Космический аппарат ViaSat-3.3 успешно отделился от второй ступени ракеты, ознаменовав успешное завершение первой за последние полтора года миссии ракеты Falcon Heavy.
Можно сказать, что Falcon Heavy возвращается в строй после полуторогодовалого таймаута — на вторую половину года запланировано ещё два полёта.
Целью этой миссии является выведение спутника ViaSat-3 APAC на геостационарную орбиту для обеспечения интернет-покрытия в Азиатско-Тихоокеанском регионе. Аппарат построен на базе спутниковой платформы Boeing 702MP+, а его масса составляет 6,4 тонны. Он станет третьим и последним штатным спутником в группировке ViaSat-3.
Первоначально запуск планировался на ракете Ariane 6, но из-за задержек в разработке носитель был изменён на проверенную временем Falcon Heavy.
Боковые ускорители с серийными номерами B1075 и B1072 (22-й и 2-й полёты соответственно) выполнили мягкую посадку на площадках LZ-40 и LZ-2, расположенных примерно в 8 километрах друг от друга.
🔜 Следующей миссией Falcon Heavy, вероятно, станет запуск космической обсерватории NASA Nancy Grace Roman, запланированный на сентябрь этого года. При этом, на слушаниях по бюджетным ассигнованиям 28 апреля, администратор агентства Джаред Айзекман допустил возможность переноса запуска на более ранний срок — уже в августе.
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Ровно 40 лет назад, 26 апреля 1986 года, случилась авария на Чернобыльской АЭС. Это трагическое событие запустило долговременный тренд на отказ от ядерной энергии по всему миру, плоды которого мы пожинаем до сих пор.
Но за 14 лет до этой трагедии, было еще одно знаковое событие. В 1972 году был окончательно закрыт проект ядерного ракетного двигателя NERVA – Nuclear Engine for Rocket Vehicle Application, в приблизительном переводе – ядерный двигатель для применения в ракетном транспорте. Именно тогда в американских, и по большому счету, мировых долгосрочных планах использования ядерной энергии в космических ракетах была поставлена точка, на будущие 50 лет.
Забавно, что распространены предрассудки, будто проект NERVA был закрыт потому что оказался неудачным, опасным, или вообще неработоспособным. Но на самом деле проект NERVA был исключительно успешным, двигатель работал даже лучше чем было изначально рассчитано, не случалось никаких серьезных аварий, проведено было несколько десятков наземных испытаний, в общей сложности длительностью десятки часов, причем почти половина из них были на полной мощности! Более того, NASA после аудита проекта выдало заключение, что ядерный ракетный двигатель готов для установки в ракеты!
То есть, до космических ракет с ядерными двигателями, способных отправиться на Марс, оставался буквально один шаг. Были планы по установке ядерного ракетного двигателя в третью ступень ракеты семейства Saturn.
Но он не был осуществлен. И причины были исключительно политическими. Новая администрация США начиная с 1970 годов снижала финансирование долговременных космических проектов, урезали даже программу Аполлон. А проект NERVA предполагал наоборот, расширение освоения космоса, в первую очередь — дальнего.
Особенность ядерного двигателя в том, что он очень эффективен — но при условии, что будет много и долго летать в космосе. Для запусков на околоземную орбиту он просто не нужен. А правительство США в 70-е наоборот, сворачивало долговременные инвестиции даже в Луну. NERVA же вовсе была нацелена на Марс! Инвестировать в NERVA — означало, что вся страна делает выбор в пользу освоения дальнего космоса.
Правительство Никсона не было к этому готово, политические сторонники больших и долгосрочных инвестиций в космос — либо ушли на пенсию, либо проиграли выборы.
Проект NERVA был закрыт. Погубило его то, что он был слишком масштабным для политической конъюнктуры того времени. Полностью готовый к космическим полетам ядерный ракетный двигатель так и не полетел в космос. США сами отказались от него. Существовал еще советский ядерный ракетный двигатель 11Б91 РД0410, но он не был готов для установки в ракеты-носители.
Сейчас NASA с подачи Джареда Айзекмана собирается реанимировать использование ядерной энергии для передвижения в космосе, но это не точно, и это совсем другая история.
