Итак, возвращаясь к истории с реками. Можно круто использовать уже то, что имеется и было когда-то проделано первопроходцами, но в новых условиях. При этом эффект будет значительно существеннее.

Больно осознавать, что у наших регионов такой огромный потенциал развития, и он остаётся нереализованным. В Калининградской области реки и каналы не используются в той мере, в которой могли бы (и это при всех благоприятных для того условиях!), а в соседствующих Польше и Литве круизное, рейсовое и прогулочное судоходство идёт полным ходом.

Хочется, чтобы наши культурные центры и крупные города по полной использовали все доступные ресурсы. Реки перестали быть связующим элементом между цепью городов. Отсюда и идёт нехватка речных туристических проектов. Используя водные пути, мы бы смогли дать мощнейший толчок развитию территорий и технологий.

К слову, а как вы считаете, какие водные туристические маршруты (и где) было бы интересно проложить и использовать в дальнейшем?

#юнганавахте

На вахте медиамостика снова я, Александра. Обзор судоходства на Северо-Западе пробудил интерес изучить исторические факты российских водных путей.

В 1909 году Министерством Путей Сообщения была образована Межведомственная Комиссия для составления плана работ по улучшению развития внутренних водных путей Российской Империи.

Изначально рассматривался вариант создать схему магистральных путей для пересечения Европейской и Азиатской части России. Реки бы делились по степени значения водного пути. Однако один из деятелей Комиссии был не согласен с последним пунктом.

Так, в 1913 году Казимиром Эдуардовичем Ласским был представлен проект "Всероссийского водного метрополитена". Его замысел предполагал объединить все водные пути Европейской России в единое целое. Управление ими должно было проводиться по всеобщему правилу с одинаковыми техническими условиями плавания.

Любопытно сравнение с существующими проектами внутренних водных путей. Может в следующий раз сделаю обзор на сегодняшнюю повестку.

#юнганавахте

Александра снова на вахте. Итак, в свою прошлую смену я рассказывала о развитии внутренних водных путей в историческом контексте. Вернёмся в настоящее время и посмотрим на нынешние проекты ВВП.

В апреле 2019 года на сайте Минтранса России был опубликован проект «Концепции развития внутренних водных путей Российской Федерации на период до 2024 года». Предполагается, что Концепция должна помочь в решении задачи дальнейшего развития отрасли. Проект направлен в 61 субъект РФ, где осуществляются перевозки по внутренним водным путям.

Все проекты внутри Концепции делятся на две категории:
1) Проекты роста для обеспечения увеличения грузопотока и повышения пропускной способности. На них выделено 74 млрд рублей.
2) Проекты для поддержания существующей инфраструктуры (гидротехнических сооружений по большей части). На них отводят 207 млрд рублей, 18 из которых собираются направить на строительство 118 единиц обслуживающего флота для обеспечения безопасной работы внутренних водных путей.

Однако за два года отзывов и предложений от субъектов, куда проект был направлен, так и не поступило. Свежих новостей в течении этого времени о проведении необходимых мероприятий в рамках Концепции я тоже не увидела. В теории замечательно - уже есть тысячи построенных путей, которые требуют ремонта и модернизации. Если их перестроить, будет увеличена пропускная способность. Но было бы неплохо ещё и видеть результаты. Хочется верить, что сподвижки есть и нужно просто поработать над публичностью.

#юнганавахте

Учитывая специфику проекта БАР, думаю, стоит рассказать о международных организациях, принимающих активное участие в развитии Арктического региона.

Освоение Арктики ведётся государствами "арктического клуба". В нём состоят пять стран, наделённых арктическим статусом: Норвегия, Дания, Канада, Россия и США. Естественно, что каждая из стран заинтересована в продвижении собственных интересов в Арктическом регионе. Регуляцией арктической политики в основном занимаются четыре международные организации, о которых я и буду рассказывать.

Отмечу, что страны-члены по-разному выстраивают стратегию в отношении этих организаций. Это усложняет взаимодействие стран "арктического клуба". Хотя, как мне кажется, развитие событий при этом становится ещё более захватывающим. Основными международными организациями, имеющими большое влияние, являются - Арктический совет (АС), Совет Баренцева/Евроарктического региона (СБЕР), ЕС и НАТО.

