В 1889 году группа немецких промышленников и банкиров во главе с «Дойче Банком» получила концессию правительства Османской империи на строительство прямой железной дороги через Анатолию из столицы Турции Константинополя.<...> Железнодорожный проект Берлин-Багдад должен был стать ядром блестящей и вполне работоспособной экономической стратегии.

В 1896 году была открыта железнодорожная линия, по которой можно было доехать из Берлина в Конью, лежащую в глубине турецких территорий на Анатолийском нагорье <...>

Эта железная дорога впервые дала Константинополю и Османской империи жизненно важную современную экономическую связь со всем своим азиатским внутренним пространством. Эта железнодорожная линия, если бы ее продлить до Багдада и дальше до Кувейта, стала бы быстрейшим и наиболее дешевым путем между Европой и всем Индийским субконтинентом, всемирной железной дорогой первого порядка.

Для Англии все дело было именно в этом. «Если [проект] «Берлин-Багдад» будет завершен, огромный блок территорий, производящий всякого рода экономические блага и неприступный для морских сил, объединится под эгидой немецкой власти», — предупредил Р. Дж. Ди. Лаффан, в то время старший британский военный советник при сербской армии.

«Россия будет отрезана этим барьером от своих западных друзей, Британии и Франции», — добавил Лаффан. «Немецкая и турецкая армии смогут легко угрожать нашим египетским интересам, а из Персидского Залива — и нашей Индийской империи. Порт Александретта и контроль над Дарданеллами вскоре обеспечат Германии огромную военно-морскую мощь в Средиземноморье».

Лаффан намекал на британскую стратегию саботажа проекта связи «Берлин-Багдад». «Взгляд на карту мира показывает, как расположилась цепочка государств между Берлином и Багдадом. Германская империя, Австро-Венгерская империя, Болгария, Турция. Лишь узкая полоса земли блокировала путь и мешала связать вместе два конца этой цепи. Эта узкая полоса — Сербия. Крохотная, но непокорная Сербия располагалась между Германией и большими портами в Константинополе и Салониках, и владела Воротами на Восток… Сербия действительно являлась первой линией обороны наших восточных владений. Если бы она была сломлена или вовлечена в систему «Берлин-Багдад», тогда наша огромная, но слабо защищенная Империя вскоре ощутила бы шок германского броска на восток».[12]Поэтому неудивительно наблюдать значительные беспорядки и войны на Балканах в течение всего десятилетия до 1914, включая Турецкую войну, болгарские войны и постоянное брожение в регионе.

Германия неоднократно пыталась заручиться английским сотрудничеством в этом проекте. Начиная с 1890 годов, когда было заключено соглашение с турецким правительством о завершении последнего 2500 км участка пути, который должен был довести линию до Кувейта, бесчисленное количество раз «Дойче Банк» и берлинское правительство делали попытки заручиться английской поддержкой и совместным финансированием огромного проекта.

В ноябре 1899 года после своего визита в Константинополь кайзер Германии Вильгельм II отправился на встречу с королевой Британии Викторией в Виндзорский замок, чтобы лично вмешаться в ситуацию с целью привлечения значительного британского участия в багдадском проекте. Германия хорошо знала, что Британия отстаивает свои интересы в Персидском заливе и на Суэцком канале, защищая свои выходы на Индию. Очевидно, что без позитивной английской поддержки проект столкнется с большими трудностями, не в последнюю очередь политическими и финансовыми.

С другой стороны, однако, в течение последующих пятнадцати лет Англия стремилась всеми известными средствами замедлять и затруднять ход железнодорожного строительства, хотя всегда поддерживала надежду на окончательную договоренность, чтобы держать немецкую сторону в неуверенности.

Эта игра продолжалась буквально до самого начала войны в августе 1914 года.

Уильям Энгдаль "Столетие войны. Англо-американская нефтяная политика и Новый Мировой Порядок" (2004)