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
🔥1
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
За пределы дискорда вылилось прекрасное видео с тестом системы коррекции прототипа Starship SN16 из 2021 года.
Высокотехнологичные тестовые условия прилагаются. Сам прототип так и не полетел в полёт на 10км и был утилизирован в 2022 году.
Нынешний Starbase конечно уже не тот.
Высокотехнологичные тестовые условия прилагаются. Сам прототип так и не полетел в полёт на 10км и был утилизирован в 2022 году.
Нынешний Starbase конечно уже не тот.
Немного про плитки на Starship. Пока обсудим плитки на S33, летавшем год назад.
От «если Starship потеряет одну плитку, то сгорит» на седьмом полёте всё перешло к «сколько плиток можно снять и провести экспериментов за раз?». Тепловой щит прототипа S33 имел множество интересных деталей.
1. С прототипа S33 намеренно сняли не менее 100 плиток во всех ключевых сегментах корабля, включая плавники, соединительные секции итд. Сняли даже новые «мелкие» плитки между секциями. И это не считая 5 рядов срезанных плиток по бокам. SpaceX продолжает искать пределы живучести системы, поэтому профиль полёта S33 в атмосфере также будет отличаться более высокой нагрузкой (но это уже для тестов носовых плавников).
2. Более «светлые» плитки имеют следы от клеящего элемента и пыли. Причём компания использует как минимум 3 разных состава: синий, красный и белый. По поводу этой части много спекуляций, так что тут вдаваться в подробности не стоит. Но компания старается минимизировать использование клея, тк это затрудняет обслуживание. Вся идея отказаться от методов Шаттла, а не наоборот.
3. Плитки с белыми стыками как раз с дополнительной изоляцией между плиток. Их кол-во старались также минимизировать из-за теплового расширения самих плиток (поэтому зазоры между ними важны), тк они сами по себе достаточно хрупкие. Тут ничего нового, они давно.
4. При этом видим, как достаточно большие куски, особенно в носовой части на ~180 плиток, заменяют целыми секциями. 2 основных версии: механическое повреждение зоны во время производства, или наиболее вероятная — новые тесты. Эту секцию не просто заменили, а добавили изоляцию между плитками в той части корабля, в которой она не используется.
5. Про новые маленькие плитки на соединительных частях между секциями корабля хорошо известно. Они используют похожий механизм крепления и защищают внешние стрингеры. Ранее в эти зоны устанавливали плитки на клей, что усложняло подготовку корабля и клей не всегда держался (вспоминаем S25). Теперь, лишь малую часть плиток приклеивают. Также примечательно, что SpaceX использует 2 разных типа более мелких плиток на разных секциях. Одни просто сужены, вторые заметно меньше.
6. Дополнительную интригу вносит и пара новых конусообразных плиток в носовой части, которые прикрывают 2 неких клапана. Их предназначение до сих пор неизвестно (в новых версиях корабля ещё и доп разъёмы появились). Одна из версий, что они как-то связаны с системой дозаправки, но подтверждений этому нет. Другая версия, что это клапаны для экстренного свода корабля с орбиты. В общем пока вопросов больше, чем ответов. Самая грустная часть — пометка про 4:30 утра, когда одну из этих плиток и клеили.
7. Дополнительные тестовые плитки на нижних плавниках. Аналогичные эксперименты уже были на предыдущих прототипах и используются для проверки новых типов крепления.
8. На S33 также установили дополнительную защиту на 3 линии сброса кислорода внутри двигательного отсека, которые в том числе используют в качестве системы коррекции.
SpaceX также упоминали в апдейте, что используют последнюю версию плиток, но отличия по свойствам неизвестны.
Выживаемость корабля в атмосфере с текущей концепцией теплового щита, в целом, себя почти оправдала. Но наиболее сложная задача — как сделать этот щит легкообслуживаемым и многоразовым. И новые эксперименты являются лишь малой частью той сложной работы, которые придётся проделать на этом пути.
📸: Starship Gazer, Starbase Surfer
От «если Starship потеряет одну плитку, то сгорит» на седьмом полёте всё перешло к «сколько плиток можно снять и провести экспериментов за раз?». Тепловой щит прототипа S33 имел множество интересных деталей.