Для России вопрос участия в арктической повестке более чем просто актуален. В мае этого года начнётся российское председательство в АС, которое продлится вплоть до 2023. На канале эта новость уже звучала вкупе с новостью об утверждении Стратегии развития Арктической зоны РФ. В связи с этим, с описания Арктического совета и начнём, а дальше пойдём по порядку.

#юнганавахте

Как и было анонсировано в предыдущем посте, начнём рассмотрение организаций по развитию Арктики с одной из самых представительных - с Арктического совета.

Арктический совет - межправительственная региональная структура, созданная в 1996 году по инициативе Канады. Совет призван содействовать сотрудничеству стран "арктического клуба", "приарктическим" государствам и коренным жителям Арктики в вопросах охраны окружающей среды и экологии, а также в обеспечении развития приполярья.

Российская программа председательства в Арктическом Совете будет зависеть от предложений регионов. Приоритетные направления касаются 1) климатической повестки и 2) арктического судоходства. В планах работы обсуждают меры по поддержке коренных малочисленных народов и экономическое сотрудничество в Арктике.

Суммируя, можно сказать, что акцент поставлен на социально-экономическое развитие. При этом учитывается и то, насколько предложенные проекты будут полезны и для остальных стран-членов Совета.

#юнганавахте

Продолжаем разговор на тему межправительственных организаций, содействующих развитию северных территорий. В прошлый раз я описала Арктический Совет. Сегодня на повестке структура похожего типа.

Совет Баренцева/Евроарктического региона основан в 1996 году, как инструмент взаимодействия России, Дании, Исландии, Норвегии, Финляндии, Швеции и Комиссии Европейских сообществ. Организатором форума выступила Норвегия.

В 1998 году странами-членами Совета был подписан Меморандум по развитию транспортной зоны Баренцева/Евроарктического региона. Участие России в соглашении рассчитано на долгосрочную перспективу. Основной задачей видится создание устойчивого транспортного сообщения между странам и с мировыми рынками. Председательство России в Совете длилось два года, с 2015 по 2017.

Однако рамки его деятельности затрагивают далеко не все существенные вопросы. ЕС, к примеру, ставит во главу экологически ориентированные задачи, Совет занимается по большей части созданием транспортных артерий.

#юнганавахте

Помимо межправительственных форумов, чётко ориентированных на развитие арктического региона, структуры вроде Евросоюза также проявляют активный интерес к Заполярью.

Обосновывается это обеспокоенностью конкуренцией стран за природные ресурсы крайнего Севера. Конечно, сюда же можно отнести и территориальные споры, а также и вопросы некоторых стран относительно контроля северных морских путей. Нельзя упускать из вида актуальную как никогда экологическую повестку.

ЕС активно сотрудничает с 3 организациями, занимающимися арктическим регионом (Советом Баренцева/Евроарктического региона, Арктическим советом и Советом министров северных стран). Так как ЕС относительно новый игрок в Арктике, возможности межправительственного объединения зависят в большей степени от того, как его позиционируют другие страны. Помимо этого, полноценное участие Евросоюза ограничивается финансами. Естественно, что это также влияет на масштаб деятельности ЕС с арктическими государствами.

#юнганавахте

Многие пишут о море и о путешествиях на яхте, однако не все описывают нюансы такого необычного отдыха. Для тех, кто погружается в яхтинг и хождение под парусом с головой, это становится стилем жизни. Соответственно и рассказать они могут о тонкостях водных походов намного подробнее и красочнее, как, например, капитан парусного катамарана Олеся Илыина.

Кстати, Олеся ищет человека в команду на рейс вокруг Кольского полуострова (Мурманск - Нильмогуба). С деталями можете ознакомиться в её посте на facebook. Я же приведу выдержки из него о тех самых "граблях" (или нюансах), на которые могут наткнуться неофиты вроде меня. С некоторыми из них я правда столкнулась, вместе с тем общего впечатления это не испортило)

#юнганавахте

Как и было анонсировано, делюсь с вами заметками о некоторых тяготах путешествий на яхте. Всё, что будет описано в рамках серии данных постов - опыт, накопленный за 20 лет автором.

