Есть у меня такая сфера интересов как Арктика и судостроение (маломерное, в первую очередь). А в Санкт-Петербурге я живу периодически)

А вчера образовался случай прокомментировать все это сразу изданию Life. Поводом послужила закладка нового атомного ледокола "Ленинград" в Санкт-Петербурге. Life мой комментарий сократил, но ведь не зря у меня есть свой ТГ канал, где я не скован объёмом и редактором ) И ещё один, посвященный Арктике )

"Визит президента в тот или иной регион, это, как правило, знак поддержки руководства этого региона. Особенно это актуально, когда какой-то из губернаторов, либо собирается на переизбрание, либо только-только назначен и визит президента в этот момент это в общем-то определенное символическое действие.

Но в данном случае думаю акцент все-таки не на этом, а на том, что у президента есть определенная программа и более глубокие смыслы в части развития Северного пути, научной деятельности, судостроения и, в частности, ледокольного флота.

Владимир Путин принял участие в церемонии закладки универсального атомного ледокола Ленинград и посетил Санкт-Петербургский морской технический университет. И там и там, мне кажется очень важные послания были.

Во-первых, это стремление и последовательная деятельность по развитию ледокольного флота. Сейчас он самый крупный в мире, более 40 ледоколов различного тоннажа, назначения и возраста. И я думаю, что количество судов в этой линейке будет только увеличиваться с учетом роста значимости Севморпути.

Задача сделать его полноценной альтернативой Суэцкому каналу и я думаю, что государство в это будет инвестировать различные ресурсы. Не только деньги, но и какие-то смысловые, идеологические и так далее.

При этом Россия не завершает, не отказывается от проектов в других сложных климатических зонах. Например, в Антарктиде. Мы знаем, что там завершается строительство нового зимовочного комплекса, где будет расположены лаборатории и так далее. Это развивает станцию, которая была заложена еще в Советском Союзе - станция Восток. Она была основана в 1957 году, пережив несколько реконструкций, новый зимовочный блок, это собственно вершина технологической мысли российской науки и промышленности.

Это не просто здание, я бы сравнил его с космическим кораблем, который тоже является технологическим достижением, поэтому преуменьшать значение этой станции наверное не стоит.

В контексте и Арктики и Антарктики развития ледокольного флота один из очевидных приоритетов развития судостроения. Мы знаем, что собственно в ОСК (Объединенная судостроительная компания) сейчас происходят изменения. Севморпуть постоянно является приоритетом в работе правительства и президента. И ледокольный флот это тот самый инструмент, который позволит и позволяет активно развивать Севморпуть и я думаю в перспективе даст нам возможность перезагрузить судостроительную промышленность для более широкого спектра судов.

В том числе маломерным, потому что Россия обладает реками протяженностью 12 миллионов километров, из них только 100 тысяч это внутренние водные пути. Потенциал развития водного сообщения далеко не исчерпан. Визит Путина в Петербург в этом контексте несет не только смысловую наполненность, но и практический смысл.

Хочу остановиться на встрече со студентами Морского государственного технического университета Санкт-Петербургского, который является одним из флагманов образовательных учреждений в сфере судостроения, и поэтому вполне понятно, почему президент не просто посещает это заведение, но и проводит встречу со студентами, которые участвовали в зоне специальной военной операции.

Смыслы и Стратегии

Правительство России передало часть акватории Азовского моря войсковой части в Керчи на 20 лет для обеспечения обороны России и безопасности государства. Соответствующее распоряжение подписал премьер-министр РФ Михаил Мишустин.

Уточняется, что войсковая часть обязана содержать в исправности гидротехнические объекты в выделенной части акватории.

Также исключается возможность использования этой части моря юридическими и физическими лицами, в том числе для рыболовства.

Несколько пунктов распоряжения посвящены природоохранным задачам и мероприятиям.

В декабре 2023 года стало известно, что в Госдуму был внесен проект закона о признании Азовского моря внутренним морем России. Его целью является закрепление исключительного суверенитета РФ над акваторией Азовского моря.

@bigarcticrace

Недавно мы отмечали очередную годовщину открытия Антарктиды русскими исследователями. Государство приурочило к этой дате открытие нового зимовочного комплекса на станции "Восток" и закладку нового ледокола.