1. С прототипа S33 намеренно сняли не менее 100 плиток во всех ключевых сегментах корабля, включая плавники, соединительные секции итд. Сняли даже новые «мелкие» плитки между секциями. И это не считая 5 рядов срезанных плиток по бокам. SpaceX продолжает искать пределы живучести системы, поэтому профиль полёта S33 в атмосфере также будет отличаться более высокой нагрузкой (но это уже для тестов носовых плавников).
2. Более «светлые» плитки имеют следы от клеящего элемента и пыли. Причём компания использует как минимум 3 разных состава: синий, красный и белый. По поводу этой части много спекуляций, так что тут вдаваться в подробности не стоит. Но компания старается минимизировать использование клея, тк это затрудняет обслуживание. Вся идея отказаться от методов Шаттла, а не наоборот.
3. Плитки с белыми стыками как раз с дополнительной изоляцией между плиток. Их кол-во старались также минимизировать из-за теплового расширения самих плиток (поэтому зазоры между ними важны), тк они сами по себе достаточно хрупкие. Тут ничего нового, они давно.
4. При этом видим, как достаточно большие куски, особенно в носовой части на ~180 плиток, заменяют целыми секциями. 2 основных версии: механическое повреждение зоны во время производства, или наиболее вероятная — новые тесты. Эту секцию не просто заменили, а добавили изоляцию между плитками в той части корабля, в которой она не используется.
5. Про новые маленькие плитки на соединительных частях между секциями корабля хорошо известно. Они используют похожий механизм крепления и защищают внешние стрингеры. Ранее в эти зоны устанавливали плитки на клей, что усложняло подготовку корабля и клей не всегда держался (вспоминаем S25). Теперь, лишь малую часть плиток приклеивают. Также примечательно, что SpaceX использует 2 разных типа более мелких плиток на разных секциях. Одни просто сужены, вторые заметно меньше.
6. Дополнительную интригу вносит и пара новых конусообразных плиток в носовой части, которые прикрывают 2 неких клапана. Их предназначение до сих пор неизвестно (в новых версиях корабля ещё и доп разъёмы появились). Одна из версий, что они как-то связаны с системой дозаправки, но подтверждений этому нет. Другая версия, что это клапаны для экстренного свода корабля с орбиты. В общем пока вопросов больше, чем ответов. Самая грустная часть — пометка про 4:30 утра, когда одну из этих плиток и клеили.
7. Дополнительные тестовые плитки на нижних плавниках. Аналогичные эксперименты уже были на предыдущих прототипах и используются для проверки новых типов крепления.
8. На S33 также установили дополнительную защиту на 3 линии сброса кислорода внутри двигательного отсека, которые в том числе используют в качестве системы коррекции.
SpaceX также упоминали в апдейте, что используют последнюю версию плиток, но отличия по свойствам неизвестны.
Выживаемость корабля в атмосфере с текущей концепцией теплового щита, в целом, себя почти оправдала. Но наиболее сложная задача — как сделать этот щит легкообслуживаемым и многоразовым. И новые эксперименты являются лишь малой частью той сложной работы, которые придётся проделать на этом пути.
📸: Starship Gazer, Starbase Surfer
В клубе миллиардеров со своей ракетой орбитального класса всего 3 человека: Маск, Безос и Бэк.
В январе 2025 года Джефф Безос стал третьим миллиардером в истории со своей ракетой орбитального класса. На это ему и компании Blue Origin понадобилось почти 25 лет. В 2024 году в этот список также вошёл сэр Питер Бэк из Rocket Lab, но он сперва запустил, а потом разбогател.
Это крутой клуб. В мире множество сверхбогатых и просто богатых людей (сильно больше, чем многим кажется), но решать такие трудные задачи и проблемы действительно могут только единицы.
Кто будет следующим?
В январе 2025 года Джефф Безос стал третьим миллиардером в истории со своей ракетой орбитального класса. На это ему и компании Blue Origin понадобилось почти 25 лет. В 2024 году в этот список также вошёл сэр Питер Бэк из Rocket Lab, но он сперва запустил, а потом разбогател.
Это крутой клуб. В мире множество сверхбогатых и просто богатых людей (сильно больше, чем многим кажется), но решать такие трудные задачи и проблемы действительно могут только единицы.
Кто будет следующим?