1. Проблемы с личным снаряжением плюс холод. Те, кто может сравнивать зимние лыжные походы и летние холодные морские, включая меня, обычно согласны, что летнее море ощущается ничуть не более теплым, чем сибирская зима. Температура выше, но выше и влажность и сила ветра, равно как и теплопроводность воды. Дырка в сапоге или недостаток флиса на тушке не только деморализует, но и делает возможности данной тушки ограниченными, также это опасно для здоровья. Подбирая одежду, нужно представить, что в течение двух месяцев придется по нескольку часов функционировать на холоде, а в процессе вас будут поливать сверху и снизу холодной водой из шланга. То есть нужна зимняя одежда с тем нюансом, что вместо пуха нужен синтетический утеплитель, и к ней добавить хорошие, новые, толстые болотные сапоги и надежную, неубиваемую, длинную штормовую куртку с анатомичным капюшоном, которая выдержит не только потоки воды, но и многократное продирание через прибрежный можжевельник во время швартовки. Полный список дадим.

2. Упомянутые выше вредные привычки. На борту сухой закон, на суше воля без злоупотреблений. Отдельная тема – курение. За два месяца сигареты заканчиваются у всех. После чего морально могучие люди превращаются в людей крайне несчастных, удручающих своих товарищей упадническими или склочными настроениями, попытками втайне от завхоза курить укроп и попытками пойти в деревню за сигаретами через каких-то 30 км по тундре с медведями. Упавший с сигареты пепел прожигает в корпусах надувного судна очень мелкие, но вполне себе сквозные дырки. Курильщики у нас в команде были и есть, но это ж надо понимать.

#юнганавахте

Последним из международных акторов в сфере развития и освоения арктических территорий мы затронем НАТО. Ранее я уже писала об Арктическом Совете, Совете Баренцева/Евроарктического региона и Евросоюзе.

В качестве агента влияния в Арктике, НАТО относительно молодая организация. Её влияние на регион начало распространяться заметно активнее начиная с 2008 года. Помимо заявлений и встреч высших представителей НАТО в отношении Крайнего Севера, практическая составляющая реализуется в военном присутствии.

При существующем характере отношений с НАТО тяжело находить общий язык даже в совпадающих с Россией точках интереса. Борьба за ресурсы Арктики основная тому причина. НАТО используется как инструмент для расширения влияния и привлечения внимания по вопросам о спорных территориях в регионе. Это вполне естественная конкуренция и борьба за собственные приоритеты, поэтому частая конфронтация и не удивительна.

НАТО, наверно, единственная международная организация, чьи действия в Арктике явно направлены против российских интересов. Не зря многие называют противостояние НАТО и России на Крайнем Севере "Арктической дуэлью".

Последние учения НАТО в Арктике были проведены в феврале этого года с участием военно-воздушных и морских сил, сосредоточенных у западного побережья Норвегии. На северо-восточном побережье в это же время российский ракетный крейсер отрабатывал сымитированную атаку подводных лодок.

#юнганавахте

Продолжаем знакомиться с инсайдами об отдыхе на яхте. Лично мне удалось на себе прочувствовать последний пункт: билеты на поезд обратно в Москву пришлось сдавать аж три раза! Только дело было не в шторме, а в разводке мостов на разных участках дистанции. Да и сама предполагала, что приеду на неделю максимум, а вышло на две. Хотелось очень остаться до финала. Время на борту действительно течёт по-особенному, но для каждого по-разному. Мне нисколько не было скучно, нравилось наблюдать за красотами, да и компания была приятная. Поэтому и путешествие для меня прошло очень быстро, сама того не ожидала.

Непосредственно сами заметки, неизменный автор которых - Олеся Илыина:

3. Борьба со стихией. Это фиаско. Если вы отправляетесь в море с целью ощутить неудобства, испытать себя в сражении с силами природы, доблестно рулить несущимся по вспененному морю гордым судном – с нами нельзя. Во-первых, мы давно исчерпали запас везения и больше его не испытываем, во-вторых, матчасть ломается раньше, чем становится страшно. Это не значит, что отвалится мачта, это значит, что кому-то зимой придется, грязно чертыхаясь по поводу экстрима, внепланово менять паруса или даже корпуса, на несколько сезонов раньше, чем заложено при штатной эксплуатации. И в-третьих, волны не только красиво бьются об загорелый профиль моряка, они затекают в сапоги и за шиворот, и примерно через час борьбы ее поэтический смысл оказывается утерян. Конечно, не всегда удается угадать оптимальную погоду, иногда бывает и огребешь от небесной канцелярии. Но такие моменты мы стремимся свести к нулю. Идеальный шторм – это когда наше судно стоит в закрытой бухте на якоре и на четырех швартовах, а мы находимся в чуме с запасом дров и пресной воды, жарим плюшки и иногда вылазим фотографировать волны, бьющиеся за мысом. Это принципиальная позиция.

4. Отношения со временем. Одна из самых распространенных морских трагедий современного цивилизованного человека. Современный человек привык контролировать и планировать. В море это нужно делать обязательно, но логика в нашем случае совсем другая. Шторм (к таковому относится любая неходовая для нашего судна погода) может длиться долго. Один день, три дня, десять дней. Все эти дни мы будем сидеть в чуме и ждать погоды. Один, три, десять дней – сколько нужно. У нас может не быть прогноза и мы не будем знать, долго ли еще. Мы не пойдем в море, даже если чайки временно перестали летать хвостом вперед, если перестало срывать пену, если на горизонте прет сухогруз, если надоело сидеть. У нас есть капитан и нет демократии, поэтому мы будем выходить только когда так решит капитан (то есть я). Что делать в шторм? Ходить за дровами, ходить за пресной водой, готовить еду, мыть котлы в холодном море, фотографировать волны, писать в бумажный дневник ручкой, ловить рыбу, чистить рыбу, жарить рыбу. Собственно, это такая же часть путешествия, как и морские переходы, и не менее прекрасная. Но почему-то современному городскому человеку это ожидание дается особенно тяжело: на берегу он хочет в море, в море хочет на берег.

#юнганавахте

Важно понимать, что называя путешествия на яхте отдыхом, это делается с большой оговоркой. При долгом переходе, плавании, на катамаране ли или яхте, походные условия - сопровождающие и издержки уникального опыта. В любом случае, как кажется мне, это прекрасная возможность сменить обстановку. Иногда это именно то, чего не хватает в спасении от рутины. Конечно, кому как нравится отдыхать. Смена декораций не сработает, если при этом вас поместят в среду вам некомфортную. Об этом, отчасти, и пишет автор последней части из серии заметок о путешествиях на яхте.

5. Зона комфорта. Еще одно эпичное, продолжение п. 4. Я где-то писала, что на Кольском зоны комфорта нет. Это не вполне так: она есть, но другая. Нужно хорошо понимать, что холодный ветер везде, кроме чума и палатки, следы копоти на одежде, возможность погреться только после установки чума и похода за дровами, возможность поесть только после похода за пресной водой и растопки печки – это нормальная форма бытия и это надолго. Если вы замечали за собой склонность считать в походе дни до макдональдса, горячей ванны и интернета – к нам не надо, вам будет плохо. Дней на десять нормально, а на два месяца нет.

6. Финансы. К деньгам часто сводятся другие причины недовольства. Из-за денег можно ругаться вечно. С некоторыми такими случаями мы сталкивались лично, еще больше наблюдали в знакомых проектах, и о многих способах поругаться из-за денег вероятно еще не догадываемся. Насколько я могу оценить, во избежание нужно понимать, что 1. Оргвзнос сдается на текущие расходы экспедиции до ее начала, поскольку все расходы происходят сейчас 2. Оргвзнос не возвращается, если экспедиция состоялась в обозначенном формате, но не оправдала надежд 3. Оргвзнос возвращается, если экспедиция не состоялась или изменились ключевые условия и 4. Оргвзнос – это часть себестоимости, он не делает участника клиентом.