Если взглянуть на конструкцию современных ледоколов, то можно заметить, что за последние десятилетия было предложено много важных технических нововведений: атомные энергетические установки, винто-­­рулевые колонки, повсеместное использование сварки и т. д. Тем не менее общий принцип действия и так называемая ледокольная форма корпуса и форштевня остались почти неизменными. Итак, кто же тот первый инженер (или не инженер?), у которого возникла блестящая идея придать форштевню судна специальную форму, позволявшую ему вылезать на лед, ломая его массой своего корпуса?

Многие думают, что этот человек — знаменитый русский адмирал С. О. Макаров, инициировавший в 1899 г. постройку в Ньюкасле (Великобритания) первого арктического ледокола «Ермак», получившего прямолинейный наклонный форштевень, форма которого впоследствии стала традиционной для судов этого класса.

Дмитрий Понкратов и
Хайме Перес Мартинес в статье из сборника «Гангут» (№ 120, 2020). На данный момент это наиболее полное исследование вопроса о том, что собой представлял знаменитый «Пайлот» - первый ледокол и как он появился.

Адмирал Макаров отрицал, что идея такого форштевня принадлежала ему.
В своей книге «“Ермак” во льдах», изданной в 1901 г., Степан Осипович писал: «Дело ледоколов зародилось у нас в России… Первый человек, который захотел бороться со льдом, был кронштадтский купец Бритнев…

Как известно, Кронштадт отрезан от сухого пути водою. Летом сообщение поддерживается на пароходах, зимою на санях, но в распутицу, когда нет пути по льду, а пароходы уже прекратили движение, бывали большие затруднения по перевозке грузов и пассажиров.

Бритнев попробовал, нельзя ли пароходом ломать лед. Он в 1864 г. у парохода “Пайлот” срезал носовую часть, чтобы она могла взбегать на лед и обламывать его. Этот маленький пароходик сделал то, что казалось невозможным: он расширил время навигации осенью и зимой на несколько недель…»

Макаров упомянул еще одну интересную историю: «В 1871 г. в Европе была чрезвычайно суровая зима; вход в Гамбург был заморожен, и было решено построить ледоколы. Инженеры были отправлены в Кронштадт, чтобы наблюдать за кораблем Бритнева. Они купили чертежи “Пилота” за 300 руб­­­лей, и, согласно этим чертежам, был построен первый ледокол для Гамбурга…»

Русский историк В. Г. Андриенко провел впечатляющее исследование о первых ледоколах в своей монографии «Ледокольный флот России в 1860–1918 годах», изданной в 2009 г. Он искал любые упоминания, которые Макаров мог использовать для своей книги в 1901 г. Архив адмирала хорошо сохранился, но исследователь не смог найти никаких ссылок на то, откуда он взял информацию.

Несколько статей о ледоколах, опубликованных в газетах «Кронштадтский вестник» и «Котлин» в конце XIX в., просто копируют сказанное Макаровым.
Из-за нехватки архивных материалов газета «Кронштадтский вестник» остается основным источником для восстановления истории пароходов Бритнева.

Систематизация и обобщение газетных публикаций за 25‑летний период, которые сделал Андриенко, рассказывают о рейсах частных и портовых судов в Кронштадте и позволяют нам лучше понять, что происходило в то время.
В начале 60‑х гг. XIX в. связь между Кронштадтом, Петербургом и Ораниенбаумом осуществлялась частными пароходами. Осенью, в начале ледостава в Финском заливе и на Неве, прямая связь со столицей обычно прекращалась.

Первые попытки поддерживать связь между островом и Ораниенбаумом во льдах были предприняты с помощью парохода «Пайлот» в 1862 и 1863 гг. Судя по более поздним сообщениям газеты, конкретных успехов эти попытки не принесли. Тогда Михаил Осипович Бритнев (1822–1889), владелец барж, плавучих кранов и буксирных пароходов, решил перестроить носовую оконечность «Пайлота». Он надеялся, что сочетание особой формы оконечности вместе с паровой машиной и прочным железным корпусом позволит обеспечить безопасную работу во льдах.