Двухступенчатая ракета стартовой массой около 530 тонн, работающая на керосин-кислородной топливной паре, совершила суборбитальный полёт с неотделяемым имитатором полезной нагрузки на борту.
На этапе работы первой ступени ракета двигалась на север по азимуту 85°. Сразу после отделения вторая ступень планово изменила курс вправо, доворачивая азимут до 65°, и совершила повторный вход в атмосферу над акваторией Тихого океана, не выходя на орбиту.
Первую ступень «оторвал» от стартового стола один четырёхкамерный двигатель РД-171МВ — модернизация РД-170. С тягой более 800 тонн-сил, он остаётся самым мощным жидкостным ракетным двигателем в истории.
На второй ступени отработал новый четырёхкамерный двигатель РД-0124МС тягой 60 тонн-сил. По сути, это два двухкамерных двигателя (на базе проверенного четырёхкамерного РД-0124А), установленные в единой раме. Сам РД-0124А тягой около 30 тонн-сил используется в третьей ступени «Союз-2.1б» и «Ангары-А5», а также на второй ступени «Ангары-1.2».
«Союз-5» имеет диаметр корпуса 4,1 метра (ограниченный возможностями железнодорожной перевозки от завода-изготовителя до космодрома), аналогичный «Протону-М». При этом хвостовой отсек выполнен диаметром 3,9 метра, как у ракет семейства «Зенит». Такое решение позволило частично использовать существующую пусковую установку №45/1, изначально построенную для «Зенита-2». Стартовый комплекс «Байтерек» является совместным российско-казахстанским проектом.
Почему полёт был суборбитальным?
Такая траектория была выбрана специально, чтобы исключить падение второй ступени на населённые территории и вообще на территорию Казахстана — из соображений перестраховки в первом полёте новой ракеты. Вся трасса полёта второй ступени проходит над малонаселёнными и пустынными районами Сибири, где падение обломков в случае нештатной ситуации допустимо практически в любом месте. Кроме того, с такой траекторией, весь полёт проходит в зоне покрытия российских средств слежения.
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
👍1
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
Интересные факты про «Союз-5»:
• История начинается в 1974 году. Сначала советский, а затем украинский носитель 11К77 «Зенит» 1977 года для своего времени был весьма удачным.
• Сам Илон Маск признавался: «Он, наверное, лучший после наших», – заявил он в 2015 году.
• «Cоюз-5» представляет собой копию «Зенита», но произведён в Самаре вместо Днепра, с увеличенным на 20 см диаметром, чтобы быть ближе к характеристикам Falcon 9, на первой ступени двигатель форсирован, на второй ступени стоят российские двигатели вместо украинских, есть ряд других улучшений, например, совмещённое днище баков окислителя и горючего как у Falcon 9, для производства используется сварка трением с перемешиванием также как у Falcon 9.
• Диаметр «Союза-5» выбран, чтобы вписаться в предельный габарит РЖД 4.1 м. РЖД разрешает проводить грузы шириной 3.7 м без остановки встречного движения и 4.1м с остановкой. Останавливать перегруженный Транссиб никто не разрешит, а вот казахстанская дорога вполне свободна, без туннелей и допускает остановки. Таким образом «Союз-5/Зенит» с Байконура пускать можно, а вот с «Восточного» - не получается просто из-за логистики.
• Основной диамер - 4.1м, но в нижней части диаметр странным образом ступенчато сужается до 3.9м а затем вообще до 3.68м. Это сделано, чтобы не перестраивать стартовый стол «Зенита».
• К сожалению «Союз-5» не многоразовый и его нельзя сделать многоразовым - перетяжелённый двигатель не позволяет дросселировать тягу до низких значений, до диапазона 5% - 10% необходимого при посадке.
• «Зенит» запускался с «Морского Старта», когда судами «Sea Launch Commander» и «Sea Launch Odyssey» владели американцы. Сейчас этими судами владеет Россия, и казалось бы, что теперь сам Бог велел запускать «Союз-5» с «Морского Старта», но он пока ржавеет без дела в порту «Славянка» – не хватает денег на восстановление комплекса.
• Положение «Союза-5» достаточно странное, Роскосмос здесь сам создал конкурента самим себе. Изначально, «Ангара-А3» задумывалась как РН среднего класса для замены «Зенита», но сейчас, наоборот, «А3» отменена в пользу «Союза-5», чем был потерян весь смысл универсальных модулей «Ангары» .