7. Неоправдавшиеся ожидания. Если вы читали мои посты, не будучи знакомы лично, и представили красивую картинку – вот тут! нужно очень, очень осторожно. Все свои впечатления я описываю как могу правдоподобно, но литературное изложение субъективно, оно охватывает лишь небольшую часть реальности и зависит от читающего не меньше, чем от автора. Ожидания и реальность – они разные. У нас, например, при всей нашей походной кулинарии может не оказаться на борту зиры. Комары, которые умеют открывать палатку, в жизни могут оказаться не такими смешными, как в тексте. Аврал и борьба за пытающийся улететь чум может нарушить ночные планы спать без задних ног. Мы – не идейные эльфы, в реальности мы довольно неоднозначные персонажи повышенной жесткости и циничности. Мы не так чтобы выбираем выражения, особенно если шкот застрял в стопоре, и вообще не особо-то их выбираем. Мы, конечно, можем поговорить вечером за ужином про спасение планеты от пластиковой напасти, но чаще мы говорим о гораздо более насущных вещах, даже если таскаем сетки для сбора проб. Бесконечна человеческая фантазия, и бесконечно число надежд, которые мы способны не оправдать.

#юнганавахте

19 апреля Правительством был утверждён план мероприятий, нацеленных на развитие арктического региона. Ранее я писала о том, что Президент утвердил Стратегию развития Арктики до 2035 года.

Часть мероприятий планируется реализовать в 2021-2022 году. Остальные мероприятия рассчитаны на долгосрочную перспективу. Акцент сделан на улучшение качества жизни жителей Крайнего Севера. Помимо этого, предусмотрена реконструкция аэропорта в Мурманске, строительство автодорог на участке Нарьян-Мар - Усинск и расширение морских портов в городах Чукотсткой области.

В то же самое время глава Минвостока отмечает не только повышение качества жизни людей в регионах Арктики, но и развитие экономики, безопасности и международного сотрудничества. Стратегию планируется дополнить разделом о туризме, посвящённому главным образом отдыху в Арктике.

#юнганавахте

Северный ледовитый океан и Арктика всегда являлись интересом для арктических и не арктических государств в равной степени. Россия в последние годы также уделяет особое внимание данному региону. Ни туризм, ни исследования, ни добыча полезных ресурсов невозможны без развитой инфраструктуры. В российской Арктике основой для неё служит Северный морской путь (СМП).

К 2030-ому году СМП планируется развивать в направлении международных перевозок. Чем больше я читаю, тем больше встречаю указок на глобализацию процессов по освоению Арктики. В условиях роста геополитических конфликтов это задача не из лёгких. России придётся искать пути для сотрудничества и при этом сохранять свой суверенитет, вступая в отношения со странами-партнёрами.

Развитие Севморпути должно создать большее количество рабочих мест и предотвратить отток населения из Мурманской и Архангельской области. Кстати, увеличение грузоперевозок по СМП также входит в стратегию развития Арктики до 2035 года. Показатели за 2020 год в грузообороте по СМП равняются 32,97 млн тонн. При этом поднять эти показатели планируется до 130 млн тонн в год. Если сравнивать эти показатели с текущей динамикой (с прошлого года грузооборот вырос на 4,7%), то её придётся увеличивать раз в 5, чтобы достигнуть поставленной цели к 35-ому году. Глава Минвостокразвития и говорит "времени на раскачку нет", поэтому к решению задачи нужно подходить, как всегда, комплексно.

#юнганавахте

Для проекта "БАР" важна исследовательская и экологическая составляющая. Это не просто дань современным эко-трендам, а способ вовлечения заинтересованных лиц и освоения территории. Как говорится, больше знаний - больше возможностей. Поэтому мне кажется важным затронуть сегодня два выше указанных аспекта, крайне значимых для продвижения и позиционирования проекта. Не говоря уже о том, что в рамках программы АНО "Большая Арктическая Регата" реализуются 4 проекта эко-кластера, на которые в конце прошлого года были получены гранты от Ростуризма.

Пристальное внимание на экологию в Арктике обратили в 2010 году, после визита президента на Землю Франца-Иосифа. СССР оставил после себя в Северном Ледовитом океане затопленные контейнеры, грузовые суда с радиоактивным мусором, обломки машин (список длинный), атомные подводные лодки и прочий промышленный мусор. Только после того, как президент лично убедился в масштабе бедствия, были запущены программы по очистке региона.