@bigarcticrace

Первые регулярные рейсы модернизированного «Пайлота» во льдах были выполнены весной 1864 г., даже реклама этих рейсов появилась в местных газетах в то же время. С весны 1864 и до 1889 г. (25 лет!) маленький «Пайлот» оставался незаменимым участником сообщения с Кронштадтом во льдах.

«Пайлот» почти каждый год оказывался в экстремальных ситуациях, неоднократно затирался во льдах, его выбрасывало на мели и т. д., но, как правило, повреждались только руль, гребной винт и вал. Судно быстро ремонтировали, и оно снова приступало к работе.
Конечно, рискованные ледовые рейсы приносили немалую прибыль. Билет на обычное судно в Ораниенбаум стоил 20–30 коп. в зависимости от класса (каюта или скамейки на палубе).

Суда Бритнева использовались в основном частными пассажирами (50–60 человек на палубе), а билет стоил 1–1,5 руб.
По сведениям, помещенным в списках паровых судов, плававших по внутренним водным путям в конце XIX в., «Пайлот» имел грузоподъемность всего 10 т, которая кажется слишком маленькой для этого типа судов. Была это опечатка, или речь шла о другом судне?

В 1896 г. Бритнев представил капитану над Кронштадтским портом довольно подробную информацию о своем судне: мощность паровой машины — 25 ном. сил, или 125 и. л.с., длина — 20,7 м, ширина — 3,5 м, осадка — 2 м. Толщина железных листов обшивки корпуса парохода составляла 1/4" (6,35 мм), с утолщением в носовой оконечности и по ватерлинии до 3/8" (9,52 мм). Шпация (расстояние между шпангоутами) равнялась 2 футам (0,61 м).

Кстати, Андриенко утверждает, что рассказ адмирала Макарова о создании первых гамбургских ледоколов фактически не подтвержден документами. Известно, что Гамбургский портовый комитет объявил в 1871 г. тендер, в котором содержались предложения о создании ледокола. Рассмотрели 24 разработки, и победил проект инженера Штейнгауза. Спроектированный им «Eisbrecher I» и последующие речные германские ледоколы ХIX в. были построены по типу первого, имели характерный форштевень — выпуклый, наклонный, плавно сопряженный с килем, совершенно не схожий с таковым у «Пайлота».

Андриенко в своей книге упомянул, что никто не знает, как выглядел «Пайлот», так как не удалось найти ни одного достоверного его изображения, не говоря уже о чертежах. «Ледокол», показанный на советской почтовой марке 1976 г., является повторением безымянного парохода (или паровой баржи), изображенного на картине А. П. Боголюбова «Открытие Морского канала в Санкт-­Петербурге».

В конце 50‑х гг. ХХ в. Б. Зылев произвел некую произвольную реконструкцию вида «Пайлота», однако воссозданное им судно напоминало небольшой буксир конца XIX — начала XX вв., а не речной пароход 60–70‑х гг. XIX в. В результате делается вывод, что, несмотря на регулярное упоминание о «Пайлоте» в российских публикациях XIX–XX вв., он остается загадкой!

Так как же могло выглядеть это историческое судно? Есть ли шанс, что мы когда-­нибудь сможем это выяснить? Похоже, это звучит как невыполнимая задача, поскольку в XIX в. были построены сотни, если не тысячи таких небольших пароходов.

В книге «Ледокольный флот России в 1860–1918 гг.» упоминалось, что паровую машину для «Пайлота» изготовили на заводе Митчелла в Ньюкасле. Тогда авторы настоящей статьи решили попытать счастья в британских архивах. И удача, как это ни покажется невероятным, улыбнулась им: упоминание о «Пайлоте» обнаружилось в материалах, обобщенных и систематизированных Британским фондом судостроителей!

Конкретно же в документах говорилось, что лоцманское судно «Пайлот» вместимостью 23 рег. т с металлическим корпусом и паровой машиной построено на верфи Low Walker; строительный № 103; спущено на воду 14 мая 1862 г. и в том же году вошло в строй. Это была многообещающая запись; однако «Пайлот» («Лоцман» — англ.) не редкое имя. Его вполне могли носить десятки подобных маленьких судов. Могли ли авторы быть уверены, что нашли сведения о том самом «Пайлоте»? Видимо, могли! Потому что там есть еще буквально несколько слов, относящихся к этой записи: «Дальнейшая служба: 1862 М. О. Бритнефф, Кронштадт. Более поздняя история не известна».

