#هواشناسی
#اطلاعات_عمومی_هوانوردی
❓اتمسفر کره زمین از چه تشکیل شده؟
🔺کره زمین توسط 4 لایه احاطه شده است که به ترتیب عبارتند از: تروپوسفر(Troposphere) ,
استراتوسفر(Stratosphere), مزوسفر(Mesosphere), ترموسفر(Termosphere).
🔺نزدیک ترین لایه به سطح کره زمین تروپوسفر میباشد که تمام موجودات زنده در این لایه زندگی میکنند. در این لایه 78 درصد نیتروژن, 21 درصد اکسیژن و حدود 1 درصد گازهای دیگر مثل دی اکسید کربن و گاز آرگون موجود میباشد.
✔️ یکی از گازهای موجود در این لایه بخار آب میباشد که مقدار آن بین 0 تا 7 درصد متغیر است. میتوان گفت همه بخار آب موجود در کره زمین در این لایه میباشد.
🔸 مهمترین ویژگی تروپوسفر این میباشد که با افزایش ارتفاع, دمای هوا در آن کاهش می یابد. منشا ایجاد ابر و در پی آن بارندگی در لایه تروپسفر این مسئله میباشد. همچنین, بالای 70 درصد از جرم کل هوای اتمسفر به دلیل نیروی جاذبه در این لایه قرار دارد. هرچه از سطح زمین بالاتر برویم, جرم و چگالی و فشار هوا کاهش پیدا میکند.
🔶 لایه دوم, استراتوسفر نام دارد. مرز بین تروپوسفر و استراتوسفر,تروپوپاز(Tropopause) نامیده میشود. ارتفاع تروپوپاز در کره زمین متفاوت است. به عنوان مثال, ارتفاع آن در خط استوا حدود 11 کیلومتر و در قطب ها برابر با 8 کیلومتر است.
🔴ویژگی لایه دوم, استراتوسفر, این میباشد که دمای هوا با افزایش ارتفاع حدودا ثابت میماند. به همین دلیل شانس به وجود آمدن ابر در این لایه بسیار پایین میباشد.
🔻 البته از ارتفاع حدود 20 کیلومتری به بالا, دمای هوا کمی شروع به افزایش میکند که دلیل آن حضور لایه اوزون در استراتوسفر میباشد. چرا که لایه اوزون که حدودا در ارتفاع 24 کیلومتری قرار دارد, جاذب پرتوهای خورشیدی است.
☑️ مرز بین استراتوسفر و مزوسفر,استراتوپاز(Stratopause) نام دارد که ارتفاع آن در خط استوا 50 کیلومتر و در قطب ها 25 کیلومتر میباشد.
🔸 ویژگی لایه سوم, مزوسفر, کاهش دما همراه با افزایش ارتفاع میباشد. به مرز بین مزوسفر و ترموسفر(لایه چهارم), مزوپاز(Mesopause) گفته میشود که در حدود ارتفاع 85 کیلومتری قرار دارد.
🔚 و در نهایت، لایه چهارم, ترموسفر که از 85 کیلومتری آغاز میشود و ویژگی آن افزایش دما همراه با افزایش ارتفاع میباشد.
منبع: کتاب هواشناسی آکسفورد و کتاب هواشناسی Aviation weather نوشته پیتر لستر
#اختصاصی
کانال هوانوردی کن نیوز @cannews
#اطلاعات_عمومی_هوانوردی
❓اتمسفر کره زمین از چه تشکیل شده؟
🔺کره زمین توسط 4 لایه احاطه شده است که به ترتیب عبارتند از: تروپوسفر(Troposphere) ,
استراتوسفر(Stratosphere), مزوسفر(Mesosphere), ترموسفر(Termosphere).
🔺نزدیک ترین لایه به سطح کره زمین تروپوسفر میباشد که تمام موجودات زنده در این لایه زندگی میکنند. در این لایه 78 درصد نیتروژن, 21 درصد اکسیژن و حدود 1 درصد گازهای دیگر مثل دی اکسید کربن و گاز آرگون موجود میباشد.
✔️ یکی از گازهای موجود در این لایه بخار آب میباشد که مقدار آن بین 0 تا 7 درصد متغیر است. میتوان گفت همه بخار آب موجود در کره زمین در این لایه میباشد.
🔸 مهمترین ویژگی تروپوسفر این میباشد که با افزایش ارتفاع, دمای هوا در آن کاهش می یابد. منشا ایجاد ابر و در پی آن بارندگی در لایه تروپسفر این مسئله میباشد. همچنین, بالای 70 درصد از جرم کل هوای اتمسفر به دلیل نیروی جاذبه در این لایه قرار دارد. هرچه از سطح زمین بالاتر برویم, جرم و چگالی و فشار هوا کاهش پیدا میکند.
🔶 لایه دوم, استراتوسفر نام دارد. مرز بین تروپوسفر و استراتوسفر,تروپوپاز(Tropopause) نامیده میشود. ارتفاع تروپوپاز در کره زمین متفاوت است. به عنوان مثال, ارتفاع آن در خط استوا حدود 11 کیلومتر و در قطب ها برابر با 8 کیلومتر است.
🔴ویژگی لایه دوم, استراتوسفر, این میباشد که دمای هوا با افزایش ارتفاع حدودا ثابت میماند. به همین دلیل شانس به وجود آمدن ابر در این لایه بسیار پایین میباشد.
🔻 البته از ارتفاع حدود 20 کیلومتری به بالا, دمای هوا کمی شروع به افزایش میکند که دلیل آن حضور لایه اوزون در استراتوسفر میباشد. چرا که لایه اوزون که حدودا در ارتفاع 24 کیلومتری قرار دارد, جاذب پرتوهای خورشیدی است.
☑️ مرز بین استراتوسفر و مزوسفر,استراتوپاز(Stratopause) نام دارد که ارتفاع آن در خط استوا 50 کیلومتر و در قطب ها 25 کیلومتر میباشد.
🔸 ویژگی لایه سوم, مزوسفر, کاهش دما همراه با افزایش ارتفاع میباشد. به مرز بین مزوسفر و ترموسفر(لایه چهارم), مزوپاز(Mesopause) گفته میشود که در حدود ارتفاع 85 کیلومتری قرار دارد.
🔚 و در نهایت، لایه چهارم, ترموسفر که از 85 کیلومتری آغاز میشود و ویژگی آن افزایش دما همراه با افزایش ارتفاع میباشد.
منبع: کتاب هواشناسی آکسفورد و کتاب هواشناسی Aviation weather نوشته پیتر لستر
#اختصاصی
کانال هوانوردی کن نیوز @cannews
#اطلاعات_عمومی_هوانوردی
❓موتور های لیپ(Leap) چه موتور هایی هستند؟
🔸در حقیقت این موتور ها, یک نوع موتور High by-pass ratio هستند, به این معنی که, مقدار بسیار زیادی از هوا وارد قسمت By-pass موتور هواپیما شده تا به طور مستقیم به سمت خروجی موتور هواپیما پرتاب شوند. این مولکول ها, باعث ایجاد حدود 90 درصد از نیروی تراست(Thrust) ایجاد شده توسط موتور هواپیما میباشند.
🔻در قسمت جلوی موتور لیپ, یک فن قرار گرفته که همانند یک ملخ عمل میکند ودارای انحناهایی به منظور شتاب دادن مولکول های هوا به داخل موتور میباشد. جنس این پره ها جهت داشتن کارایی و مقاومت بیشتر از کامپوزیت میباشد.
🔺جریان هوا پس از ورود به موتور, در مرحله اول وارد کمپرسور کم فشار(Low pressure compressor) به منظور متراکم کردن مولکول های هوا میشود. مولکول های هوا پس از آن, وارد کمپرسور پرفشار(High pressure compressor ) میشوند تا فشارو دمای مولکول های هوا افزایش یافته و آماده احتراق گردند.
🔵پس از خروج از این کمپرسور, مولکول های فشرده شده ی هوا, با سوخت هواپیما ترکیب میشوند. این یکی از مهمترین تفاوت های این نوع موتور نسبت به نمونه های قدیمی میباشد. چرا که در این موتور ها سوخت و جریان پرفشار هوا, قبل از ورود به محفظه احتراق(Combustion chamber) با یکدیگر ترکیب میشوند.
⚪️نکته مهم دیگر در طراحی این موتور ها, این میباشد که میزان سوخت کمتری با جریان پرفشار ترکیب میشود , یعنی این موتور ها سوخت کمتری مصرف میکنند, صدا و لرزش کمتری دارند و نیز تشعشع ناشی از سوختن کمتری در محفظه احتراق ایجاد میکنند. همچنین, نقطه اوج(Peak) دمایی را در محفظه کاهش میدهند.
🔸محفظه احتراق, قلب موتور میباشد که در آن احتراق سوخت و هوای پرفشار، ایجاد انرژی میکند. پس از این مرحله, مولکول های هوا پس از احتراق, به سمت توربین با سرعت حرکت میکنند و انرژی خود را به پره های موجود در توربین منتقل میکنند.
▪️ در توربین, پره های آیرودینامیکی به صورت متراکم در کنار هم قرار گرفته اند که این مسئله باعث بهره وری بیشتر از مولکول های هوا میگردد.فشار ایجاد شده توسط سرعت بالا و دمای بالای مولکول های هوا در این قسمت, نیروی لازمه جهت چرخاندن توربین و در نتیجه محور(Shaft) متصل به آن را فراهم میکند و در نتیجه, چرخش این محور باعث به حرکت درآمدن کمپرسورها و فن موجود در جلوی موتور میشود.
🔴شرکت موتورسازی سفران فرانسه به عنوان مالک نیمی از CFM , افزایش تولید موتور های لیپ را در دستور کار قرار داده است.لازم به ذکر است از این نوع موتور در ساخت هواپیما های ایرباس 320 نئو وبویینگ 737 مکس و نیز سی919 استفاده میشود.
منبع: سایت شرکت موتورسازی سفران
#اختصاصی
کانال هوانوردی کن نیوز @cannews
❓موتور های لیپ(Leap) چه موتور هایی هستند؟
🔸در حقیقت این موتور ها, یک نوع موتور High by-pass ratio هستند, به این معنی که, مقدار بسیار زیادی از هوا وارد قسمت By-pass موتور هواپیما شده تا به طور مستقیم به سمت خروجی موتور هواپیما پرتاب شوند. این مولکول ها, باعث ایجاد حدود 90 درصد از نیروی تراست(Thrust) ایجاد شده توسط موتور هواپیما میباشند.
🔻در قسمت جلوی موتور لیپ, یک فن قرار گرفته که همانند یک ملخ عمل میکند ودارای انحناهایی به منظور شتاب دادن مولکول های هوا به داخل موتور میباشد. جنس این پره ها جهت داشتن کارایی و مقاومت بیشتر از کامپوزیت میباشد.
🔺جریان هوا پس از ورود به موتور, در مرحله اول وارد کمپرسور کم فشار(Low pressure compressor) به منظور متراکم کردن مولکول های هوا میشود. مولکول های هوا پس از آن, وارد کمپرسور پرفشار(High pressure compressor ) میشوند تا فشارو دمای مولکول های هوا افزایش یافته و آماده احتراق گردند.
🔵پس از خروج از این کمپرسور, مولکول های فشرده شده ی هوا, با سوخت هواپیما ترکیب میشوند. این یکی از مهمترین تفاوت های این نوع موتور نسبت به نمونه های قدیمی میباشد. چرا که در این موتور ها سوخت و جریان پرفشار هوا, قبل از ورود به محفظه احتراق(Combustion chamber) با یکدیگر ترکیب میشوند.
⚪️نکته مهم دیگر در طراحی این موتور ها, این میباشد که میزان سوخت کمتری با جریان پرفشار ترکیب میشود , یعنی این موتور ها سوخت کمتری مصرف میکنند, صدا و لرزش کمتری دارند و نیز تشعشع ناشی از سوختن کمتری در محفظه احتراق ایجاد میکنند. همچنین, نقطه اوج(Peak) دمایی را در محفظه کاهش میدهند.
🔸محفظه احتراق, قلب موتور میباشد که در آن احتراق سوخت و هوای پرفشار، ایجاد انرژی میکند. پس از این مرحله, مولکول های هوا پس از احتراق, به سمت توربین با سرعت حرکت میکنند و انرژی خود را به پره های موجود در توربین منتقل میکنند.
▪️ در توربین, پره های آیرودینامیکی به صورت متراکم در کنار هم قرار گرفته اند که این مسئله باعث بهره وری بیشتر از مولکول های هوا میگردد.فشار ایجاد شده توسط سرعت بالا و دمای بالای مولکول های هوا در این قسمت, نیروی لازمه جهت چرخاندن توربین و در نتیجه محور(Shaft) متصل به آن را فراهم میکند و در نتیجه, چرخش این محور باعث به حرکت درآمدن کمپرسورها و فن موجود در جلوی موتور میشود.
🔴شرکت موتورسازی سفران فرانسه به عنوان مالک نیمی از CFM , افزایش تولید موتور های لیپ را در دستور کار قرار داده است.لازم به ذکر است از این نوع موتور در ساخت هواپیما های ایرباس 320 نئو وبویینگ 737 مکس و نیز سی919 استفاده میشود.
منبع: سایت شرکت موتورسازی سفران
#اختصاصی
کانال هوانوردی کن نیوز @cannews
#اطلاعات_عمومی_هوانوردی
❓نیروی Lift چگونه باعث به پرواز درآمدن هواپیما میگردد؟
☑️نیروی Lift یکی از 4 نیروی اصلی میباشد که در پرواز به هواپیما وارد میشود. این نیرو باعث میشود که هواپیما از زمین بلند شده و در آسمان به پرواز درآید. اما چگونه؟
🔸همانطور که میدانید، هوا به عنوان یک سیال با لزجت(ویسکوزیته) پایین به حساب می آید. در حقیقت، به مقاومت یک سیال در برابر اعمال تنش برشی ویسکوزیته میگویند. هرچه ویسکوزیته یک سیال بالاتر باشد، برای ایجاد تغییر شکل و حرکت، به تنش برشی بیشتری نیاز دارد. به عنوان مثال عسل که دارای ویسکوزیته بسیار بالاتری نسبت به آب یا هوا میباشد.
🔺برای درک مفهوم Lift ، ابتدا باید در مورد اصول تغییر فشار برنولی بدانید. برنولی، ریاضیدان مشهور سوئیسی، شرح داد که چگونه فشار یک سیال در حال حرکت، با تغییرات سرعت سیال تغییر میکند. او بیان کرد که هرچه سرعت یک سیال در حال حرکت افزایش یابد, فشار در داخل آن سیال کاهش می یابد.
🔸 بال هواپیما به گونه ای طراحی شده است که مستقیما از اصل برنولی و قانون سوم نیوتن پیروی میکند. به این گونه که سطح روی بال هواپیما نسبت به سطح زیرین دارای انحنای بیشتری میباشد. اگر به یک بال هواپیما از زاویه بغل نگاه کنید، متوجه این تغییر انحنا میشوید. به سطح مقطع بال که از زاویه بغل دیده میشود ایرفویل(Airfoil) گفته میشود.
🔷 زمانی که هواپیما آغاز به حرکت به سمت جلو میکند، هوا نیز به عنوان یک سیال، در پی این حرکت رو به جلو شروع به عبور از سطح روی بال و زیر بال میکند. حال، به دلیل اختلاف انحنا در روی سطح بال نسبت به سطح زیرین، به دلیل اینکه جریان هوا باید مسافت بیشتری را روی سطح بال طی کند، در نتیجه سرعت هوا در روی سطح بال نسبت به سطح زیرین افزایش می یابد.