• Интересным вариантом был бы наоборот, аналог Falcon Heavy, когда три первых ступени «Союза-5» запускаются параллельным пакетом из трёх первых ступений. «Союз-5» закрыла бы все потребности российской космонавтики на несколько десятилетий вперёд. К сожалению, на этот вариант нет ни средств ни воли, все ресурсы утащила явно более слабая и неудачная по конструкции «Ангара».
• История начинается в 1974 году. Сначала советский, а затем украинский носитель 11К77 «Зенит» 1977 года для своего времени был весьма удачным.
• Сам Илон Маск признавался: «Он, наверное, лучший после наших», – заявил он в 2015 году.
• «Cоюз-5» представляет собой копию «Зенита», но произведён в Самаре вместо Днепра, с увеличенным на 20 см диаметром, чтобы быть ближе к характеристикам Falcon 9, на первой ступени двигатель форсирован, на второй ступени стоят российские двигатели вместо украинских, есть ряд других улучшений, например, совмещённое днище баков окислителя и горючего как у Falcon 9, для производства используется сварка трением с перемешиванием также как у Falcon 9.
Сравнение Союз-5 Зенит-2SLБ Falcon-9FT
----------------------------------------------
Топливо Кислород + Керосин
Стартовая масса,т 520 474 549
Высота,м 60,2 58,7 70
Диаметр,м 4,1 3,9 3.6
Масса груза LEO 17 12 22.8
Тяжёлый вариант Нет Нет Да
I ступень
Двигатель 1 РД-171МВ 1 РД-171М 9 Merlin
Масса конструкции,т 30,5 29,1 22.2
Масса топлива,т 398 320 395
Диаметр,м 4,1 3,9 3.6
Длина,м 37,14 32,94 41.2
Многоразовость Нет Нет Да
II ступень
Двигатель 2 РД-0124А 2 РД-120 1 Merlin
Масса конструкции,т 6,5 8,9 4
Масса топлива,т 60,0 81,5 107.5
Диаметр, м 4,1 3,9 3.6
Длина, м 7,77 10,41 13.8• Диаметр «Союза-5» выбран, чтобы вписаться в предельный габарит РЖД 4.1 м. РЖД разрешает проводить грузы шириной 3.7 м без остановки встречного движения и 4.1м с остановкой. Останавливать перегруженный Транссиб никто не разрешит, а вот казахстанская дорога вполне свободна, без туннелей и допускает остановки. Таким образом «Союз-5/Зенит» с Байконура пускать можно, а вот с «Восточного» - не получается просто из-за логистики.
• Основной диамер - 4.1м, но в нижней части диаметр странным образом ступенчато сужается до 3.9м а затем вообще до 3.68м. Это сделано, чтобы не перестраивать стартовый стол «Зенита».
• К сожалению «Союз-5» не многоразовый и его нельзя сделать многоразовым - перетяжелённый двигатель не позволяет дросселировать тягу до низких значений, до диапазона 5% - 10% необходимого при посадке.
• «Зенит» запускался с «Морского Старта», когда судами «Sea Launch Commander» и «Sea Launch Odyssey» владели американцы. Сейчас этими судами владеет Россия, и казалось бы, что теперь сам Бог велел запускать «Союз-5» с «Морского Старта», но он пока ржавеет без дела в порту «Славянка» – не хватает денег на восстановление комплекса.
• Положение «Союза-5» достаточно странное, Роскосмос здесь сам создал конкурента самим себе. Изначально, «Ангара-А3» задумывалась как РН среднего класса для замены «Зенита», но сейчас, наоборот, «А3» отменена в пользу «Союза-5», чем был потерян весь смысл универсальных модулей «Ангары» .
• Интересным вариантом был бы наоборот, аналог Falcon Heavy, когда три первых ступени «Союза-5» запускаются параллельным пакетом из трёх первых ступений. «Союз-5» закрыла бы все потребности российской космонавтики на несколько десятилетий вперёд. К сожалению, на этот вариант нет ни средств ни воли, все ресурсы утащила явно более слабая и неудачная по конструкции «Ангара».
❤1