@bigarcticrace

Так что нет сомнений: речь идет о том самом пароходе «Пайлот», принадлежавшем М. О. Бритневу (на французский манер — Бритнеффу). А это значит, что теперь авторы точно знают, где и кем был построен исторический пароход и даже его строительный номер — 103! После этого авторы отправили в главный Британский морской архив запрос о судне № 103, построенном на заводе Митчелла в 1862 г., и остается только удивляться ответу из архива: там хранятся чертежи общего расположения всех судов Митчелла, включая «Пайлот».

Таким образом, спустя 160 лет оказалось возможным увидеть изображение этого судна, помещенное в настоящей статье, совершенно не похожее на предполагаемые его «реконструкции».

Отметим, что исторические материалы могут быть разбросаны по различным архивам и странам, и важно собрать и сопоставить кусочки из разных мест, чтобы сложилась полная картина, и иногда может не хватать буквально одной детали, чтобы замкнуть всю цепь.

В данном случае в Британском архиве сохранились чертежи «Пайлота». Поскольку во многих отечественных публикациях это судно считается первым в мире ледоколом, то о нем много и писали, и даже пытались воссоздать его изображение. Однако по ряду причин не смогли установить связь с британскими архивами, обращение к которым и помогло авторам данной работы «вытащить из забвения» подлинные чертежи исторического судна.

Дмитрий Понкратов и
Хайме Перес Мартинес, сборник «Гангут» (№ 120, 2020)

@bigarcticrace

🇸🇪 Экспедиции. Проблемы. Швеция

Шведская научная экспедиция потеряла АНПА в Антарктиде

Об этом сообщает RoboTrends. В Антарктиде экспедиция Гетеборгского университета на днях лишилась ценного научного инструмента - сравнительного большого (7 м длиной) глубоководного автономного подводного аппарата "Ран" (Ran). Так ученые окрестили АНПА Hugin, производства норвежской компании Kongsberg Maritime.

Аппарат не вернулся из одной из миссий, которую он выполнял в рамках исследований ледника Туэйтса, части гигантского ледового щита в Западной Антарктиде. Аппарат погружался с южнокорейского научно-исследовательского судна RV/IB Araon.

Потеря Рана, - удар по исследованиям ледника, известного как "Ледник Судного дня", поскольку, если он рухнет в океан, это может привести к заметному повышению уровня мирового океана. Объем льда этого образования таков, что после его таяния уровень океанских вод поднимется более, чем на 60 см. Ученые занимались обследованием нижней части льда, чтобы лучше понимать механизмы таяния.

В мире не так много аппаратов Hugin, у Гётеборгского университета был один такой АНПА, заменить его по сути нечем и не на что, в прошлый раз, в 2015 году деньги на аппарат выдели Фонд Кнута и Алисы Валленберг в размере 38 млн шведских крон ($3,6 млн), сейчас аппарат стоит еще дороже.

Найдется ли Ran? Этого нельзя исключать, поскольку по горячим следам были предприняты поиски с участием акустических датчиков, вертолетов и беспилотников. Они не дали результатов. Так что скорее всего, если Hugin и обнаружится, то лишь через несколько десятилетий.

Что же, научное оборудование нередко выходит из строя или теряется, любая экспедиция - это всегда риски такого рода. Но это нормально, было бы странно, если бы робот пылился в запасниках Гетеборгского университета, как это иногда случается там, где у руля оказываются не ученые, а завхозы. Антарктида в очередной раз подтвердила свой имидж загадочного и сурового места. (..)

Сотворение Арктики

Почти 30% территории и менее 2% населения России находятся в очень богатой природными ресурсами арктической зоне. Освоению Арктики помогает крупнейший в мире ледокольный флот из 34 дизельных и семи атомных ледоколов. Ещё два атомохода строятся прямо сейчас, пока мы читаем этот текст.