🔵 طبق اصل برنولی، بیشتر شدن سرعت هوای روی بال کم شدن فشار آن(ایجاد فشار منفی) در آن قسمت خواهد شد. در سطح زیرین بال نیز، به دلیل کمتر بودن سرعت هوا(چون سطح زیرین تقریبا دارای انحنای کمی میباشد)، فشاری مثبت به وجود می آید. این فشار مثبت، در نزدیکی لبه جلویی بال(Leading edge) میباشد. این اختلاف فشار در دو سطح بالایی و زیرین بال باعث ایجاد نیروی Lift میگردد.
✔️قانون سوم نیوتون در به وجود آمدن نیروی Lift نیز نقش به سزایی دارد. به اینگونه که جریان هوایی که از روی سطح بال شروع به شتاب گرفتن میکند، پس از عبور از روی این سطح، به سمت پایین سرازیر شده که به آن Downwash میگویند.
♦️ این جریان سرازیر شده، با جریان هوایی که در سطح زیرین بال در حال حرکت بوده است، در انتهای بال برخورد کرده و نیرویی به سمت پایین روی آنها اعمال میکند. طبق قانون سوم نیوتن که بیان میکند هر عملی، عکس العملی برابر و در خلاف جهت آن دارد، عکس العمل این نیرو را، رو به بالا و در سطح روی بال اعمال میکند که قسمتی از نیروی Lift را به وجود می آورد.
منبع: Principles of flight, petter.J.swatton
#اختصاصی
کانال هوانوردی کن نیوز @cannews
❓نیروی Lift چگونه باعث به پرواز درآمدن هواپیما میگردد؟
☑️نیروی Lift یکی از 4 نیروی اصلی میباشد که در پرواز به هواپیما وارد میشود. این نیرو باعث میشود که هواپیما از زمین بلند شده و در آسمان به پرواز درآید. اما چگونه؟
🔸همانطور که میدانید، هوا به عنوان یک سیال با لزجت(ویسکوزیته) پایین به حساب می آید. در حقیقت، به مقاومت یک سیال در برابر اعمال تنش برشی ویسکوزیته میگویند. هرچه ویسکوزیته یک سیال بالاتر باشد، برای ایجاد تغییر شکل و حرکت، به تنش برشی بیشتری نیاز دارد. به عنوان مثال عسل که دارای ویسکوزیته بسیار بالاتری نسبت به آب یا هوا میباشد.
🔺برای درک مفهوم Lift ، ابتدا باید در مورد اصول تغییر فشار برنولی بدانید. برنولی، ریاضیدان مشهور سوئیسی، شرح داد که چگونه فشار یک سیال در حال حرکت، با تغییرات سرعت سیال تغییر میکند. او بیان کرد که هرچه سرعت یک سیال در حال حرکت افزایش یابد, فشار در داخل آن سیال کاهش می یابد.
🔸 بال هواپیما به گونه ای طراحی شده است که مستقیما از اصل برنولی و قانون سوم نیوتن پیروی میکند. به این گونه که سطح روی بال هواپیما نسبت به سطح زیرین دارای انحنای بیشتری میباشد. اگر به یک بال هواپیما از زاویه بغل نگاه کنید، متوجه این تغییر انحنا میشوید. به سطح مقطع بال که از زاویه بغل دیده میشود ایرفویل(Airfoil) گفته میشود.
🔷 زمانی که هواپیما آغاز به حرکت به سمت جلو میکند، هوا نیز به عنوان یک سیال، در پی این حرکت رو به جلو شروع به عبور از سطح روی بال و زیر بال میکند. حال، به دلیل اختلاف انحنا در روی سطح بال نسبت به سطح زیرین، به دلیل اینکه جریان هوا باید مسافت بیشتری را روی سطح بال طی کند، در نتیجه سرعت هوا در روی سطح بال نسبت به سطح زیرین افزایش می یابد.
🔵 طبق اصل برنولی، بیشتر شدن سرعت هوای روی بال کم شدن فشار آن(ایجاد فشار منفی) در آن قسمت خواهد شد. در سطح زیرین بال نیز، به دلیل کمتر بودن سرعت هوا(چون سطح زیرین تقریبا دارای انحنای کمی میباشد)، فشاری مثبت به وجود می آید. این فشار مثبت، در نزدیکی لبه جلویی بال(Leading edge) میباشد. این اختلاف فشار در دو سطح بالایی و زیرین بال باعث ایجاد نیروی Lift میگردد.
✔️قانون سوم نیوتون در به وجود آمدن نیروی Lift نیز نقش به سزایی دارد. به اینگونه که جریان هوایی که از روی سطح بال شروع به شتاب گرفتن میکند، پس از عبور از روی این سطح، به سمت پایین سرازیر شده که به آن Downwash میگویند.
♦️ این جریان سرازیر شده، با جریان هوایی که در سطح زیرین بال در حال حرکت بوده است، در انتهای بال برخورد کرده و نیرویی به سمت پایین روی آنها اعمال میکند. طبق قانون سوم نیوتن که بیان میکند هر عملی، عکس العملی برابر و در خلاف جهت آن دارد، عکس العمل این نیرو را، رو به بالا و در سطح روی بال اعمال میکند که قسمتی از نیروی Lift را به وجود می آورد.
منبع: Principles of flight, petter.J.swatton
#اختصاصی
کانال هوانوردی کن نیوز @cannews
#اطلاعات_عمومی_هوانوردی
☑️تاریخچه ضد یخ (Anti-Ice) در هوانوردی
🔻در اوایل دهه 1950 میلادی، ممنوعیت پرواز هواپیماهایی که دچار یخ زدگی سطوح توسط برفک، برف و یخ شده اند صادر گردید. طبق آزمایشاتی که در تونل های باد صورت گرفت، این حقیقت آشکار شد که یخ شکل گرفته بر روی سطوح هواپیما از جمله در قسمت لبه جلویی(Leading edge) بال، روی سطح بال و دم هواپیما، باعث از دست رفتن حدود 40 درصد نیروی Lift و افزایش 30 درصدی نیروی پسا(Drag) میگردد.
🔺 این تغییرات باعث بالا رفتن سرعت استال هواپیما( سرعتی که در آن جریان هوا از روی بالهای هواپیما جدا شده و هواپیما دیگر قادر به تولید نیروی لیفت نمیباشد) و از دست دادن کنترل فرامین هواپیما به دلیل یخ زدگی سطوح میشوند. همچنین، یخ شکل گرفته بر روی بالهای هواپیما، به خصوص در هواپیما هایی نظیر بویینگ MD و فوکر 100 که موتور آنها در قسمت دم هواپیما قرار دارد، در حین پرواز و به دلیل جدا شدن این یخ های شکل گرفته، به داخل موتور پرتاب میشوند و باعث از دست رفتن نیروی پیشرانه هواپیما میگردند.
این سطوح یخ زده ممکن است بر روی ورودی پیتوت و استاتیک نیز نقش بندند. این مسئله باعث اشتباه نشان دادن اطلاعات سرعت و ارتفاع و همچنین اطلاعات قدرت تولیدی توسط موتور به خلبان گردند.
🔸پاشش ماده ضد یخ برای هواپیمایی که بر روی زمین قرار دارد و در شرایط برودتی هوا میباشد، 3 کاربرد مهم دارد:
1- از بین بردن رطوبت یخ زده یا نیمه یخ زده از روی سطوح هواپیما
2- از بین بردن رطوبت یخ زده یا نیمه یخ زده از قسمت ورودی موتور هواپیما
3- حفاظت از این سطوح در برابر تاثیرات ناشی از سرما در فاصله زمانی بین پاشش و برخاستن هواپیما
عدم موفقیت در از بین بردن سطوح یخ زده پیش از پرواز باعث از دست دادن کنترل هواپیما اندکی پس از برخاستن میگردد.
🔷مواد ضد یخ به 4 نوع 1, 2, 3 و 4 دسته بندی میگردند. ضد یخ نوع 1 دارای لزجت(ویسکوزیته) پایینی میباشد که تابع تغییرات دمایی است. 3 نوع دیگر دارای غلظت و لزجت بالاتری هستند. این 3 نوع نسبت به ضد یخ های نوع 1 اثربخشی بیشتری دارند.
☑️ضد یخ های نوع 1 به شکل رقیق شده (آماده مصرف) موجود میباشند و شامل درصد بالایی گلیکول( اتیلن گلیکول) هستند. همچنین شامل مقداری آب، ماده ضد خوردگی(Corrosion inhibitors)، مواد خیس کننده(Wetting agent) و مواد ضد کف میباشند. این مواد باید پیش از مصرف حرارت ببینند تا موثر واقع گردند.
🔳ضد یخ های نوع 2, 3 و4 به شکل رقیق شده و غیر رقیق شده موجود میباشند. ضد یخ های غیر رقیق شده نوع 2 و4 همانند ضد یخ های نوع 1 دارای درصد بالای اتیلن گلیکول میباشند. همچنین دارای آب، ماده ضد خوردگی، مواد خیس کننده و مواد ضد کف میباشند. ترکیب مواد خیس کننده با ضد یخ هایی با غلظت بالا باعث پخش شدن ضد یخ در محدوده وسیع و با ضخامت بالا بر روی سطوح هواپیما میگردد.
🔴جهت استفاده حداکثر از ضد یخ ها، باید از ضد یخ های نوع 2 و4 و به شکل غیر رقیق شده استفاده نمود. در حالیکه نوع رقیق شده آنها نیز موجود میباشد و در شرایطی که دمای نسبی هوا بالاتر میباشد و بارندگی شدید نیست از آنها استفاده میگردد.
🔵ضد یخ نوع 3 نیز رقیق شده ضد یخ های نوع 2 و4 میباشد که با تست های آیرودینامیکی هواپیماهایی که دارای موتور های توربوپراپ میباشند مطابقت دارد.
🔘جریان هوایی که از روی هواپیما در هنگام برخاست عبور میکند، باعث ایجاد نیروی برشی بر روی این مواد ضد یخ میشود که در نتیجه باعث فقدان لزجت آنها شده و این مواد را از روی سطوح بحرانی هواپیما، قبل از چرخش هواپیما، دور میکند.
🔚زمان تخمینی که مایع ضد یخ بر روی سطوح هواپیما موثر واقع میشود و از تجمع برف و یخ بر روی سطوح جلوگیری میکند، Holdover time نام دارد. این زمان وابسته به شرایط بارندگی و دمایی میباشد. در نتیجه، زمان دقیق و تعریف شده ای را نمیتوان جهت حفاظت ماده ضد یخ بیان نمود.
منبع:Document 9640 ,Manual of aircraft ground de-icing operations
#اختصاصی
کانال هوانوردی کن نیوز @cannews
☑️تاریخچه ضد یخ (Anti-Ice) در هوانوردی
🔻در اوایل دهه 1950 میلادی، ممنوعیت پرواز هواپیماهایی که دچار یخ زدگی سطوح توسط برفک، برف و یخ شده اند صادر گردید. طبق آزمایشاتی که در تونل های باد صورت گرفت، این حقیقت آشکار شد که یخ شکل گرفته بر روی سطوح هواپیما از جمله در قسمت لبه جلویی(Leading edge) بال، روی سطح بال و دم هواپیما، باعث از دست رفتن حدود 40 درصد نیروی Lift و افزایش 30 درصدی نیروی پسا(Drag) میگردد.
🔺 این تغییرات باعث بالا رفتن سرعت استال هواپیما( سرعتی که در آن جریان هوا از روی بالهای هواپیما جدا شده و هواپیما دیگر قادر به تولید نیروی لیفت نمیباشد) و از دست دادن کنترل فرامین هواپیما به دلیل یخ زدگی سطوح میشوند. همچنین، یخ شکل گرفته بر روی بالهای هواپیما، به خصوص در هواپیما هایی نظیر بویینگ MD و فوکر 100 که موتور آنها در قسمت دم هواپیما قرار دارد، در حین پرواز و به دلیل جدا شدن این یخ های شکل گرفته، به داخل موتور پرتاب میشوند و باعث از دست رفتن نیروی پیشرانه هواپیما میگردند.
این سطوح یخ زده ممکن است بر روی ورودی پیتوت و استاتیک نیز نقش بندند. این مسئله باعث اشتباه نشان دادن اطلاعات سرعت و ارتفاع و همچنین اطلاعات قدرت تولیدی توسط موتور به خلبان گردند.
🔸پاشش ماده ضد یخ برای هواپیمایی که بر روی زمین قرار دارد و در شرایط برودتی هوا میباشد، 3 کاربرد مهم دارد:
1- از بین بردن رطوبت یخ زده یا نیمه یخ زده از روی سطوح هواپیما
2- از بین بردن رطوبت یخ زده یا نیمه یخ زده از قسمت ورودی موتور هواپیما
3- حفاظت از این سطوح در برابر تاثیرات ناشی از سرما در فاصله زمانی بین پاشش و برخاستن هواپیما
عدم موفقیت در از بین بردن سطوح یخ زده پیش از پرواز باعث از دست دادن کنترل هواپیما اندکی پس از برخاستن میگردد.
🔷مواد ضد یخ به 4 نوع 1, 2, 3 و 4 دسته بندی میگردند. ضد یخ نوع 1 دارای لزجت(ویسکوزیته) پایینی میباشد که تابع تغییرات دمایی است. 3 نوع دیگر دارای غلظت و لزجت بالاتری هستند. این 3 نوع نسبت به ضد یخ های نوع 1 اثربخشی بیشتری دارند.
☑️ضد یخ های نوع 1 به شکل رقیق شده (آماده مصرف) موجود میباشند و شامل درصد بالایی گلیکول( اتیلن گلیکول) هستند. همچنین شامل مقداری آب، ماده ضد خوردگی(Corrosion inhibitors)، مواد خیس کننده(Wetting agent) و مواد ضد کف میباشند. این مواد باید پیش از مصرف حرارت ببینند تا موثر واقع گردند.
🔳ضد یخ های نوع 2, 3 و4 به شکل رقیق شده و غیر رقیق شده موجود میباشند. ضد یخ های غیر رقیق شده نوع 2 و4 همانند ضد یخ های نوع 1 دارای درصد بالای اتیلن گلیکول میباشند. همچنین دارای آب، ماده ضد خوردگی، مواد خیس کننده و مواد ضد کف میباشند. ترکیب مواد خیس کننده با ضد یخ هایی با غلظت بالا باعث پخش شدن ضد یخ در محدوده وسیع و با ضخامت بالا بر روی سطوح هواپیما میگردد.
🔴جهت استفاده حداکثر از ضد یخ ها، باید از ضد یخ های نوع 2 و4 و به شکل غیر رقیق شده استفاده نمود. در حالیکه نوع رقیق شده آنها نیز موجود میباشد و در شرایطی که دمای نسبی هوا بالاتر میباشد و بارندگی شدید نیست از آنها استفاده میگردد.
🔵ضد یخ نوع 3 نیز رقیق شده ضد یخ های نوع 2 و4 میباشد که با تست های آیرودینامیکی هواپیماهایی که دارای موتور های توربوپراپ میباشند مطابقت دارد.
🔘جریان هوایی که از روی هواپیما در هنگام برخاست عبور میکند، باعث ایجاد نیروی برشی بر روی این مواد ضد یخ میشود که در نتیجه باعث فقدان لزجت آنها شده و این مواد را از روی سطوح بحرانی هواپیما، قبل از چرخش هواپیما، دور میکند.