Естественно, что от неблагоприятного экологического фона страдают флора и фауна Арктики: в желудке белых медведей находили пластиковый мусор, составлявший четверть от их содержимого. Микропластик не менее опасен - попадая в организм рыб, он мешает его нормальному функционированию и выделяет токсичные вещества. Вся эта цепочка тянется до нас, так как рыболовство в том же Баренцевом море ведётся в значительных масштабах (добывают примерно 2,6 млн. тонн в год). Помимо пластика опасность представляют нефтепродукты. От них наземные растения страдают в не меньшей степени.

К счастью, сейчас идёт разработка проектов по утилизации и переработке собранного мусора. Вариантов решения задачи несколько, одним из которых является создание топлива из существующих отходов. Так что благо, что прогресс в этом направлении есть. К слову, идейным инициатором одного из проектов по очистке Арктики от загрязнений выступает Проектный офис развития Арктики (ПОРА) - одна из структур, оказывающая поддержку БАР.

#юнганавахте

Для новичков яхтинга очень важно обладать одним качеством, которое на первых парах спасёт от многих ошибок - наблюдательность. Учиться на чужом неудачном опыте всегда приоритетнее, нежели чем самому набивать шишки раз за разом. Конечно, совсем от совершения ошибок это не убережёт (даже гуру в яхтинге промахиваются - редко, да метко), зато поможет сообразить, как действовать для исправления ситуации. Как раз для этого я собрала наиболее часто встречающиеся факапы. И с вами поделюсь, и сама буду знать на будущее.

1) Верёвки:
Очень большой блок ошибок относится к простой небрежности в обращении со всем, что можно классифицировать как верёвку на судне. Банально начиная с того, что они неаккуратно разбросаны по судну, а потом сваливаются за борт и наматываются на лопасти мотора, до неумения с ними обращаться. Как, например, часто забывают сделать оборот вокруг лебёдки, и затем получают травмы: ожоги рук в лучшем случае, а в худшем содранная кожа (от силы ветра всё зависит).
Слава богу, со мной ничего подобного не случалось. Я в качестве наблюдателя и, крайне редко, участника в работе с верёвками, под чутким руководством капитана и опытных старших товарищей, справлялась с поручениями без проблем. Естественно, благодаря наставничеству.
Однако мало ли в какой ситуации можно оказаться, поэтому прежде всего - порядок на судне. Никакой путаницы и гордиевых узлов в верёвках быть не должно. Не просто ради эстетического чувства прекрасного, а для собственной безопасности и безопасности команды.

Как иллюстрация того, что может произойти, если пренебрегать вышеописанными принципами, приведу в пример случай, когда яхта потеряла ход в Белом море. Сеть или верёвка запутались в винтах. Были неблагоприятные погодные условия - высокая волна и сильный ветер до 17 метров в секунду. При других обстоятельствах, можно было сразу же и распутать винт от верёвок. Неудачно сложившиеся факторы привели к такой ситуации, так что риски всегда лучше минимизировать.

Я сама экспертом не являюсь, поэтому заранее скажу, что читала/смотрела/слушала и собирала общую картину с разных источников. В свои посты включаю лишь то, что кажется наиболее релевантным. Поэтому буду рада вашим добавлениям! Может, у кого-то более опытного будет и история по теме "как точно не надо".

#юнганавахте

Приветствую всех, кто только присоединился к нашему телеграмм-каналу! Меня зовут Александра, и я занимаюсь публикациями с информационным материалом, полезным для людей, только начинающим своё знакомство с миром яхтинга и с Арктикой. Для опытных яхтсменов мои посты могут быть полезны с точки зрения "новичка", так как я сама только начинаю погружаться в эту сферу. Поэтому я рассчитываю, что такого рода живое знакомство поможет мне лучше разобраться в этой области. Можете поподробнее прочитать обо мне здесь и здесь. Или задавайте вопросы, я на них с удовольствием отвечу.

В прошлый раз я заговорила на тему часто встречающихся ошибок в яхтинге среди начинающих любителей паруса. Можно до бесконечности рассуждать о тонкостях путешествий по воде, но мы сосредоточимся на конкретных моментах. Буду рада и от вас прочитать дополнения.

