем необходимым на месяцы вперёд. В этом смысле рейсы вроде похода «Михаила Сомова» остаются одной из самых практичных и мало заметных сторон арктического мореплавания.
@bigarcticrace
о полярных станциях
👍3
33 порта за шесть дней
30 сентября из Киркенеса на крайнем северо-востоке Норвегии отправляется очередной рейс The Coastal Express. Через шесть дней судно должно прийти в Берген, совершив по дороге заходы в 33 порта. В отдельные дни расписание предусматривает до шести остановок.
Маршрут сначала идёт вдоль побережья Баренцева моря через Вардё, Ботсфьорд, Берлевог и Хоннингсвог, затем проходит Хаммерфест и Тромсё, островные районы Вестеролена и Лофотен, Будё, Тронхейм и дальше на юг. Некоторые стоянки продолжаются всего несколько десятков минут — судно работает не только как туристический лайнер, но и как часть регулярного сообщения между прибрежными городами.
Сама система существует с 1893 года. И, пожалуй, самое интересное в ней — не возраст маршрута, а его принцип: вместо одного большого морского терминала здесь работает длинная цепочка небольших портов. В результате даже удалённый город на арктическом побережье оказывается включён в регулярное движение вдоль всей страны.
Для северного водного туризма это любопытная модель. Путешествие появляется не вместо обычного транспорта, а поверх уже существующей прибрежной линии: пассажир может пройти весь маршрут, несколько его участков или просто переместиться между соседними портами. Туризм в таком случае становится продолжением работающей морской инфраструктуры, а не отдельной системой, созданной только для путешественников.
@bigarcticrace
о прибрежных маршрутах
30 сентября из Киркенеса на крайнем северо-востоке Норвегии отправляется очередной рейс The Coastal Express. Через шесть дней судно должно прийти в Берген, совершив по дороге заходы в 33 порта. В отдельные дни расписание предусматривает до шести остановок.
Маршрут сначала идёт вдоль побережья Баренцева моря через Вардё, Ботсфьорд, Берлевог и Хоннингсвог, затем проходит Хаммерфест и Тромсё, островные районы Вестеролена и Лофотен, Будё, Тронхейм и дальше на юг. Некоторые стоянки продолжаются всего несколько десятков минут — судно работает не только как туристический лайнер, но и как часть регулярного сообщения между прибрежными городами.
Сама система существует с 1893 года. И, пожалуй, самое интересное в ней — не возраст маршрута, а его принцип: вместо одного большого морского терминала здесь работает длинная цепочка небольших портов. В результате даже удалённый город на арктическом побережье оказывается включён в регулярное движение вдоль всей страны.
Для северного водного туризма это любопытная модель. Путешествие появляется не вместо обычного транспорта, а поверх уже существующей прибрежной линии: пассажир может пройти весь маршрут, несколько его участков или просто переместиться между соседними портами. Туризм в таком случае становится продолжением работающей морской инфраструктуры, а не отдельной системой, созданной только для путешественников.
@bigarcticrace
о прибрежных маршрутах
👍3🔥1💯1
300 километров без экипажа
Из Териберки в Островной прошёл необычный грузовой рейс. Безэкипажный катер «Герои Тумана» преодолел по Баренцеву морю около 300 километров и доставил жителям удалённого города лекарства, посылки и другие товары.
Островной особенно интересен для такого эксперимента. Наземного сообщения с этой частью побережья нет — добраться сюда можно морем или по воздуху. Поэтому вопрос небольших, но регулярных грузовых рейсов здесь имеет совсем другое значение, чем в городе с автомобильной дорогой.
Во время перехода система с использованием искусственного интеллекта помогала прокладывать маршрут и корректировать навигационные помехи. До грузового рейса катер уже проверяли в Баренцевом море: в начале сентября он автономно прошёл 169 км по маршруту Лиинахамари — Ура-Губа.
Автономные катера не заменят обычные пассажирские суда — региональные власти прямо подчёркивают это. Но для небольших партий лекарств, оборудования или срочных грузов такая техника может дополнить существующую логистику. И именно на северном побережье, где между двумя населёнными пунктами иногда нет дороги, смысл подобных экспериментов становится особенно понятным.