🔚زمان تخمینی که مایع ضد یخ بر روی سطوح هواپیما موثر واقع میشود و از تجمع برف و یخ بر روی سطوح جلوگیری میکند، Holdover time نام دارد. این زمان وابسته به شرایط بارندگی و دمایی میباشد. در نتیجه، زمان دقیق و تعریف شده ای را نمیتوان جهت حفاظت ماده ضد یخ بیان نمود.
منبع:Document 9640 ,Manual of aircraft ground de-icing operations
#اختصاصی
کانال هوانوردی کن نیوز @cannews
#اطلاعات_عمومی_هوانوردی
❓در مورد نیروی پسا بدانید
🔺نیروی پسا(Drag) یکی از 4 نیروی اصلی است که بر روی هواپیمایی که در حال پرواز است وارد میشود. Drag نیرویی است که در برابر حرکت هواپیما در هوا ایستادگی و مقاومت میکند. این نیرو به دو دسته ی Parasite drag و Induced drag تقسیم میشود.
🔸زمانی که اصطلاح Parasite drag استفاده میگردد به این معنی میباشد که Drag به وجود آمده با تولید نیروی Lift همراهی نمیکند. Parasite drag شامل همه نیروهایی است که باعث آهسته شدن حرکت هواپیما میشوند. این نیروها شامل جابجایی هوا توسط هواپیما، اغتشاشات تولید شده توسط جریانات هوایی و گیر افتادن جریان هوای عبوری در بین شیار های موجود در سطوح بدنه هواپیما و بال ها میباشند. Parasite drag به سه دسته تقسیم میشود:
1⃣اول) Form drag: این نوع Drag توسط هواپیما و به دلیل سایز و شکل هواپیما و جریانات هوای اطراف آن به وجود می آید. زمانی که جریان هوا به عنوان مثال به سطوحی مانند آنتن های هواپیما، چرخ ها و دیگر مولفه های هواپیما برخورد میکند، ذرات هوا به اجبار از یکدیگر جدا میشوند و پس از گذر از سطح دوباره به یکدیگر می پیوندند. اینکه این ذرات با چه سرعتی و چقدر آرام به یکدیگر بپیوندند نشان دهنده اندازه ی نیروی Drag ایجاد شده در برابر حرکت هواپیما میباشد.
🔻جهت کاهش نیروی Form drag طراحان هواپیما باید تا حد امکان سطوح هواپیما را از نظر آیرودینامیکی به گونه ای طراحی کنند که کمترین میزان مقاومت در برابر جریانات هوا را داشته باشند.
2⃣دوم) Interference drag: این نوع Drag از فصل مشترک جریانات مختلف هوایی می آید که برخورد آنها به یکدیگر باعث ایجاد جریانات متلاطم و توربالانس میشود. به عنوان مثال، محل اتصال بال ها با بدنه هواپیما ایجاد کننده مقدار بالایی از این نوع Drag میباشد. جریان هوایی که حول بدنه هواپیما حرکت میکند با جریان هوایی که از روی بالها جریان می یابد برخورد کرده و ادغام میشوند و تبدیل به جریانی میشوند که با هریک از جریان های اولیه تفاوت دارد. شدیدترین نوع Interference drag زمانی رخ میدهد که دو سطح مختلف با زاویه قائم نسبت به هم قرار گرفته باشند.
3⃣سوم)Skin friction drag: این نوع Drag، مقاومت آیرودینامیکی میباشد به دلیل تماس جریانات هوا با سطوح هواپیما. هرسطحی، هرچقدر هم که صاف و صیقلی به نظر برسد، دارای ناهمواری و شیار های میکروسکوپیکی میباشد. مولکول های هوای جریان یافته روی این سطوح در داخل این شیار ها گیر کرده، به گونه ای که سرعت این مولکول ها در شیار ها برابر با صفر میشود. برخورد مولکول های هوا با این ناهمواری ها و شیار ها باعث ایجاد Skin friction drag میشود.
☑️در آینده در مورد نوع دیگر نیروی پسا، یعنی Induced drag صحبت خواهیم کرد.
منبع: Pilots handbook of aeronautical knowledge
#اختصاصی
کانال هوانوردی کن نیوز @cannews
❓در مورد نیروی پسا بدانید
🔺نیروی پسا(Drag) یکی از 4 نیروی اصلی است که بر روی هواپیمایی که در حال پرواز است وارد میشود. Drag نیرویی است که در برابر حرکت هواپیما در هوا ایستادگی و مقاومت میکند. این نیرو به دو دسته ی Parasite drag و Induced drag تقسیم میشود.
🔸زمانی که اصطلاح Parasite drag استفاده میگردد به این معنی میباشد که Drag به وجود آمده با تولید نیروی Lift همراهی نمیکند. Parasite drag شامل همه نیروهایی است که باعث آهسته شدن حرکت هواپیما میشوند. این نیروها شامل جابجایی هوا توسط هواپیما، اغتشاشات تولید شده توسط جریانات هوایی و گیر افتادن جریان هوای عبوری در بین شیار های موجود در سطوح بدنه هواپیما و بال ها میباشند. Parasite drag به سه دسته تقسیم میشود:
1⃣اول) Form drag: این نوع Drag توسط هواپیما و به دلیل سایز و شکل هواپیما و جریانات هوای اطراف آن به وجود می آید. زمانی که جریان هوا به عنوان مثال به سطوحی مانند آنتن های هواپیما، چرخ ها و دیگر مولفه های هواپیما برخورد میکند، ذرات هوا به اجبار از یکدیگر جدا میشوند و پس از گذر از سطح دوباره به یکدیگر می پیوندند. اینکه این ذرات با چه سرعتی و چقدر آرام به یکدیگر بپیوندند نشان دهنده اندازه ی نیروی Drag ایجاد شده در برابر حرکت هواپیما میباشد.
🔻جهت کاهش نیروی Form drag طراحان هواپیما باید تا حد امکان سطوح هواپیما را از نظر آیرودینامیکی به گونه ای طراحی کنند که کمترین میزان مقاومت در برابر جریانات هوا را داشته باشند.
2⃣دوم) Interference drag: این نوع Drag از فصل مشترک جریانات مختلف هوایی می آید که برخورد آنها به یکدیگر باعث ایجاد جریانات متلاطم و توربالانس میشود. به عنوان مثال، محل اتصال بال ها با بدنه هواپیما ایجاد کننده مقدار بالایی از این نوع Drag میباشد. جریان هوایی که حول بدنه هواپیما حرکت میکند با جریان هوایی که از روی بالها جریان می یابد برخورد کرده و ادغام میشوند و تبدیل به جریانی میشوند که با هریک از جریان های اولیه تفاوت دارد. شدیدترین نوع Interference drag زمانی رخ میدهد که دو سطح مختلف با زاویه قائم نسبت به هم قرار گرفته باشند.
3⃣سوم)Skin friction drag: این نوع Drag، مقاومت آیرودینامیکی میباشد به دلیل تماس جریانات هوا با سطوح هواپیما. هرسطحی، هرچقدر هم که صاف و صیقلی به نظر برسد، دارای ناهمواری و شیار های میکروسکوپیکی میباشد. مولکول های هوای جریان یافته روی این سطوح در داخل این شیار ها گیر کرده، به گونه ای که سرعت این مولکول ها در شیار ها برابر با صفر میشود. برخورد مولکول های هوا با این ناهمواری ها و شیار ها باعث ایجاد Skin friction drag میشود.
☑️در آینده در مورد نوع دیگر نیروی پسا، یعنی Induced drag صحبت خواهیم کرد.
منبع: Pilots handbook of aeronautical knowledge
#اختصاصی
کانال هوانوردی کن نیوز @cannews
#اطلاعات_عمومی_هوانوردی
❓در مورد نیروی Induced drag بدانید
🔺در گذشته در مورد مفهوم کلی نیروی پسا و یکی از انواع آن یعنی Parasite drag بحث کردیم. حال به بررسی نوع دیگر آن یعنی Induced drag میپردازیم. Induced drag نوعی از نیروی Drag میباشد که وابسته و محصول نیروی Lift میباشد.
🔻این نیرو، نتیجه ی اختلاف فشار به وجود آمده در زیر بال و روی بال میباشد. نیروی Lift در نظر گرفته میشود که نسبت به جریان نسبی هوای گذرنده از روی بال زاویه ی 90 درجه میسازد. به نیروی Induced drag نیز Vortex drag گفته میشود.
🔸زمانی که هواپیما به وسیله نیروی Lift به پرواز در می آید، به دلیل انحنای موجود بر روی سطح بال، هوای گذرنده از روی بال پس از عبور به سمت پایین سرازیر میشود. به این جریان هوای سرازیر شده Downwash گفته میشود.
♦️جریان هوای Downwash پس از سرازیری، با هوای گذرنده در زیر بال برخورد کرده و باعث خم شدن جریان هوای عبوری در زیر بال میشود. به این ترتیب، جریان هوای نسبی عبوری در زیر و روی بال به سمت پایین خم میشود و همانطور که در بالا ذکر شد، نیروی Lift که با جریان هوای نسبی زاویه 90 درجه میسازد، با خم شدن جریان نسبی هوا رو به پایین، به سمت عقب حرکت میکند.
☑️ مولفه ای از نیروی Lift که ناشی از عقب رفتن نیروی Lift میباشد، Induced drag نام دارد.
یکی از عواملی که باعث افزایش Induced drag میشود،Wingtip vortex نام دارد. زمانی که هواپیما در حال پرواز میباشد، مقداری از جریان هوا به صورت مورب بر روی سطح روی بال و سطح زیر بال حرکت میکند که به آن Spanwise deflection گفته میشود.
🔷 بدین صورت که بر روی سطح بال این جریانهای مورب به سمت بدنه هواپیما و در زیر بال این جریانهای مورب به سمت نوک بال حرکت میکنند.
زمانی که این جریانهای مورب با جریانهای هوای نسبی که از روبرو می آیند برخورد میکنند، به دلیل اختلاف زاویه موجود بین دو جریان، در لبه پشتی بال هواپیما(Trailing edge) و نوک بالهای هواپیما جریان های گردابه ای شکلی به نام Vortex به وجود می آیند. این Vortex ها در نوک بالها حداکثر قدرت را دارند. Vortex ها باعث میشوند جریان نسبی هوا در اطراف بال بیشتر به سمت پایین خم شده، در نتیجه نیروی Lift بیشتر رو به عقب رفته و در نهایت باعث افزایش Induced drag میشوند.
🔴هرچه اختلاف فشار موجود در سطح روی بال و زیر بال بیشتر باشد، یعنی زاویه حمله بیشتر باشد، Vortex و در پی آن Induced drag بیشتر میشود.
☑️در آینده در مورد روش های استفاده شده جهت کاهش Vortex و Induced drag توسط طراحان هواپیما صحبت خواهیم کرد.
منابع:Principles of flight, Petter J. Swatton & Oxford
#اختصاصی
کانال هوانوردی کن نیوز @cannews
❓در مورد نیروی Induced drag بدانید
🔺در گذشته در مورد مفهوم کلی نیروی پسا و یکی از انواع آن یعنی Parasite drag بحث کردیم. حال به بررسی نوع دیگر آن یعنی Induced drag میپردازیم. Induced drag نوعی از نیروی Drag میباشد که وابسته و محصول نیروی Lift میباشد.
🔻این نیرو، نتیجه ی اختلاف فشار به وجود آمده در زیر بال و روی بال میباشد. نیروی Lift در نظر گرفته میشود که نسبت به جریان نسبی هوای گذرنده از روی بال زاویه ی 90 درجه میسازد. به نیروی Induced drag نیز Vortex drag گفته میشود.
🔸زمانی که هواپیما به وسیله نیروی Lift به پرواز در می آید، به دلیل انحنای موجود بر روی سطح بال، هوای گذرنده از روی بال پس از عبور به سمت پایین سرازیر میشود. به این جریان هوای سرازیر شده Downwash گفته میشود.
♦️جریان هوای Downwash پس از سرازیری، با هوای گذرنده در زیر بال برخورد کرده و باعث خم شدن جریان هوای عبوری در زیر بال میشود. به این ترتیب، جریان هوای نسبی عبوری در زیر و روی بال به سمت پایین خم میشود و همانطور که در بالا ذکر شد، نیروی Lift که با جریان هوای نسبی زاویه 90 درجه میسازد، با خم شدن جریان نسبی هوا رو به پایین، به سمت عقب حرکت میکند.
☑️ مولفه ای از نیروی Lift که ناشی از عقب رفتن نیروی Lift میباشد، Induced drag نام دارد.
یکی از عواملی که باعث افزایش Induced drag میشود،Wingtip vortex نام دارد. زمانی که هواپیما در حال پرواز میباشد، مقداری از جریان هوا به صورت مورب بر روی سطح روی بال و سطح زیر بال حرکت میکند که به آن Spanwise deflection گفته میشود.
🔷 بدین صورت که بر روی سطح بال این جریانهای مورب به سمت بدنه هواپیما و در زیر بال این جریانهای مورب به سمت نوک بال حرکت میکنند.
زمانی که این جریانهای مورب با جریانهای هوای نسبی که از روبرو می آیند برخورد میکنند، به دلیل اختلاف زاویه موجود بین دو جریان، در لبه پشتی بال هواپیما(Trailing edge) و نوک بالهای هواپیما جریان های گردابه ای شکلی به نام Vortex به وجود می آیند. این Vortex ها در نوک بالها حداکثر قدرت را دارند. Vortex ها باعث میشوند جریان نسبی هوا در اطراف بال بیشتر به سمت پایین خم شده، در نتیجه نیروی Lift بیشتر رو به عقب رفته و در نهایت باعث افزایش Induced drag میشوند.
🔴هرچه اختلاف فشار موجود در سطح روی بال و زیر بال بیشتر باشد، یعنی زاویه حمله بیشتر باشد، Vortex و در پی آن Induced drag بیشتر میشود.
☑️در آینده در مورد روش های استفاده شده جهت کاهش Vortex و Induced drag توسط طراحان هواپیما صحبت خواهیم کرد.
منابع:Principles of flight, Petter J. Swatton & Oxford
#اختصاصی
کانال هوانوردی کن نیوز @cannews
#اطلاعات_عمومی_هوانوردی
❓کاهش نیروی Induced drag
☑️همانطور که در گذشته بیان شد، جریان گردابه ای شکل(Vortex) تولید شده در لبه پشتی(Trailing edge) بال و به خصوص در نوک بال، باعث شدیدتر شدن نیروی Induced drag میشود. حال چگونه طراحان هواپیما نیروی Vortex را کاهش میدهند؟
🔺جهت کاهش نیروی Vortex و به تبع آن نیروی Induced drag طراحان از سازه ای آیرودینامیکی بر روی نوک بال ها به نام Winglet استفاده میکنند. Winglet ها در حقیقت بال های کوچکی هستند که تولید نیروی Lift میکنند و همانند دیگر بال ها، نیروی Lift تولیدی توسط آنها نسبت به جریان نسبی هوای گذرنده از اطراف بال، زاویه قائم میسازد.
🔸در صورتی که Vortex در نوک بالها وجود نداشت، Winglet ها ایجاد نیروی Lift به سمت داخل(یعنی از نوک بال به سمت بدنه هواپیما) میکردند. اما Vortex موجود در نوک بالها، مسیر جریان نسبی هوا را تغییر میدهند. چرا که Vortex های گردابه ای شکل که از زیر بال هواپیما به سمت سطح روی بال هواپیما در قسمت نوک بالها حرکت میکنند باعث ایجاد مولفه ای از جریان نسبی به سمت بدنه هواپیما میشوند.