Итак, следующим ключевым и, на первый взгляд, очевидным пунктом в списке просчётов новичков яхтинга является 2) отсутствие плана действий. Он очевиден, оттого настолько и распространён. Мне кажется здесь легко оступиться, рассчитывая на то, что принять решение удастся в последний момент. За этим неизменно следуют противоречивые команды экипажу и неприятная суматоха. Часто такое можно встретить при швартовке. Казалось бы, обыденное дело и стандартная ситуация. Однако для новичков последовательность действий ещё не до конца привычна. 50% успеха - это подготовка. С опытом хождения под парусом можно отработать алгоритм до определённого автоматизма, хотя у меня сложилось ощущение, что в яхтинге нет такого понятия) Всегда присутствуют разные факторы, которые необходимо учитывать. Можно записывать или проговаривать свои действия, а в дальнейшем объяснять их команде и экипажу. Со временем это войдёт в "привычку".

3) Прогноз погоды
Для обеспечения безопасности и получения удовольствия от отдыха мониторинг метеорологических изменений - залог успешного плавания. Конечно, предыдущий пункт с этим напрямую связаны. Прогноз погоды помогает корректировать маршрут и выбирать подходящее время для стоянок, а для тех, кто участвует в регатах, и тактику парусных гонок.
В программе обучения яхтингу раздел по метеорологии обязателен. Без этого не научишься читать метеорологические карты, определять направление ветра и волн. Вернее, примерно понять наверно получится, но применить эти знания для построения маршрута выйдет с большим трудом. А решения иной раз приходится принимать оперативно. Думаю, мало кто будет пренебрегать прогнозами погоды, поэтому это скорее не ошибка, а лишнее напоминание о том, что пренебрегать точным анализом условий плавания не стоит.

#юнганавахте

Маршрут БАР 2021, как и в прошлом году, начинается в Питере и продолжается в сторону движения к Ладоге. В связи с Днём Победы невозможно обойти стороной тему Ладожского флота и его роли в военной истории. Тем более, что маршрут включает прохождение знаковых и ключевых для победы мест. Честно, когда проникаешься духом истории, и осознаёшь всю глубину событий из прошлого, мурашки пробирают и дух захватывает. У меня такое ощущение было как раз на Ладожском озере и Балтийско-Беломорском канале.

Ладожская флотилия принимала участие в двух войнах - в Советско-финской и в Великой Отечественной войне. В 1939 году флот был сформирован для противодействия Финляндии. Основным местом базирования флотилии был Шлиссельбург. В годы Великой Отечественной войны, флот принимал активное участие в боевых действиях за острова Валаамского и Западного архипелагов. Однако их удержать не удалось, а позже противником был взят и Шлиссельбург - Ленинград оказался в кольце.

Во времена блокады Ленинграда флот стал выполнять другие функции. Корабли занимались эвакуацией гражданских и поставкой продовольствия в оккупированный город. Базу перенесли на Новую Ладогу. Ленинград снабжали с помощью флотилии, пока не установился лёд. За всё время действия "Флотилии жизни" было эвакуировано порядка 33500 жителей и поставлено около нескольких десятков тонн припасов. Даже после того, как установился лёд, военнослужащие Ладожской флотилии были заняты разведкой маршрута и обслуживанием "Дороги жизни" через Ладожское озеро.

После снятия блокады задачи флотилии остались прежними - огневая поддержка и снабжение города. В январе 1944 года Ленинград был полностью деблокирован, снабжение полностью восстановилось, а перевозки по Ладожскому озеру прекратились. Флотилия занималась тралением мин, борьбой с авиацией противника и нанесением ударов по прибрежным базам противника. В течение 1941—1944 годов флотилия потеряла 36 кораблей, но была награждена орденом Красного Знамени и была переименована, соответственно, в Краснознамённую Ладожскую флотилию.

Всегда, когда знакомлюсь с военной историей нашей страны, меня охватывает целая гамма эмоций - и гордость, и скорбь, и злость на несправедливость к солдатам и гражданским. Вместе с тем, чем больше узнаю, тем больше приходит понимание необходимости такого праздника - 9 мая, Дня Победы - в контексте памяти о ключевых исторических событиях, а не бездумным "ура, мы победили немцев в 45-ом". Важнее шума песен, военной техники и фейерверка, как кажется мне, сама минута молчания. Умение её прожить и проявить уважение к людям, без которых этого праздника бы не было.

Друзья, всех с Днём Великой Победы!

#юнганавахте