Ледокольный флот участвует в перезагрузке работы Северного Морского Пути — ключевой транспортной артерии будущего. Если в 2012 году грузопоток на СМП составлял 1 млн тонн, то в 2022 — 34 млн тонн. Чтобы СМП надёжно работал создана программа развития опорных населенных пунктов в Арктике (16 городов и агломераций), запущены программы «Арктический гектар», «Арктическая ипотека», «Дети Арктики» и так далее, развиваются туристический кластер, добыча ресурсов и даже военные базы. А как без них?

На арктические богатства претендуют США, Канада, Норвегия, Исландия, Дания — все они в НАТО. А с недавних пор к военному блоку присоединились Финляндия и без пяти минут Швеция.

Кроме того, о своих интересах в Арктике прямо заявляют ещё с десяток стран НАТО, а также враждебная Москве Япония и даже дружественные Индия и Китай. На этом фоне США только за последние несколько месяцев начали территориальные споры за шельфы с союзниками, получили доступ к 35 военным объектам в Скандинавии, испытали Starlink в Арктике и с помощью флота проводят загадочные миссии вблизи морских границ России.

Быть хозяйкой Севера — это тысячелетняя судьба России.

#обложка

Что такое журнал «Судьба»

Ещё раз о технике безопасности.
В частности, зачем проверять леера.

@bigarcticrace

Удержаться на плаву. Яхтсменов из России допустили к отбору на Игры-2024, но туда не попасть

До Олимпиады-2024 осталось меньше полугода. Пока российских спортсменов допустили к квалификации только в нескольких видах, среди которых парусный спорт. Последние квоты в нем будут разыграны в конце апреля во французском Йере. Но российские атлеты могут заявиться туда только в нейтральном статусе: по требованиям МОК им нельзя получать поддержку от Минспорта, федераций и прочих государственных или общественных организаций.

⁉️По мнению исполнительного директора Всероссийской федерации парусного спорта Павла Соболева, условия МОК носят дискриминационный характер. «Россияне не участвуют в отборочном процессе с самого начала и не могут иметь организационную и медицинскую поддержку на том же уровне, что и другие участники», – поясняет он «Ведомости. Спорту».

💸 Участие в квалификационной регате обойдется от 3 млн руб. на человека, говорит Вадим Пушев, старший тренер парусной школы «Крестовский остров». «Наш вид спорта очень сложный в плане логистики. Нужно привезти свои яхты. Сделать это без помощи государства практически нереально», – добавляет Пушев.

🤔 По информации тренера сборной России Натальи Ивановой, только три спортсмена намерены получить нейтральный статус. В их число, возможно, входит чемпионка России в классе Накра Елизавета Жеребцова – дочь основателя ритейл-сети «Лента».

🤷🏻‍♀️ Других же останавливает неопределенность. Екатерина Зюзина, представлявшая Россию на Играх в Токио, решила, что участие в отборе нецелесообразно. «В Токио мы выступали хотя бы под флагом Олимпийского комитета России – сейчас же это просто полнейшая «нейтрализация» без прав и гарантий», – резюмирует Екатерина.

🚤 Сложности возникают и с обновлением судов. В отличие от автоспорта, яхтсмены должны соревноваться на стандартизированных лодках, которые производят в основном на Западе. «Сейчас за одноместный швертбот придется заплатить от 800 000 до 1,5 млн руб., а более крупные и технически сложные лодки стоят до 3 млн.», – делится старший тренер Академии парусного спорта в Санкт-Петербурге Михаил Христиановский.

@vedomosti_sport

В Севастополе задержали яхту, которую аферисты похитили еще пять лет назад на Карибских островах.

Туристы из России отдыхали на островах в 2019 и взяли яхту напрокат у иностранной компании, а затем перегнали судно на Родину, сообщает ФТС.

Яхту вскоре зарегистрировали по поддельным документам и стали сдавать ее под российским флагом в аренду для морских прогулок.

Сумма неуплаченных таможенных платежей превысила 8 млн рублей, заведены уголовные дела.

Россия приостановила уплату ежегодных членских взносов в Арктический совет.
Какие последствия стоит ожидать?

https://t.me/arctidaio/155