🔹به عبارتی، Vortex ایجاد شده در نوک بالها پس از برخورد با جریان نسبی هوا که از روبرو می آیند، باعث خم شدن این جریان های نسبی به سمت داخل میشوند. در نتیجه در صورتی که این جریان نسبی کج شده به سمت داخل را تجزیه کنیم، میبینیم که یک مولفه ی Lift به سمت جلو(درجهت نیروی Thrust) علاوه بر نیروی Lift اصلی که به سمت بالا میباشد در نوک بالها به وجود می آید.
🔘 این نیروی Lift با نیروی Induced drag تولید شده توسط Vortex در نوک بالها مخالفت کرده و باعث خنثی شدن آن میگردد.
🔴نوع دیگری از طراحی های انجام گرفته توسط طراحان هواپیما، Wing twist به معنای پیچش بال میباشد. به طور معمول، بالهای هواپیماها با زاویه مثبت اندکی نسبت به محور طولی گذرنده از هواپیما به بدنه هواپیما نصب میشوند(Angle of incidence).
در Wing twist هرچه از بدنه هواپیما به سمت نوک بالها حرکت کنیم، این زاویه کاهش می یابد(یعنی بال هواپیما دچار پیچش میشود).
🔳 این امر باعث میشود که زاویه حمله(Angle of attack) که یکی از عوامل مهم افزایش Vortex در نوک بالها میباشد کاهش یابد. با کاهش Vortex نیز همانطور که گفته شد Induced drag کاهش می یابد.
🔻همچنین افزایش نسبت Aspect ratio باعث کاهش Induced drag میگردد. Aspect ratio به نسبت بین مجموع طول دو بال هواپیما (Spanwise) به میانگین عرض بال میباشد. هرچه این نسبت بالاتر باشد، به عبارتی بال درازتر و باریکتر باشد همانند هواپیماهای گلایدر، به دلیل کم عرض بودن نوک بالها، Votex کمتری ایجاد شده و در نتیجه Induced drag کاهش می یابد.
🔚به طور کلی Induced drag با سرعت هواپیما رابطه عکس دارد.هرچه سرعت هواپیما بالاتر باشد، Induced drag کمتر میباشد. عکس این مسئله برای Parasite drag صادق میباشد. با افزایش سرعت، Parasite drag افزایش می یابد.
منابع: Principles of flight Petter J. Swatton & Oxford
#اختصاصی
کانال هوانوردی کن نیوز @cannews
❓کاهش نیروی Induced drag
☑️همانطور که در گذشته بیان شد، جریان گردابه ای شکل(Vortex) تولید شده در لبه پشتی(Trailing edge) بال و به خصوص در نوک بال، باعث شدیدتر شدن نیروی Induced drag میشود. حال چگونه طراحان هواپیما نیروی Vortex را کاهش میدهند؟
🔺جهت کاهش نیروی Vortex و به تبع آن نیروی Induced drag طراحان از سازه ای آیرودینامیکی بر روی نوک بال ها به نام Winglet استفاده میکنند. Winglet ها در حقیقت بال های کوچکی هستند که تولید نیروی Lift میکنند و همانند دیگر بال ها، نیروی Lift تولیدی توسط آنها نسبت به جریان نسبی هوای گذرنده از اطراف بال، زاویه قائم میسازد.
🔸در صورتی که Vortex در نوک بالها وجود نداشت، Winglet ها ایجاد نیروی Lift به سمت داخل(یعنی از نوک بال به سمت بدنه هواپیما) میکردند. اما Vortex موجود در نوک بالها، مسیر جریان نسبی هوا را تغییر میدهند. چرا که Vortex های گردابه ای شکل که از زیر بال هواپیما به سمت سطح روی بال هواپیما در قسمت نوک بالها حرکت میکنند باعث ایجاد مولفه ای از جریان نسبی به سمت بدنه هواپیما میشوند.
🔹به عبارتی، Vortex ایجاد شده در نوک بالها پس از برخورد با جریان نسبی هوا که از روبرو می آیند، باعث خم شدن این جریان های نسبی به سمت داخل میشوند. در نتیجه در صورتی که این جریان نسبی کج شده به سمت داخل را تجزیه کنیم، میبینیم که یک مولفه ی Lift به سمت جلو(درجهت نیروی Thrust) علاوه بر نیروی Lift اصلی که به سمت بالا میباشد در نوک بالها به وجود می آید.
🔘 این نیروی Lift با نیروی Induced drag تولید شده توسط Vortex در نوک بالها مخالفت کرده و باعث خنثی شدن آن میگردد.
🔴نوع دیگری از طراحی های انجام گرفته توسط طراحان هواپیما، Wing twist به معنای پیچش بال میباشد. به طور معمول، بالهای هواپیماها با زاویه مثبت اندکی نسبت به محور طولی گذرنده از هواپیما به بدنه هواپیما نصب میشوند(Angle of incidence).
در Wing twist هرچه از بدنه هواپیما به سمت نوک بالها حرکت کنیم، این زاویه کاهش می یابد(یعنی بال هواپیما دچار پیچش میشود).
🔳 این امر باعث میشود که زاویه حمله(Angle of attack) که یکی از عوامل مهم افزایش Vortex در نوک بالها میباشد کاهش یابد. با کاهش Vortex نیز همانطور که گفته شد Induced drag کاهش می یابد.
🔻همچنین افزایش نسبت Aspect ratio باعث کاهش Induced drag میگردد. Aspect ratio به نسبت بین مجموع طول دو بال هواپیما (Spanwise) به میانگین عرض بال میباشد. هرچه این نسبت بالاتر باشد، به عبارتی بال درازتر و باریکتر باشد همانند هواپیماهای گلایدر، به دلیل کم عرض بودن نوک بالها، Votex کمتری ایجاد شده و در نتیجه Induced drag کاهش می یابد.
🔚به طور کلی Induced drag با سرعت هواپیما رابطه عکس دارد.هرچه سرعت هواپیما بالاتر باشد، Induced drag کمتر میباشد. عکس این مسئله برای Parasite drag صادق میباشد. با افزایش سرعت، Parasite drag افزایش می یابد.
منابع: Principles of flight Petter J. Swatton & Oxford
#اختصاصی
کانال هوانوردی کن نیوز @cannews
#اطلاعات_عمومی_هوانوردی
💠لزوم آگاهی از موقعیت برای خلبانان
☑️آگاهی از موقعیت(Situational awareness) به معنای فهم و دریافت دقیق همه ی فاکتور ها و شرایطی است که قبل از پرواز، در حین پرواز و بعد از پرواز بر روی ایمنی تاثیر گذاشته که این فاکتور ها و شرایط در ارتباط با 5 عامل خطرزا از قبیل پرواز، خلبان، هواپیما، محیط و نوع عملیات انجام شده میباشند.
🔶عواملی که میتوانند باعث افزایش آگاهی از موقعیت شوند عبارتند از نظارت بر ارتباطات رادیویی جهت اطلاع از ترافیک های دیگر، مباحثه در مورد وضعیت آب و هوایی و برقراری ارتباط با واحد کنترل ترافیک هوایی(ATC). این عوامل به خلبانان در ایجاد تصویر ذهنی از اینکه چه رویداد هایی در حال رخ دادن است کمک میکنند.
❌موانعی که باعث از دست رفتن آگاهی از موقعیت برای خلبانان میشوند عبارتند از خستگی زیاد، حجم و تراکم کاری بالا در هنگام پرواز و استرس که منجر به تمرکز خلبانان بر روی یک عامل مهم و از دست دادن عوامل مهم دیگر می شوند.
🔷بررسی بسیاری از سوانح نشان دهنده ی پرت شدن حواس خلبانان از نظارت بر آلات دقیق و اسکن نکردن محیط خارج هواپیما به منظور یافتن دیگر ترافیک ها میباشد. بسیاری از حواس پرتی های رخ داده از یک مشکل کوچک آغاز شده است، از قبیل از دست دادن یکی از نشان دهنده های آلات دقیق در کاکپیت که باعث پرت شدن حواس خلبان به این امر و توجه نکردن به کنترل صحیح هواپیما شده و در نهایت منجر به وقوع سانحه گردیده است.
🔴مدیریت موثر تراکم کاری که شامل برنامه ریزی، اولویت بندی کارها و ترتیب بندی آنها میباشد از به وجود آمدن شرایط تراکم کاری بالا جلوگیری به عمل می آورد.
🔘دو راهکار اساسی جهت افزایش آگاهی از موقعیت برای خلبانان این میباشد که اولا همیشه یک سیستم دوبار چک شود، ثانیا دادن اطلاعات با صدای بلند به خلبان دیگر(Verbal callout).
منبع : Pilots Handbook Of Aeronautical Knowledge
#اختصاصی
کانال هوانوردی کن نیوز @cannews
💠لزوم آگاهی از موقعیت برای خلبانان
☑️آگاهی از موقعیت(Situational awareness) به معنای فهم و دریافت دقیق همه ی فاکتور ها و شرایطی است که قبل از پرواز، در حین پرواز و بعد از پرواز بر روی ایمنی تاثیر گذاشته که این فاکتور ها و شرایط در ارتباط با 5 عامل خطرزا از قبیل پرواز، خلبان، هواپیما، محیط و نوع عملیات انجام شده میباشند.
🔶عواملی که میتوانند باعث افزایش آگاهی از موقعیت شوند عبارتند از نظارت بر ارتباطات رادیویی جهت اطلاع از ترافیک های دیگر، مباحثه در مورد وضعیت آب و هوایی و برقراری ارتباط با واحد کنترل ترافیک هوایی(ATC). این عوامل به خلبانان در ایجاد تصویر ذهنی از اینکه چه رویداد هایی در حال رخ دادن است کمک میکنند.
❌موانعی که باعث از دست رفتن آگاهی از موقعیت برای خلبانان میشوند عبارتند از خستگی زیاد، حجم و تراکم کاری بالا در هنگام پرواز و استرس که منجر به تمرکز خلبانان بر روی یک عامل مهم و از دست دادن عوامل مهم دیگر می شوند.
🔷بررسی بسیاری از سوانح نشان دهنده ی پرت شدن حواس خلبانان از نظارت بر آلات دقیق و اسکن نکردن محیط خارج هواپیما به منظور یافتن دیگر ترافیک ها میباشد. بسیاری از حواس پرتی های رخ داده از یک مشکل کوچک آغاز شده است، از قبیل از دست دادن یکی از نشان دهنده های آلات دقیق در کاکپیت که باعث پرت شدن حواس خلبان به این امر و توجه نکردن به کنترل صحیح هواپیما شده و در نهایت منجر به وقوع سانحه گردیده است.
🔴مدیریت موثر تراکم کاری که شامل برنامه ریزی، اولویت بندی کارها و ترتیب بندی آنها میباشد از به وجود آمدن شرایط تراکم کاری بالا جلوگیری به عمل می آورد.
🔘دو راهکار اساسی جهت افزایش آگاهی از موقعیت برای خلبانان این میباشد که اولا همیشه یک سیستم دوبار چک شود، ثانیا دادن اطلاعات با صدای بلند به خلبان دیگر(Verbal callout).
منبع : Pilots Handbook Of Aeronautical Knowledge
#اختصاصی
کانال هوانوردی کن نیوز @cannews
#اطلاعات_عمومی_هوانوردی
❓ارتفاعات پروازی هواپیما ها به چه شکل میباشد؟
🔺به طور کلی، به هواپیماهایی که از سمت غرب به سمت شرق پرواز می کنند(جهت 0 تا 179 درجه) ارتفاع فرد و به هواپیماهایی که از سمت شرق به سمت غرب پرواز می کنند(جهت 180 تا 359 درجه) ارتفاع زوج داده می شود.
🔻به همین دلیل است که هنگامی که دو هواپیما به سمت یکدیگر در آسمان در حال پرواز می باشند به یکدیگر برخورد نمی کنند. فاصله ی مجاز عمودی بین دو هواپیما حداقل 1000 پا میباشد. یعنی اگر هواپیمایی در حال پرواز در جهت 90 درجه و هواپیمایی دیگر در حال پرواز در جهت 270 درجه باشد، حداقل فاصله عمودی مجاز بین دو هواپیما 1000 پا میباشد تا ریسک برخورد از بین برود.
🔸در سال 1960 این حداقل فاصله ی عمودی بین ارتفاع 29000 تا 41000 پایی به 2000 پا افزایش یافت. دلیل این افزایش، خطاهای ایجاد شده در سیستم های نشان دهنده بارومتریکی ارتفاع هواپیماها در ارتفاعات بالا بود و به دلیل افزایش ترافیک هواپیماها، این امر ضروری شد.
🔹در همان زمان، هواپیماهایی که از سیستم های موقعیت یاب دقیق ماهواره ای استفاده میکردند می توانستند طبق قوانین قبل از سال 1960، از همان حداقل فاصله تفکیک عمودی 1000 پا بین ارتفاع 29000 پا تا 41000 پا استفاده کنند.
☑️در اوایل دهه 80 میلادی، فضایی به نام RVSM در ارتفاع بین 29000 تا 41000 پا به وجود آمد که حداقل ارتفاع تفکیکی بین این دو ارتفاع به 1000 پا می رسید، یعنی به دوران قبل از 1960 بر میگشت. این عمل موثرترین کار جهت افزایش ظرفیت پروازی بود و جوابگوی افزایش تعداد ترافیک های هوایی بود، چرا که تعداد بیشتری از هواپیما ها قادر به پرواز می شدند.
🔘در سال 1997 اولین RVSM با حداقل فاصله ی تفکیک عمودی 1000 پا بین ارتفاع 33000 تا 37000 پایی در آتلانتیک شمالی اعمال شد و در سال 1998 این فضا در بین ارتفاع 31000 تا 39000 پایی تعمیم یافت. امروزه فضای RVSM در کل دنیا بین ارتفاع 29000 تا 41000 پایی قرار دارد.
منبع : Instrument Procedure Handbook
#اختصاصی
کانال هوانوردی کن نیوز @cannews
❓ارتفاعات پروازی هواپیما ها به چه شکل میباشد؟
🔺به طور کلی، به هواپیماهایی که از سمت غرب به سمت شرق پرواز می کنند(جهت 0 تا 179 درجه) ارتفاع فرد و به هواپیماهایی که از سمت شرق به سمت غرب پرواز می کنند(جهت 180 تا 359 درجه) ارتفاع زوج داده می شود.
🔻به همین دلیل است که هنگامی که دو هواپیما به سمت یکدیگر در آسمان در حال پرواز می باشند به یکدیگر برخورد نمی کنند. فاصله ی مجاز عمودی بین دو هواپیما حداقل 1000 پا میباشد. یعنی اگر هواپیمایی در حال پرواز در جهت 90 درجه و هواپیمایی دیگر در حال پرواز در جهت 270 درجه باشد، حداقل فاصله عمودی مجاز بین دو هواپیما 1000 پا میباشد تا ریسک برخورد از بین برود.
🔸در سال 1960 این حداقل فاصله ی عمودی بین ارتفاع 29000 تا 41000 پایی به 2000 پا افزایش یافت. دلیل این افزایش، خطاهای ایجاد شده در سیستم های نشان دهنده بارومتریکی ارتفاع هواپیماها در ارتفاعات بالا بود و به دلیل افزایش ترافیک هواپیماها، این امر ضروری شد.
🔹در همان زمان، هواپیماهایی که از سیستم های موقعیت یاب دقیق ماهواره ای استفاده میکردند می توانستند طبق قوانین قبل از سال 1960، از همان حداقل فاصله تفکیک عمودی 1000 پا بین ارتفاع 29000 پا تا 41000 پا استفاده کنند.