@bigarcticrace
о морских беспилотниках
Из Териберки в Островной прошёл необычный грузовой рейс. Безэкипажный катер «Герои Тумана» преодолел по Баренцеву морю около 300 километров и доставил жителям удалённого города лекарства, посылки и другие товары.
Островной особенно интересен для такого эксперимента. Наземного сообщения с этой частью побережья нет — добраться сюда можно морем или по воздуху. Поэтому вопрос небольших, но регулярных грузовых рейсов здесь имеет совсем другое значение, чем в городе с автомобильной дорогой.
Во время перехода система с использованием искусственного интеллекта помогала прокладывать маршрут и корректировать навигационные помехи. До грузового рейса катер уже проверяли в Баренцевом море: в начале сентября он автономно прошёл 169 км по маршруту Лиинахамари — Ура-Губа.
Автономные катера не заменят обычные пассажирские суда — региональные власти прямо подчёркивают это. Но для небольших партий лекарств, оборудования или срочных грузов такая техника может дополнить существующую логистику. И именно на северном побережье, где между двумя населёнными пунктами иногда нет дороги, смысл подобных экспериментов становится особенно понятным.
@bigarcticrace
о морских беспилотниках
🔥8👏1
С 1 октября 2026 года, в Испании (а это и Балеары, и Канары) начинают действовать законодательные поправки RD 1188/2025.
Согласно им, теперь нельзя без всяких «корочек» взять напрокат парусную лодку до 6 метров и моторную до 5 метров (с мотором 15 л.с.). Отныне эта «льгота» остается только у собственников лодок, да и то с оговорками: от 18 лет, светлое время суток, не дальше двух миль от берега, гидроциклы исключены.
Также исключаются любые «послабления», касающиеся чартера. Арендатор обязан иметь при себе права (фото в смартфоне недостаточно), данные которых «чартеродатель» должен вписать в договор аренды.
Хотя вступающий в силу Декрет не приводит список признаваемых в Испании иностранных прав, из практики следует…
📌 ISSA не годится, это частный сертификат, а частные сертификаты испанская морская администрация не признает.
📌 IYT (International Yacht Training) базового bareboat skipper уровня мало, нужен документ уровня STCW Basic Safety Training.
📌 Подходят ICC (International Certificate of Competence), RYA (Royal Yachting Association, но с условием, что у шкипера британский паспорт или ВНЖ в UK), IYT (International Yacht Training) и, разумеется, испанский сертификат PER (Patrón de Embarcaciones de Recreo).
👉 А вообще, перед бронированием лучше уточнить у чартерной компании, какие именно лицензии они принимают. Не дотягивайте до check in в марине. Во избежание.
@bigarcticrace
о чартере в Испании
Согласно им, теперь нельзя без всяких «корочек» взять напрокат парусную лодку до 6 метров и моторную до 5 метров (с мотором 15 л.с.). Отныне эта «льгота» остается только у собственников лодок, да и то с оговорками: от 18 лет, светлое время суток, не дальше двух миль от берега, гидроциклы исключены.
Также исключаются любые «послабления», касающиеся чартера. Арендатор обязан иметь при себе права (фото в смартфоне недостаточно), данные которых «чартеродатель» должен вписать в договор аренды.
Хотя вступающий в силу Декрет не приводит список признаваемых в Испании иностранных прав, из практики следует…
📌 ISSA не годится, это частный сертификат, а частные сертификаты испанская морская администрация не признает.
📌 IYT (International Yacht Training) базового bareboat skipper уровня мало, нужен документ уровня STCW Basic Safety Training.
📌 Подходят ICC (International Certificate of Competence), RYA (Royal Yachting Association, но с условием, что у шкипера британский паспорт или ВНЖ в UK), IYT (International Yacht Training) и, разумеется, испанский сертификат PER (Patrón de Embarcaciones de Recreo).
👉 А вообще, перед бронированием лучше уточнить у чартерной компании, какие именно лицензии они принимают. Не дотягивайте до check in в марине. Во избежание.
@bigarcticrace
о чартере в Испании
👍1