☑️در اوایل دهه 80 میلادی، فضایی به نام RVSM در ارتفاع بین 29000 تا 41000 پا به وجود آمد که حداقل ارتفاع تفکیکی بین این دو ارتفاع به 1000 پا می رسید، یعنی به دوران قبل از 1960 بر میگشت. این عمل موثرترین کار جهت افزایش ظرفیت پروازی بود و جوابگوی افزایش تعداد ترافیک های هوایی بود، چرا که تعداد بیشتری از هواپیما ها قادر به پرواز می شدند.
🔘در سال 1997 اولین RVSM با حداقل فاصله ی تفکیک عمودی 1000 پا بین ارتفاع 33000 تا 37000 پایی در آتلانتیک شمالی اعمال شد و در سال 1998 این فضا در بین ارتفاع 31000 تا 39000 پایی تعمیم یافت. امروزه فضای RVSM در کل دنیا بین ارتفاع 29000 تا 41000 پایی قرار دارد.
منبع : Instrument Procedure Handbook
#اختصاصی
کانال هوانوردی کن نیوز @cannews
#اطلاعات_عمومی_هوانوردی
❓سیگنال های نوری چه کمکی به خلبانان میکنند؟
☑️خلبانان باید آمادگی تفسیر سیگنال های نوری که ممکن است با آنها روبرو شوند را داشته باشند و بر اساس آنها اقدامات لازم را انجام دهند. همانند رانندگان اتومبیل که باید معنا و مفهوم چراغ های راهنمایی را که در چهارراه ها وجود دارد را بدانند.
🔺سیگنال های نوری به وسیله واحد کنترل ترافیک هوایی(ATC) و توسط دستگاهی به نام Light gun در شرایطی خاص به سمت هواپیما فرستاده میشود تا مفهوم مشخصی را به خلبان ارسال کند. Light gun همانند یک تفنگ میماند که امکان نشانه گیری توسط آن وجود داشته و نور را به سمت هواپیما ارسال میکند.
🔻شاید این سوال برای شما به وجود آید که چرا خلبان با توجه به وجود ارتباطات رادیویی نیازمند این سیگنال های نوری میباشد؟ در حقیقت شما به عنوان یک خلبان به ندرت نیازمند این سیگنال های نوری میشوید, به عبارتی در زمانی که به دلیل نقص به وجود آمده در سیستم های ارتباطات رادیویی امکان برقراری ارتباط رادیویی بین واحدهای کنترل ترافیک هوایی مثل برج مراقبت و خلبان وجود نداشته باشد، به منظور هدایت ترافیک های مجاور فرودگاه از سیگنال های نوری استفاده میگردد که به 3 رنگ سبز، قرمز و سفید میباشند و هریک دستورات خاصی را به خلبان میدهند.
🔹نور سبز ممتد(Steady green) : این نور برای هواپیمایی که بر روی سطح فرودگاه قرار دارد به معنای دریافت اجازه جهت عمل برخاست و برای هواپیمایی که در پرواز می باشد به معنای دریافت اجازه برای فرود بر روی باند می باشد.
🔸نور قرمز ممتد(Steady red) : این نور برای هواپیمایی که بر روی سطح فرودگاه قرار دارد به معنای توقف و ایست می باشد و برای هواپیمایی که در پرواز است به معنای این میباشد که به هواپیمای دیگر راه دهد و خود به عمل Circling یعنی گردش حول یک نقطه بپردازد. رنگ قرمز ممتد همانند چراغ قرمز راهنمایی و رانندگی به معنای ایست می باشد. هواپیمایی که در حال پرواز می باشد چون نمیتواند در یک مکان بایستد برای حفظ موقعیت خود به اجبار باید حول یک نقطه گردش کند.
🔘نور سبز چشمک زن(Flashing green) : این نور برای هواپیمایی که بر روی سطح فرودگاه قرار دارد به معنای دریافت اجازه جهت عمل تاکسی کردن و برای هواپیمایی که در پرواز می باشد به معنای بازگشت برای فرود می باشد که در زمان مناسب به دنبال این سیگنال، نور سبز ممتد نیز به سمت خلبان فرستاده خواهد شد که همانطور که گفته شد نشان دهنده ی دریافت اجازه برای فرود می باشد.
🔵نور قرمز چشمک زن(Flashing red) : این نور برای هواپیمایی که بر روی سطح فرودگاه قرار دارد به معنای ترک کردن باند و منطقه ی فرود میباشد و برای هواپیمایی که در پرواز است به معنای خطر میباشد و این پیغام را به خلبان مخابره میکند که باند فرودگاه جهت عمل فرود ایمن نیست.
⚫️نور سفید چشمک زن(Flashing white) : این نور برای هواپیمایی که بر روی سطح فرودگاه قرار دارد به معنای بازگشت هواپیما به نقطه ی اولیه ای که از آنجا شروع به حرکت کرده و برای هواپیمایی که در پرواز است به معنی دریافت مجوز فرود در آن فرودگاه و ادامه دادن به سمت پارکینگ (Apron) میباشد.(مجوز فرود و تاکسی کردن در زمان های مقتضی برای خلبان ارسال خواهد شد)
منبع : Annex 2
#اختصاصی
کانال هوانوردی کن نیوز @cannews
❓سیگنال های نوری چه کمکی به خلبانان میکنند؟
☑️خلبانان باید آمادگی تفسیر سیگنال های نوری که ممکن است با آنها روبرو شوند را داشته باشند و بر اساس آنها اقدامات لازم را انجام دهند. همانند رانندگان اتومبیل که باید معنا و مفهوم چراغ های راهنمایی را که در چهارراه ها وجود دارد را بدانند.
🔺سیگنال های نوری به وسیله واحد کنترل ترافیک هوایی(ATC) و توسط دستگاهی به نام Light gun در شرایطی خاص به سمت هواپیما فرستاده میشود تا مفهوم مشخصی را به خلبان ارسال کند. Light gun همانند یک تفنگ میماند که امکان نشانه گیری توسط آن وجود داشته و نور را به سمت هواپیما ارسال میکند.
🔻شاید این سوال برای شما به وجود آید که چرا خلبان با توجه به وجود ارتباطات رادیویی نیازمند این سیگنال های نوری میباشد؟ در حقیقت شما به عنوان یک خلبان به ندرت نیازمند این سیگنال های نوری میشوید, به عبارتی در زمانی که به دلیل نقص به وجود آمده در سیستم های ارتباطات رادیویی امکان برقراری ارتباط رادیویی بین واحدهای کنترل ترافیک هوایی مثل برج مراقبت و خلبان وجود نداشته باشد، به منظور هدایت ترافیک های مجاور فرودگاه از سیگنال های نوری استفاده میگردد که به 3 رنگ سبز، قرمز و سفید میباشند و هریک دستورات خاصی را به خلبان میدهند.
🔹نور سبز ممتد(Steady green) : این نور برای هواپیمایی که بر روی سطح فرودگاه قرار دارد به معنای دریافت اجازه جهت عمل برخاست و برای هواپیمایی که در پرواز می باشد به معنای دریافت اجازه برای فرود بر روی باند می باشد.
🔸نور قرمز ممتد(Steady red) : این نور برای هواپیمایی که بر روی سطح فرودگاه قرار دارد به معنای توقف و ایست می باشد و برای هواپیمایی که در پرواز است به معنای این میباشد که به هواپیمای دیگر راه دهد و خود به عمل Circling یعنی گردش حول یک نقطه بپردازد. رنگ قرمز ممتد همانند چراغ قرمز راهنمایی و رانندگی به معنای ایست می باشد. هواپیمایی که در حال پرواز می باشد چون نمیتواند در یک مکان بایستد برای حفظ موقعیت خود به اجبار باید حول یک نقطه گردش کند.
🔘نور سبز چشمک زن(Flashing green) : این نور برای هواپیمایی که بر روی سطح فرودگاه قرار دارد به معنای دریافت اجازه جهت عمل تاکسی کردن و برای هواپیمایی که در پرواز می باشد به معنای بازگشت برای فرود می باشد که در زمان مناسب به دنبال این سیگنال، نور سبز ممتد نیز به سمت خلبان فرستاده خواهد شد که همانطور که گفته شد نشان دهنده ی دریافت اجازه برای فرود می باشد.
🔵نور قرمز چشمک زن(Flashing red) : این نور برای هواپیمایی که بر روی سطح فرودگاه قرار دارد به معنای ترک کردن باند و منطقه ی فرود میباشد و برای هواپیمایی که در پرواز است به معنای خطر میباشد و این پیغام را به خلبان مخابره میکند که باند فرودگاه جهت عمل فرود ایمن نیست.
⚫️نور سفید چشمک زن(Flashing white) : این نور برای هواپیمایی که بر روی سطح فرودگاه قرار دارد به معنای بازگشت هواپیما به نقطه ی اولیه ای که از آنجا شروع به حرکت کرده و برای هواپیمایی که در پرواز است به معنی دریافت مجوز فرود در آن فرودگاه و ادامه دادن به سمت پارکینگ (Apron) میباشد.(مجوز فرود و تاکسی کردن در زمان های مقتضی برای خلبان ارسال خواهد شد)
منبع : Annex 2
#اختصاصی
کانال هوانوردی کن نیوز @cannews
#اطلاعات_عمومی_هوانوردی
❓سرعت های مختلف در هوانوردی را بشناسید.
🔺یکی از مهمترین آلات دقیق در کاکپیت خلبان، نشان دهنده ی سرعت (Airspeed indicator) میباشد که این نشان دهنده یکی از 6 آلات دقیق اصلی در پرواز است. عوامل متعددی بر روی Airspeed indicator ها اثر میگذارند که در شرایط مختلف نیاز به تصحیح دارند.
🔻نشان دهنده سرعت هواپیما بر اساس اختلاف فشار حساب شده توسط مجرای پیتوت و مجرای استاتیک، سرعت هواپیما را اندازه گیری کرده و آن را به خلبان نشان می دهند.
🔸مجرای پیتوت(Pitot tube) به طور معمول بر روی بال هواپیما یا دماغه ی هواپیما نصب می شود تا در معرض جریان مستقیم نسبی هوا قرار گیرد. این عمل باعث میشود تا جریان نسبی هوا قبل از اینکه توسط بدنه ی هواپیما تحت تاثیر قرار گیرد، وارد مجرای پیتوت شود.
🔹 مجرای پیتوت فشار مطلق(Total pressure) را اندازه گیری میکند.
اما بر خلاف مجرای پیتوت، مجرای استاتیک(Static tube) بر روی قسمت کناری بدنه ی هواپیما نصب میشود تا جریان نسبی هوا مستقیما وارد آن نشود و در نتیجه فشار استاتیکی(Static pressure) را محاسبه کند.
☑️ البته در هواپیما های کوچک این دو مجرا با یکدیگر ترکیب شده و معمولا در زیر بال نصب میگردند. به اختلاف بین فشار مطلق و فشار استاتیکی، فشار دینامیکی گفته میشود که به عنوان سرعت هواپیما بر روی نشان دهنده ی سرعت به خلبان نشان داده میشود.
🔘انواع سرعت :
یک) Indicated airspeed: این نوع سرعت برابر با سرعت هواپیمای شماست که با مقایسه ی بین فشار پیتوت(مطلق) و فشار استاتیکی، مستقیما بر روی نشان دهنده ی سرعت به نمایش در می آید و خلبان این سرعت را مستقیما از روی نشان دهنده ی سرعت می خواند.
🔳 هرچه سرعت هواپیما بالاتر برود اختلاف فشار بین فشار پیتوت و استاتیک افزایش می یابد. سازندگان هواپیما این سرعت را به عنوان پایه و اساس Performance هواپیما میدانند.
دو)Calibrated airspeed: این سرعت برابر است با سرعت Indicated airspeed که برای خطاهای موجود در خود نشان دهنده و نصب آن تصحیح صورت گرفته باشد. به عنوان مثال، در هواپیماهای آموزشی، در درون نشان دهنده های سرعت چرخدنده هایی موجود میباشد که این چرخدنده ها به علت وجود اصطکاک نمی توانند اطلاعات دقیق سرعت را بر روی نشان دهنده ی سرعت به طور کامل منتقل کنند. در سرعت Cruise اختلاف بین Indicated airspeed و Calibrated airspeed به حداقل میرسد.
در آینده در مورد 3 نوع دیگر سرعت در هوانوردی صحبت خواهیم کرد.
منبع : Instrument Commercial Jeppesen
#اختصاصی
کانال هوانوردی کن نیوز @cannews
❓سرعت های مختلف در هوانوردی را بشناسید.
🔺یکی از مهمترین آلات دقیق در کاکپیت خلبان، نشان دهنده ی سرعت (Airspeed indicator) میباشد که این نشان دهنده یکی از 6 آلات دقیق اصلی در پرواز است. عوامل متعددی بر روی Airspeed indicator ها اثر میگذارند که در شرایط مختلف نیاز به تصحیح دارند.
🔻نشان دهنده سرعت هواپیما بر اساس اختلاف فشار حساب شده توسط مجرای پیتوت و مجرای استاتیک، سرعت هواپیما را اندازه گیری کرده و آن را به خلبان نشان می دهند.
🔸مجرای پیتوت(Pitot tube) به طور معمول بر روی بال هواپیما یا دماغه ی هواپیما نصب می شود تا در معرض جریان مستقیم نسبی هوا قرار گیرد. این عمل باعث میشود تا جریان نسبی هوا قبل از اینکه توسط بدنه ی هواپیما تحت تاثیر قرار گیرد، وارد مجرای پیتوت شود.
🔹 مجرای پیتوت فشار مطلق(Total pressure) را اندازه گیری میکند.
اما بر خلاف مجرای پیتوت، مجرای استاتیک(Static tube) بر روی قسمت کناری بدنه ی هواپیما نصب میشود تا جریان نسبی هوا مستقیما وارد آن نشود و در نتیجه فشار استاتیکی(Static pressure) را محاسبه کند.
☑️ البته در هواپیما های کوچک این دو مجرا با یکدیگر ترکیب شده و معمولا در زیر بال نصب میگردند. به اختلاف بین فشار مطلق و فشار استاتیکی، فشار دینامیکی گفته میشود که به عنوان سرعت هواپیما بر روی نشان دهنده ی سرعت به خلبان نشان داده میشود.
🔘انواع سرعت :
یک) Indicated airspeed: این نوع سرعت برابر با سرعت هواپیمای شماست که با مقایسه ی بین فشار پیتوت(مطلق) و فشار استاتیکی، مستقیما بر روی نشان دهنده ی سرعت به نمایش در می آید و خلبان این سرعت را مستقیما از روی نشان دهنده ی سرعت می خواند.
🔳 هرچه سرعت هواپیما بالاتر برود اختلاف فشار بین فشار پیتوت و استاتیک افزایش می یابد. سازندگان هواپیما این سرعت را به عنوان پایه و اساس Performance هواپیما میدانند.
دو)Calibrated airspeed: این سرعت برابر است با سرعت Indicated airspeed که برای خطاهای موجود در خود نشان دهنده و نصب آن تصحیح صورت گرفته باشد. به عنوان مثال، در هواپیماهای آموزشی، در درون نشان دهنده های سرعت چرخدنده هایی موجود میباشد که این چرخدنده ها به علت وجود اصطکاک نمی توانند اطلاعات دقیق سرعت را بر روی نشان دهنده ی سرعت به طور کامل منتقل کنند. در سرعت Cruise اختلاف بین Indicated airspeed و Calibrated airspeed به حداقل میرسد.
در آینده در مورد 3 نوع دیگر سرعت در هوانوردی صحبت خواهیم کرد.
منبع : Instrument Commercial Jeppesen
#اختصاصی
کانال هوانوردی کن نیوز @cannews
#اطلاعات_عمومی_هوانوردی
❓سرعت های مختلف در هوانوردی را بشناسید
🛑قسمت دوم
🔺در گذشته در مورد دو نوع مختلف سرعت در هواپیما ها صحبت کردیم. در ادامه، در مورد ۳ نوع دیگر از سرعتها نیز توضیح خواهیم داد.
🔻سه) Equivalent airspeed: این سرعت برابر است با سرعت Calibrated airspeed که برای خطاهای به وجود آمده توسط جریان متراکم آدیاباتیک هوا در ارتفاعاتی مشخص تصحیح شده است.
🔸در سرعت های بالای ۲۰۰ نات و ارتفاع بالای ۲۰ هزار پایی، هوا در قسمت جلوی هواپیما متراکم شده که این امر باعث میشود که نشان دهنده ی سرعت هواپیما به طور غیر طبیعی افزایش سرعت هواپیما را نشان دهد.
🔹چهار)True airspeed: این سرعت برابر با سرعت واقعی هواپیمای گذرنده از میان هوایی است که آشفته و متلاطم نیست.
☑️در یک روزی که شرایط استاندارد اتمسفر حاکم است (دمای ۱۵ درجه سانتیگراد، فشار هوای ۱۰۱۳ میلی بار و چگالی ۱.۲۲۵ کیلوگرم بر متر مکعب در هوانوردی به عنوان شرایط استاندارد تعریف شده است)، Calibrated airspeed برابر است با True airspeed. با افزایش ارتفاع،True airspeed افزایش و با کاهش ارتفاع،True airspeed کاهش می یابد.
🔘پنج)Ground speed: این سرعت برابر است با سرعت واقعی هواپیما نسبت به سطح زمین. Ground speed برابر است با سرعت True airspeed که باد بر روی آن اعمال شده است.
🔵 در صورتی که هواپیما در شرایط Headwind(باد روبرو) قرار داشته باشد، Ground speed کاهش و در صورتی که در شرایط Tailwind(باد پشت) قرار داشته باشد، Ground speed افزایش می یابد.
در آینده، ارتفاعات مختلف در هوانوردی را مورد بررسی قرار خواهیم داد.
منبع : Instrument Commercial Jeppesen
#اختصاصی
کانال هوانوردی کن نیوز @cannews
❓سرعت های مختلف در هوانوردی را بشناسید
🛑قسمت دوم
🔺در گذشته در مورد دو نوع مختلف سرعت در هواپیما ها صحبت کردیم. در ادامه، در مورد ۳ نوع دیگر از سرعتها نیز توضیح خواهیم داد.
🔻سه) Equivalent airspeed: این سرعت برابر است با سرعت Calibrated airspeed که برای خطاهای به وجود آمده توسط جریان متراکم آدیاباتیک هوا در ارتفاعاتی مشخص تصحیح شده است.
🔸در سرعت های بالای ۲۰۰ نات و ارتفاع بالای ۲۰ هزار پایی، هوا در قسمت جلوی هواپیما متراکم شده که این امر باعث میشود که نشان دهنده ی سرعت هواپیما به طور غیر طبیعی افزایش سرعت هواپیما را نشان دهد.
🔹چهار)True airspeed: این سرعت برابر با سرعت واقعی هواپیمای گذرنده از میان هوایی است که آشفته و متلاطم نیست.
☑️در یک روزی که شرایط استاندارد اتمسفر حاکم است (دمای ۱۵ درجه سانتیگراد، فشار هوای ۱۰۱۳ میلی بار و چگالی ۱.۲۲۵ کیلوگرم بر متر مکعب در هوانوردی به عنوان شرایط استاندارد تعریف شده است)، Calibrated airspeed برابر است با True airspeed. با افزایش ارتفاع،True airspeed افزایش و با کاهش ارتفاع،True airspeed کاهش می یابد.
🔘پنج)Ground speed: این سرعت برابر است با سرعت واقعی هواپیما نسبت به سطح زمین. Ground speed برابر است با سرعت True airspeed که باد بر روی آن اعمال شده است.
🔵 در صورتی که هواپیما در شرایط Headwind(باد روبرو) قرار داشته باشد، Ground speed کاهش و در صورتی که در شرایط Tailwind(باد پشت) قرار داشته باشد، Ground speed افزایش می یابد.
در آینده، ارتفاعات مختلف در هوانوردی را مورد بررسی قرار خواهیم داد.
منبع : Instrument Commercial Jeppesen
#اختصاصی
کانال هوانوردی کن نیوز @cannews
كن نیوز
پدیده saint elmo's, دیشب در پرواز بغداد - تهران، پرواز ایران ایر/كن نيوز @cannews
#اطلاعات_عمومی_هوانوردی
❓پدیده ی Saint elmo's fire چیست؟
🔸پدیده ی Saint elmo's fire به جرقه های اکتریکی پیوسته ای گفته میشود که به دلیل تجمع بارهای الکتریسیته ی ساکن بر روی قسمتهای مختلف بدنه ی هواپیما از جمله بال ها، دم، شیشه ی جلوی هواپیما و ملخ ها به وجود می آید.
🔹در زمانی که هواپیما در حال حرکت و طی کردن مسیر خود در هوا میباشد، به دلیل اصطکاک ایجاد شده بین بدنه ی هواپیما و دانه های باران، برف و یا کریستال های یخ، بارهای الکتریسیته ی ساکن بر روی سطوح مختلف بدنه ی هواپیما تجمع میکنند.
🔺بنابراین در زمانی که این تجمع به مقدار حداکثری رسید، این بارهای الکتریسیته ی ساکن به طور ناگهانی تخلیه(Discharge) شده که نه تنها ممکن است باعث شوند که آلات دقیق هواپیما و سیگنال های رادیویی با مشکل روبرو شوند، بلکه باعث ایجاد جرقه های میشوند که به آن Saint elmo's fire گفته میشود.
☑️ممکن است شما با دیدن پلاستیک هایی که به شکل سیم های نوک تیز میباشند و در قسمتهایی مثل لبه ی پشتی بال ها(Trailing edge) و دم هواپیما آویزان میباشند کنجکاو شده باشید.
🔘در حقیقت به این پلاستیک ها Static discharger گفته میشود که با هدف افزایش نرخ تخلیه ی بار های الکتریسیته ی ساکن که بر روی سطوح تجمع کرده اند نصب شده اند.
🔚این پلاستیک ها اجازه میدهند که بار های الکتریسیته ی ساکن به طور تدریجی از روی بدنه خارج شده، در نتیجه از بروز تخلیه ی ناگهانی آنها جلوگیری میکنند.
منبع: Instrument Commercial Jeppesen, IRM
کانال هوانوردی کن نیوز @cannews
❓پدیده ی Saint elmo's fire چیست؟
🔸پدیده ی Saint elmo's fire به جرقه های اکتریکی پیوسته ای گفته میشود که به دلیل تجمع بارهای الکتریسیته ی ساکن بر روی قسمتهای مختلف بدنه ی هواپیما از جمله بال ها، دم، شیشه ی جلوی هواپیما و ملخ ها به وجود می آید.
🔹در زمانی که هواپیما در حال حرکت و طی کردن مسیر خود در هوا میباشد، به دلیل اصطکاک ایجاد شده بین بدنه ی هواپیما و دانه های باران، برف و یا کریستال های یخ، بارهای الکتریسیته ی ساکن بر روی سطوح مختلف بدنه ی هواپیما تجمع میکنند.
🔺بنابراین در زمانی که این تجمع به مقدار حداکثری رسید، این بارهای الکتریسیته ی ساکن به طور ناگهانی تخلیه(Discharge) شده که نه تنها ممکن است باعث شوند که آلات دقیق هواپیما و سیگنال های رادیویی با مشکل روبرو شوند، بلکه باعث ایجاد جرقه های میشوند که به آن Saint elmo's fire گفته میشود.
☑️ممکن است شما با دیدن پلاستیک هایی که به شکل سیم های نوک تیز میباشند و در قسمتهایی مثل لبه ی پشتی بال ها(Trailing edge) و دم هواپیما آویزان میباشند کنجکاو شده باشید.
🔘در حقیقت به این پلاستیک ها Static discharger گفته میشود که با هدف افزایش نرخ تخلیه ی بار های الکتریسیته ی ساکن که بر روی سطوح تجمع کرده اند نصب شده اند.
🔚این پلاستیک ها اجازه میدهند که بار های الکتریسیته ی ساکن به طور تدریجی از روی بدنه خارج شده، در نتیجه از بروز تخلیه ی ناگهانی آنها جلوگیری میکنند.
منبع: Instrument Commercial Jeppesen, IRM
کانال هوانوردی کن نیوز @cannews
#اطلاعات_عمومی_هوانوردی
🔺در حالی که سیستم های ضد یخ مانند سیستم های ضد یخ گرمایشی(Thermal anti ice) رایج ترین متد های محافظت از لبه ی جلویی بال هواپیما میباشند(Leading edge)، سازندگان هواپیما از نوع دیگری از سیستم های ضد یخ نیز استفاده میکنند.
🔻به این نوع سیستم Weeping wing گفته میشود. این سیستم از پنل هایی استفاده میکند که یا به وسیله فرایند Laser-drilled با سوراخ های کوچک و یا به شکل استیل های ضد زنگ مشبک بر روی لبه ی جلویی بال قرار گرفته اند.
🔸به وسیله ی پمپ کردن مخلوطی از اتیلن گلیکول و الکل ایزوپروپیل و آب در لبه ی جلویی بال، از شکل گیری یخ در آن قسمت جلوگیری میشود.
🔹سیال ضد یخ در مخزنی نگهداری میشود که میتواند به مدت ۲ ساعت و یا بیشتر در شرایط مواجهه احتمالی با خطر یخ زدگی از هواپیما محافظت کند.
🔴همچنین علاوه بر محافظت از لبه ی جلویی بال، از این سیستم برای محافظت از ملخ هواپیما و همچنین شیشه ی کاکپیت هواپیما نیز استفاده میگردد.
منبع: Instrument Commercial Jeppesen
#اختصاصی
کانال هوانوردی کن نیوز @cannews
🔺در حالی که سیستم های ضد یخ مانند سیستم های ضد یخ گرمایشی(Thermal anti ice) رایج ترین متد های محافظت از لبه ی جلویی بال هواپیما میباشند(Leading edge)، سازندگان هواپیما از نوع دیگری از سیستم های ضد یخ نیز استفاده میکنند.
🔻به این نوع سیستم Weeping wing گفته میشود. این سیستم از پنل هایی استفاده میکند که یا به وسیله فرایند Laser-drilled با سوراخ های کوچک و یا به شکل استیل های ضد زنگ مشبک بر روی لبه ی جلویی بال قرار گرفته اند.
🔸به وسیله ی پمپ کردن مخلوطی از اتیلن گلیکول و الکل ایزوپروپیل و آب در لبه ی جلویی بال، از شکل گیری یخ در آن قسمت جلوگیری میشود.
🔹سیال ضد یخ در مخزنی نگهداری میشود که میتواند به مدت ۲ ساعت و یا بیشتر در شرایط مواجهه احتمالی با خطر یخ زدگی از هواپیما محافظت کند.
🔴همچنین علاوه بر محافظت از لبه ی جلویی بال، از این سیستم برای محافظت از ملخ هواپیما و همچنین شیشه ی کاکپیت هواپیما نیز استفاده میگردد.
منبع: Instrument Commercial Jeppesen
#اختصاصی
کانال هوانوردی کن نیوز @cannews
#اطلاعات_عمومی_هوانوردی
🔵شاید بسیاری از شما نسبت به سازه های نوک تیزی که در زیر بال های هواپیماهای مسافربری نصب شده اند کنجکاو شده باشید. به این سازه ها Flap track fairings گفته میشود. همچنین نام دیگر آنها Anti-shock body میباشد.
🔺به طور کلی این سازه ها دو وظیفه ی اساسی از نظر آیرودینامیکی دارند:
1⃣اولا مکانیزم حرکت دهنده فلپ ها در قسمت لبه ی پشتی بال(Trailing edge) را در خود جای میدهند. این کار باعث کاهش نیروی پسای تداخل کننده(Interference drag) میگردد که در نتیجه کارایی آیرودینامیکی بال ها را افزایش میدهد.
☑️نیروی پسای تداخل کننده یکی از زیر مجموعه های Parasite drag میباشد که از برخورد و تداخل دو جریان هوای متفاوت به یکدیگر به وجود می آید. به عنوان مثال برخورد و تداخل جریان هوایی که از روی بال ها میگذرد با جریان هوایی که از روی بدنه ی هواپیما عبور میکند.
2⃣دوما این سازه ها به کاهش نیروی پسای حاصل شده از تشکیل هوای متراکم در اطراف هواپیما به دلیل نزدیک شدن سرعت هواپیما به سرعت صوت کمک میکنند.
🔻هوای اطراف هواپیما در زمانی شروع به متراکم شدن میکند که هواپیما از سرعت ۰/۴ سرعت صوت عبور کند و در هنگامی که سرعت هواپیما به نزدیکی سرعت صوت(۱ ماخ) میرسد، این تراکم به حداکثر مقدار و قدرت خود میرسد.
🔸از آنجاییکه بیشتر هواپیما های مسافربری نزدیک به سرعت ۰/۸ ماخ پرواز میکنند، خنثی کردن تاثیرات منفی این تراکم هوا ضروری میباشد.
🔷هرچه ضخامت بال هواپیما از محل اتصال بال به بدنه تا نوک بال کاهش می یابد، در نتیجه حجم بال هواپیما نیز کاهش یافته که باعث به وجود آمدن نیروی پسا در هنگام پرواز در نزدیکی سرعت صوت میگردد.
✔️با به کار بردن این سازه های نوک تیز، این کاهش حجم بال به نوعی جبران شده که در نتیجه باعث کاهش نیروی پسا شده و کارایی هواپیما افزایش می یابد.
منبع: سایت aviation.stackexchange
#اختصاصی
کانال هوانوردی کن نیوز @cannews
🔵شاید بسیاری از شما نسبت به سازه های نوک تیزی که در زیر بال های هواپیماهای مسافربری نصب شده اند کنجکاو شده باشید. به این سازه ها Flap track fairings گفته میشود. همچنین نام دیگر آنها Anti-shock body میباشد.
🔺به طور کلی این سازه ها دو وظیفه ی اساسی از نظر آیرودینامیکی دارند:
1⃣اولا مکانیزم حرکت دهنده فلپ ها در قسمت لبه ی پشتی بال(Trailing edge) را در خود جای میدهند. این کار باعث کاهش نیروی پسای تداخل کننده(Interference drag) میگردد که در نتیجه کارایی آیرودینامیکی بال ها را افزایش میدهد.
☑️نیروی پسای تداخل کننده یکی از زیر مجموعه های Parasite drag میباشد که از برخورد و تداخل دو جریان هوای متفاوت به یکدیگر به وجود می آید. به عنوان مثال برخورد و تداخل جریان هوایی که از روی بال ها میگذرد با جریان هوایی که از روی بدنه ی هواپیما عبور میکند.
2⃣دوما این سازه ها به کاهش نیروی پسای حاصل شده از تشکیل هوای متراکم در اطراف هواپیما به دلیل نزدیک شدن سرعت هواپیما به سرعت صوت کمک میکنند.
🔻هوای اطراف هواپیما در زمانی شروع به متراکم شدن میکند که هواپیما از سرعت ۰/۴ سرعت صوت عبور کند و در هنگامی که سرعت هواپیما به نزدیکی سرعت صوت(۱ ماخ) میرسد، این تراکم به حداکثر مقدار و قدرت خود میرسد.
🔸از آنجاییکه بیشتر هواپیما های مسافربری نزدیک به سرعت ۰/۸ ماخ پرواز میکنند، خنثی کردن تاثیرات منفی این تراکم هوا ضروری میباشد.
🔷هرچه ضخامت بال هواپیما از محل اتصال بال به بدنه تا نوک بال کاهش می یابد، در نتیجه حجم بال هواپیما نیز کاهش یافته که باعث به وجود آمدن نیروی پسا در هنگام پرواز در نزدیکی سرعت صوت میگردد.
✔️با به کار بردن این سازه های نوک تیز، این کاهش حجم بال به نوعی جبران شده که در نتیجه باعث کاهش نیروی پسا شده و کارایی هواپیما افزایش می یابد.
منبع: سایت aviation.stackexchange
#اختصاصی
کانال هوانوردی کن نیوز @cannews
#اطلاعات_عمومی_هوانوردی
❓در مورد علائم و نشانه های به کار رفته بر روی باند فرودگاه ها بدانید.
🔸 بر اساس تعریف سازمان بین المللی هوانوردی غیرنظامی(ICAO)، باند فرودگاه به منطقه ای مستطیلی شکل بر روی سطح فرودگاه اطلاق می گردد که از آن جهت نشست و برخاست هواپیماها استفاده میگردد. به‌طور کلی باند فرودگاهها به دو شکل به وجود می آید:
1⃣ باندی که توسط انسان ساخته می شود همانند بسیاری از فرودگاه ها که با کمک آسفالت، بتن و یا هر دوی آنها به وجود می آیند.
2⃣ باند هایی با سطوح طبیعی مثل باندهای چمنی، خاکی، شنی و یا یخی که معمولاً از این باندها برای نشست و برخاست هواپیماهای سبک استفاده میشود.
☑️ طول یک باند برای هواپیماهایی که زیر ۲۰۰ هزار پوند وزن دارند(حدود ۹۰ هزار کیلوگرم) حداقل باید ۶ هزار پا (۱۸۲۹ متر) باشد. برای هواپیماهای بزرگتر شامل هواپیماهای پهن پیکر(Wide body) طول باند باید حداقل هشت هزار پا (۲۴۳۸ متر) در سطح دریای آزاد باشد. هرچه ارتفاع سطح فرودگاه از سطح دریای آزاد بالاتر باشد میزان طول باند مورد نیاز نیز افزایش می یابد.
🔻 هر باند دارای یک عدد دورقمی در ابتدای خود میباشد. این عدد دو رقمی جهت مغناطیسی باند می باشد و از یک صفر آن صرف نظر شده است. به عنوان مثال باند شماره ۲۹ فرودگاه مهرآباد به معنای جهت ۲۹۰ درجه ی مغناطیسی باند می باشد. نشانه ها و علائم بکار رفته بر روی باند فرودگاهها بستگی به نوع عملیاتی بودن آنها دارد.
🔺 فرودگاه هایی که تنها جهت پروازهای VFR به کار میروند(پرواز در شرایط آب و هوایی و دید مناسب) دارای باندهایی با علائم پایه ای هستند که فقط روی آنها خط وسط باند(Centerline)و جهت مغناطیسی باند نوشته شده است اما ممکن است نشانه های آستانه شروع باند(Threshold)و Aiming point (به فاصله هزار پا از شروع باند قرار میگیرد و خلبان با نشانه گرفتن و رفتن به سمت آن هواپیما را در محل مناسب فرود بر روی باند می برد) را هم دارا باشند.
🔷 اما فرودگاه هایی که جهت پرواز های IFR(پرواز درشرایطی که دید کافی نباشد مثل پرواز در شب) مورد استفاده قرار میگیرد دارای باندهایی با نشانه ها و علائم اضافی می باشند. این باند ها به طور کلی به دو دسته تقسیم می گردند:
1⃣ باند هایی هستند که مجهز به سیستم های کمک ناوبری تقرب غیر بصری(Nonvisual) میباشند مانند سیستم ILS, به این معنا که اطلاعات پرواز افقی و شیب کاهش ارتفاع مناسب توسط این سیستم ها به خلبان مخابره میشود و خلبان با توجه به این اطلاعات و قرارگیری بر روی شیب مناسب در هنگام کاهش ارتفاع با قصد فرود آمدن، هواپیما را بدون خطر برخورد با موانع و عوارض روی زمین به‌طور سالم بر روی باند فرود می‌آورد.به این باند ها Precision instrument گفته میشود و استفاده از علائم آستانه ی شروع باند(Threshold)، Aiming point، نشان دهنده منطقه مناسب برخورد چرخ ها با باند(Touchdown zone)، خط وسط، جهت مغناطیسی باند و خط کنار باند(Side stripe) در اینگونه باند ها الزامی می باشد.
2⃣ باند هایی هستند که مجهز به سیستم های کمک ناوبری تقرب غیر بصری مانند نوع قبل نمی باشند و فقط اطلاعات پرواز افقی را توسط دستگاههای کمک ناوبری مثل VOR به خلبان مخابره میکنند. به این باند ها Nonprecision گفته میشود.باند اینگونه فرودگاه ها دارای علائم و نشانه های پایه به علاوه نشانه آستانه ی شروع باند می باشد.
منبع: IRM
#اختصاصی
کانال هوانوردی کن نیوز @cannews
❓در مورد علائم و نشانه های به کار رفته بر روی باند فرودگاه ها بدانید.
🔸 بر اساس تعریف سازمان بین المللی هوانوردی غیرنظامی(ICAO)، باند فرودگاه به منطقه ای مستطیلی شکل بر روی سطح فرودگاه اطلاق می گردد که از آن جهت نشست و برخاست هواپیماها استفاده میگردد. به‌طور کلی باند فرودگاهها به دو شکل به وجود می آید:
1⃣ باندی که توسط انسان ساخته می شود همانند بسیاری از فرودگاه ها که با کمک آسفالت، بتن و یا هر دوی آنها به وجود می آیند.
2⃣ باند هایی با سطوح طبیعی مثل باندهای چمنی، خاکی، شنی و یا یخی که معمولاً از این باندها برای نشست و برخاست هواپیماهای سبک استفاده میشود.
☑️ طول یک باند برای هواپیماهایی که زیر ۲۰۰ هزار پوند وزن دارند(حدود ۹۰ هزار کیلوگرم) حداقل باید ۶ هزار پا (۱۸۲۹ متر) باشد. برای هواپیماهای بزرگتر شامل هواپیماهای پهن پیکر(Wide body) طول باند باید حداقل هشت هزار پا (۲۴۳۸ متر) در سطح دریای آزاد باشد. هرچه ارتفاع سطح فرودگاه از سطح دریای آزاد بالاتر باشد میزان طول باند مورد نیاز نیز افزایش می یابد.
🔻 هر باند دارای یک عدد دورقمی در ابتدای خود میباشد. این عدد دو رقمی جهت مغناطیسی باند می باشد و از یک صفر آن صرف نظر شده است. به عنوان مثال باند شماره ۲۹ فرودگاه مهرآباد به معنای جهت ۲۹۰ درجه ی مغناطیسی باند می باشد. نشانه ها و علائم بکار رفته بر روی باند فرودگاهها بستگی به نوع عملیاتی بودن آنها دارد.
🔺 فرودگاه هایی که تنها جهت پروازهای VFR به کار میروند(پرواز در شرایط آب و هوایی و دید مناسب) دارای باندهایی با علائم پایه ای هستند که فقط روی آنها خط وسط باند(Centerline)و جهت مغناطیسی باند نوشته شده است اما ممکن است نشانه های آستانه شروع باند(Threshold)و Aiming point (به فاصله هزار پا از شروع باند قرار میگیرد و خلبان با نشانه گرفتن و رفتن به سمت آن هواپیما را در محل مناسب فرود بر روی باند می برد) را هم دارا باشند.
🔷 اما فرودگاه هایی که جهت پرواز های IFR(پرواز درشرایطی که دید کافی نباشد مثل پرواز در شب) مورد استفاده قرار میگیرد دارای باندهایی با نشانه ها و علائم اضافی می باشند. این باند ها به طور کلی به دو دسته تقسیم می گردند:
1⃣ باند هایی هستند که مجهز به سیستم های کمک ناوبری تقرب غیر بصری(Nonvisual) میباشند مانند سیستم ILS, به این معنا که اطلاعات پرواز افقی و شیب کاهش ارتفاع مناسب توسط این سیستم ها به خلبان مخابره میشود و خلبان با توجه به این اطلاعات و قرارگیری بر روی شیب مناسب در هنگام کاهش ارتفاع با قصد فرود آمدن، هواپیما را بدون خطر برخورد با موانع و عوارض روی زمین به‌طور سالم بر روی باند فرود می‌آورد.به این باند ها Precision instrument گفته میشود و استفاده از علائم آستانه ی شروع باند(Threshold)، Aiming point، نشان دهنده منطقه مناسب برخورد چرخ ها با باند(Touchdown zone)، خط وسط، جهت مغناطیسی باند و خط کنار باند(Side stripe) در اینگونه باند ها الزامی می باشد.
2⃣ باند هایی هستند که مجهز به سیستم های کمک ناوبری تقرب غیر بصری مانند نوع قبل نمی باشند و فقط اطلاعات پرواز افقی را توسط دستگاههای کمک ناوبری مثل VOR به خلبان مخابره میکنند. به این باند ها Nonprecision گفته میشود.باند اینگونه فرودگاه ها دارای علائم و نشانه های پایه به علاوه نشانه آستانه ی شروع باند می باشد.
منبع: IRM
#اختصاصی
کانال هوانوردی کن نیوز @cannews
Telegram
📎
#اطلاعات_عمومی_هوانوردی
✔️ قطعاً بسیاری از شما نسبت به سوراخ کوچکی که روی پنجره های هواپیما وجود دارد کنجکاو شده باشید. به این سوراخ های کوچک Bleed hole گفته میشود. همانطور که میدانید با افزایش ارتفاع، فشار هوا کاهش می یابد و این کاهش فشار باعث کم شدن چگالی و فشار اکسیژن موجود در هوا شده و میتواند منجر به ابتلا به بیماری هایپوکسی در مسافران گردد.
🔸 لذا هواپیماها به گونه ای طراحی شده‌اند که پس از افزایش ارتفاع توسط سیستمی به نام Pressurize، این کاهش فشار در داخل کابین را جبران نمایند. این سیستم، هوای کم فشار محیط خارجی هواپیما را گرفته و پس از فشرده کردن آن، آن را به داخل کابین می فرستد.
🔹 شیشه های هواپیما شامل سه قطعه مجزا می باشند:
🔻 قطعه داخلی(Inner pane) یک صفحه پلاستیکی می باشد که با هدف جلوگیری از ایجاد هرگونه خراش و آسیب دیدگی توسط مسافرین محترم تعبیه شده‌اند. پشت این قطعه شیشه میانی(Middle hole) قرار دارد که سوراخ Bleed hole بر روی این شیشه قرار گرفته است و پس از آن شیشه خارجی(Outer pane) قرار دارد. وظیفه اصلی دو شیشه میانی و خارجی تحمل اختلاف فشار بین فضای داخل کابین و هوای خارجی می باشد.
🔴 این شیشه‌ها به حد لازم قوی و مستحکم می باشند تا در برابر اعمال فشار وارده مقاومت نمایند. در شرایط نرمال پروازی این شیشه ی خارجی است که در برابر اختلاف فشار هوا ایستادگی میکند و در واقع شیشه میانی وظیفه پشتیبانی از شیشه خارجی را دارد و وظیفه سوراخ کوچکی که بر روی شیشه میانی قرار دارد این می باشد که فشار بین دو شیشه را تعدیل نماید تا از بروز شکستگی شیشه ها جلوگیری نماید.
منبع: سایت Slate
#اختصاصی
کانال هوانوردی کن نیوز @cannews
✔️ قطعاً بسیاری از شما نسبت به سوراخ کوچکی که روی پنجره های هواپیما وجود دارد کنجکاو شده باشید. به این سوراخ های کوچک Bleed hole گفته میشود. همانطور که میدانید با افزایش ارتفاع، فشار هوا کاهش می یابد و این کاهش فشار باعث کم شدن چگالی و فشار اکسیژن موجود در هوا شده و میتواند منجر به ابتلا به بیماری هایپوکسی در مسافران گردد.
🔸 لذا هواپیماها به گونه ای طراحی شده‌اند که پس از افزایش ارتفاع توسط سیستمی به نام Pressurize، این کاهش فشار در داخل کابین را جبران نمایند. این سیستم، هوای کم فشار محیط خارجی هواپیما را گرفته و پس از فشرده کردن آن، آن را به داخل کابین می فرستد.
🔹 شیشه های هواپیما شامل سه قطعه مجزا می باشند:
🔻 قطعه داخلی(Inner pane) یک صفحه پلاستیکی می باشد که با هدف جلوگیری از ایجاد هرگونه خراش و آسیب دیدگی توسط مسافرین محترم تعبیه شده‌اند. پشت این قطعه شیشه میانی(Middle hole) قرار دارد که سوراخ Bleed hole بر روی این شیشه قرار گرفته است و پس از آن شیشه خارجی(Outer pane) قرار دارد. وظیفه اصلی دو شیشه میانی و خارجی تحمل اختلاف فشار بین فضای داخل کابین و هوای خارجی می باشد.
🔴 این شیشه‌ها به حد لازم قوی و مستحکم می باشند تا در برابر اعمال فشار وارده مقاومت نمایند. در شرایط نرمال پروازی این شیشه ی خارجی است که در برابر اختلاف فشار هوا ایستادگی میکند و در واقع شیشه میانی وظیفه پشتیبانی از شیشه خارجی را دارد و وظیفه سوراخ کوچکی که بر روی شیشه میانی قرار دارد این می باشد که فشار بین دو شیشه را تعدیل نماید تا از بروز شکستگی شیشه ها جلوگیری نماید.
منبع: سایت Slate
#اختصاصی
کانال هوانوردی کن نیوز @cannews
Telegram
📎
#اطلاعات_عمومی_هوانوردی
🔺 قطعاً عزیزانی که جهت مسافرت با هواپیما وارد محوطه فرودگاه شده‌اند، در فاصله ای دور شی مخروطی شکلی که به رنگ سفید و نارنجی و به صورت یکی در میان(راه راه) می باشد را دیده اند.
🔻 به این وسیله Windsock گفته می شود. در حقیقت این وسیله نشان دهنده ی سرعت و جهت باد می باشد که در نزدیکی باند فرودگاه و هلی پد(محل نشست و برخاست هلیکوپتر) نصب شده اند تا به راحتی توسط خلبان پرواز دیده شود.
🔹 در زمان عملیات در شب نیز Windsock ها توسط چراغ های به کار برده شده در بالای آنها نیز قابل دیدن می باشند. هدف کلی استفاده از Windsock ها دادن مرجعی سریع به خلبانان نسبت به جهتی که باد در حال وزش می باشد و همچنین سرعت آن میباشد.
🔸 خلبانان در هنگام نشست و برخاست با دیدن Windsock ها می توانند متوجه وجود باد جانبی شوند و با توجه به آموزش هایی که دیده اند، اثر باد جانبی را خنثی نمایند.
🔘 در هنگام وزش باد، هر سمتی را که نوک Windsock نشان دهد به این معنی می باشد که باد از سمت مخالف آن در حال ورزش می باشد. به عنوان مثال فرض کنیم Windsock سمت شرق(090) را نشان دهد، این به این معنا می باشد که باد از سمت غرب به شرق در حال وزش است.(Windsock ها قابلیت چرخش به ۳۶۰ درجه را دارند)
☑️ حال Windsock ها چگونه سرعت وزش باد را به خلبان نشان میدهند؟
🔴 همانطور که گفته شد Windsock ها به رنگ های سفید و نارنجی هستند که یک در میان قرار گرفته اند. در واقع هر کدام از این رنگ ها در صورتی که در اثر وزش باد بالا بیایند نشان‌دهنده‌ی سرعت ۳ نات(حدود ۶ کیلومتر بر ساعت) میباشند، به عنوان مثال فرض کنید بر اثر وزش باد، رنگ نارنجی ردیف اول، رنگ سفید ردیف دوم و سپس رنگ نارنجی ردیف سوم به حالت قائم درآمده اند که نشان میدهد سرعت وزش باد ۹ نات می باشد.
🔚 در صورتی که Windsock به طور کامل به حالت قائم در آید نشان میدهد که سرعت باد حداقل ۱۵ نات می باشد.
منبع: IRM
#اختصاصی
کانال هوانوردی کن نیوز @cannews
🔺 قطعاً عزیزانی که جهت مسافرت با هواپیما وارد محوطه فرودگاه شده‌اند، در فاصله ای دور شی مخروطی شکلی که به رنگ سفید و نارنجی و به صورت یکی در میان(راه راه) می باشد را دیده اند.
🔻 به این وسیله Windsock گفته می شود. در حقیقت این وسیله نشان دهنده ی سرعت و جهت باد می باشد که در نزدیکی باند فرودگاه و هلی پد(محل نشست و برخاست هلیکوپتر) نصب شده اند تا به راحتی توسط خلبان پرواز دیده شود.
🔹 در زمان عملیات در شب نیز Windsock ها توسط چراغ های به کار برده شده در بالای آنها نیز قابل دیدن می باشند. هدف کلی استفاده از Windsock ها دادن مرجعی سریع به خلبانان نسبت به جهتی که باد در حال وزش می باشد و همچنین سرعت آن میباشد.
🔸 خلبانان در هنگام نشست و برخاست با دیدن Windsock ها می توانند متوجه وجود باد جانبی شوند و با توجه به آموزش هایی که دیده اند، اثر باد جانبی را خنثی نمایند.
🔘 در هنگام وزش باد، هر سمتی را که نوک Windsock نشان دهد به این معنی می باشد که باد از سمت مخالف آن در حال ورزش می باشد. به عنوان مثال فرض کنیم Windsock سمت شرق(090) را نشان دهد، این به این معنا می باشد که باد از سمت غرب به شرق در حال وزش است.(Windsock ها قابلیت چرخش به ۳۶۰ درجه را دارند)
☑️ حال Windsock ها چگونه سرعت وزش باد را به خلبان نشان میدهند؟
🔴 همانطور که گفته شد Windsock ها به رنگ های سفید و نارنجی هستند که یک در میان قرار گرفته اند. در واقع هر کدام از این رنگ ها در صورتی که در اثر وزش باد بالا بیایند نشان‌دهنده‌ی سرعت ۳ نات(حدود ۶ کیلومتر بر ساعت) میباشند، به عنوان مثال فرض کنید بر اثر وزش باد، رنگ نارنجی ردیف اول، رنگ سفید ردیف دوم و سپس رنگ نارنجی ردیف سوم به حالت قائم درآمده اند که نشان میدهد سرعت وزش باد ۹ نات می باشد.
🔚 در صورتی که Windsock به طور کامل به حالت قائم در آید نشان میدهد که سرعت باد حداقل ۱۵ نات می باشد.
منبع: IRM
#اختصاصی
کانال هوانوردی کن نیوز @cannews
Telegram
attach📎
#اطلاعات_عمومی_هوانوردی
🔴 اهمیت مرکز جرم هواپیما
🔺 هرگونه آیتمی که باعث افزایش وزن کلی هواپیما گردد برای قابلیت پرواز هواپیما نامطلوب می باشد. کمپانی های سازنده هواپیما همیشه تلاش کرده اند که تا جای ممکن هواپیمایی سبکتر بسازند، بدون این که به ایمنی و استقامت هواپیما لطمه ای وارد شود.
🔺 خلبانان همیشه باید از پیامدهای پرواز با هواپیمایی که وزن آن از مقدار مشخص شده فراتر رفته است آگاه باشند، چرا که باعث می شود هواپیما قادر به عمل برخاست(با توجه به باند آن فرودگاه که طولی مشخص دارد) نباشد، نرخ افزایش ارتفاع هواپیما کاهش یابد، با توجه به سوخت موجود در هواپیما، هواپیما مسافت کمتری را طی کند، سرعت واماندگی افزایش یابد و در هنگام فرود نیاز به طول باند بیشتری جهت کاهش سرعت و توقف داشته باشد.
🔸 بالانس، پایداری و مرکز جرم
بالانس بودن هواپیما به مکان قرارگیری مرکز جرم هواپیما وابسته است. مرکز جرم هواپیما نقطه ای فرضی می باشد که برآیند تمام وزن هواپیما در آن نقطه وارد میگردد.
🔻 کمپانی های سازنده پس از ساخت هر نوع و مدل هواپیمایی برای آن هواپیما یک محدوده مجاز قرارگیری مرکز جرم تعریف می کنند. لذا خلبانان پرواز همیشه باید قبل از پرواز، مکان قرارگیری مرکز جرم را محاسبه نموده تا در صورت خارج شدن مرکز جرم از محدوده مجاز و یا حتی نزدیک شدن آن به هرکدام از مرزها اقدامات لازم را انجام دهند.
🔘 اثرات منفی بالانس نامطلوب
🔹 بالانس نبودن هواپیما و همچنین فراتر رفتن وزن هواپیما از حد مجاز باعث ایجاد خطرات و مشکلاتی در پرواز خواهد شد که به تفصیل آنها را شرح خواهیم داد.
☑️ عبور مرکز جرم از حد و مرز مشخص شده جلوی آن باعث افزایش پایداری طولی هواپیما می گردد اما در هنگام فرود هواپیما، میتواند باعث ایجاد خطراتی گردد. چرا که دماغه هواپیما سنگین شده و تمایل دارد که به سمت پایین حرکت کند. هنگامی که هواپیما به نزدیکی سطح باند میرسد، جهت فرود خلبان باید دماغه هواپیما را با هدف تماس دادن چرخ های عقب با باند به سمت بالا هدایت کند، که در نتیجه ی سنگین بودن قسمت جلویی هواپیما ممکن است باعث شود که خلبان در این امر ناموفق بوده و هواپیما با چرخ دماغه با باند برخورد کرده و زمینه ی شکستن متعلقات چرخ و برخورد هواپیما با زمین فراهم گردد.
🔵 همچنین سنگین بودن قسمت جلویی هواپیما باعث بالا رفتن سرعت واماندگی شده و همچنین میزان مصرف سوخت هواپیما در طول پرواز افزایش می یابد. اما اگر مرکز جرم از حد و مرز مشخص شده پشتی فراتر رود باعث کاهش پایداری طولی هواپیما می گردد، چرا که قسمت پشتی و دوم هواپیما سنگین میشود.
⚪️ در این شرایط سرعت واماندگی کاهش می‌یابد اما در صورتیکه هواپیما وارد شرایط واماندگی و یا اسپین گردد، ریکاوری کردن هواپیما دچار مشکل خواهد شد، چرا که در هنگام ریکاوری دماغه هواپیما باید به سمت پایین هدایت شود و به دلیل سنگین بودن قسمت پشتی هواپیما، این عمل برای خلبانان مشکل و حتی غیر ممکن می گردد.
منبع: Pilot Handbook Of Aeronautical Knowledge
#اختصاصی
کانال هوانوردی کن نیوز @cannews
🔴 اهمیت مرکز جرم هواپیما
🔺 هرگونه آیتمی که باعث افزایش وزن کلی هواپیما گردد برای قابلیت پرواز هواپیما نامطلوب می باشد. کمپانی های سازنده هواپیما همیشه تلاش کرده اند که تا جای ممکن هواپیمایی سبکتر بسازند، بدون این که به ایمنی و استقامت هواپیما لطمه ای وارد شود.
🔺 خلبانان همیشه باید از پیامدهای پرواز با هواپیمایی که وزن آن از مقدار مشخص شده فراتر رفته است آگاه باشند، چرا که باعث می شود هواپیما قادر به عمل برخاست(با توجه به باند آن فرودگاه که طولی مشخص دارد) نباشد، نرخ افزایش ارتفاع هواپیما کاهش یابد، با توجه به سوخت موجود در هواپیما، هواپیما مسافت کمتری را طی کند، سرعت واماندگی افزایش یابد و در هنگام فرود نیاز به طول باند بیشتری جهت کاهش سرعت و توقف داشته باشد.
🔸 بالانس، پایداری و مرکز جرم
بالانس بودن هواپیما به مکان قرارگیری مرکز جرم هواپیما وابسته است. مرکز جرم هواپیما نقطه ای فرضی می باشد که برآیند تمام وزن هواپیما در آن نقطه وارد میگردد.
🔻 کمپانی های سازنده پس از ساخت هر نوع و مدل هواپیمایی برای آن هواپیما یک محدوده مجاز قرارگیری مرکز جرم تعریف می کنند. لذا خلبانان پرواز همیشه باید قبل از پرواز، مکان قرارگیری مرکز جرم را محاسبه نموده تا در صورت خارج شدن مرکز جرم از محدوده مجاز و یا حتی نزدیک شدن آن به هرکدام از مرزها اقدامات لازم را انجام دهند.
🔘 اثرات منفی بالانس نامطلوب
🔹 بالانس نبودن هواپیما و همچنین فراتر رفتن وزن هواپیما از حد مجاز باعث ایجاد خطرات و مشکلاتی در پرواز خواهد شد که به تفصیل آنها را شرح خواهیم داد.
☑️ عبور مرکز جرم از حد و مرز مشخص شده جلوی آن باعث افزایش پایداری طولی هواپیما می گردد اما در هنگام فرود هواپیما، میتواند باعث ایجاد خطراتی گردد. چرا که دماغه هواپیما سنگین شده و تمایل دارد که به سمت پایین حرکت کند. هنگامی که هواپیما به نزدیکی سطح باند میرسد، جهت فرود خلبان باید دماغه هواپیما را با هدف تماس دادن چرخ های عقب با باند به سمت بالا هدایت کند، که در نتیجه ی سنگین بودن قسمت جلویی هواپیما ممکن است باعث شود که خلبان در این امر ناموفق بوده و هواپیما با چرخ دماغه با باند برخورد کرده و زمینه ی شکستن متعلقات چرخ و برخورد هواپیما با زمین فراهم گردد.
🔵 همچنین سنگین بودن قسمت جلویی هواپیما باعث بالا رفتن سرعت واماندگی شده و همچنین میزان مصرف سوخت هواپیما در طول پرواز افزایش می یابد. اما اگر مرکز جرم از حد و مرز مشخص شده پشتی فراتر رود باعث کاهش پایداری طولی هواپیما می گردد، چرا که قسمت پشتی و دوم هواپیما سنگین میشود.
⚪️ در این شرایط سرعت واماندگی کاهش می‌یابد اما در صورتیکه هواپیما وارد شرایط واماندگی و یا اسپین گردد، ریکاوری کردن هواپیما دچار مشکل خواهد شد، چرا که در هنگام ریکاوری دماغه هواپیما باید به سمت پایین هدایت شود و به دلیل سنگین بودن قسمت پشتی هواپیما، این عمل برای خلبانان مشکل و حتی غیر ممکن می گردد.
منبع: Pilot Handbook Of Aeronautical Knowledge
#اختصاصی
کانال هوانوردی کن نیوز @cannews
Telegram
attach📎
#اطلاعات_عمومی_هوانوردی
❓پدیده ی Hydroplaning و راه های جلوگیری از آن چیست؟
🔻 به طورکلی Hydroplaning در زمانی رخ می دهد که هواپیما بر روی باندی که سطح آن توسط آب راکد، گل و لای و یا Wet snow (برفی که اگر آن را به وسیله دست فشرده کنیم به همان حالت باقی میماند و به هم میچسبد و وزن مخصوص آن بین ۰/۳۵ الی ۰/۵ میباشد) آلوده شده باشد فرود آید.
🔺 این امر می تواند به شدت بر روی قابلیت کنترل هواپیما بر روی زمین و همچنین قدرت ترمزگیری چرخ ها تاثیر بگذارد. به طور کلی این پدیده به سه دسته تقسیم میشود که بروز هر یک از آنها می تواند منجر به از دست دادن قابلیت کنترل هواپیما در هر زمانی گردد.
1⃣یک-Dynamic HP: این فرآیند به طور نسبی با سرعت بالا رخ داده و در زمانی که یک لایه نازکی از آب با ضخامت حداقل یک دهم اینچ بر روی باند تشکیل شود به وجود می آید. در زمان حرکت هواپیما پس از فرود بر روی باند در صورتی که فشار آب با وزن هواپیما برابر شود، لایه نازک آب به زیر چرخ های هواپیما رفته و بین تایر و سطح باند قرار می گیرد و چرخ هواپیما از چرخش باز ایستاده که در این صورت قدرت ترمز گیری چرخ ها کاهش می‌یابد و همچنین لایه ی نازک آب در جلوی چرخ های هواپیما جمع شده و بالا می آیند.
☑️ برای جلوگیری از این امر هواپیما نباید با سرعتی بالا بر روی چنین باندی فرود آید. این پدیده در حدود ۸.۶ برابر مجذور فشار تایرها(پی اس آی) اتفاق می افتد. نکته بعدی این می باشد که باد لاستیک ها باید تنظیم باشد، چرا که این پدیده در لاستیک هایی که کم باد می باشند راحت تر رخ می دهد.
2⃣دو- Reverted rubber HP: این پدیده زمانی رخ می دهد که چرخ‌های هواپیما به دلیل اعمال ترمز شدید توسط خلبان بر روی سطح باند قفل شوند. این امر باعث می شود که چرخ ها بر روی سطح باند لیز خورده و باعث جلوگیری از خروج آب از زیر تایرها میگردد، در نتیجه باعث ایجاد حرارت کافی جهت تبدیل شدن آب موجود در بین تایر ها و سطح باند به بخار می نماید. این بخار آب باعث می شود که چرخ‌های هواپیما از سطح باند فاصله گیرند.
🔹 برای جلوگیری از این امر خلبانان باید ترمزهایی سبک بگیرند تا از قفل شدن چرخ ها جلوگیری گردد. به طور معمول این پدیده به دنبال پدیده نوع اول و پس از آن رخ می دهد، چرا که خلبان به دلیل کاهش یافتن قدرت ترمزگیری آغاز به اعمال ترمز های شدیدتری جهت کاهش سرعت هواپیما می نماید.
3⃣ سه-Viscous HP: لایه ای نازک از مواد ویسکوز و لزج با ضخامت کمتر از یک هزارم اینچ جهت رخداد این پدیده کفایت می کند. در حقیقت در صورتی که ماده ای مثل روغن با آب بر روی سطح باند ترکیب گردد ایجاد نوعی لایه میکنند که توسط چرخ های هواپیما غیر قابل نفوذ بوده و لاستیک ها بر روی این لایه حرکت کرده و باعث کاهش قدرت نیروی تایرها می گردد.
منبع: سایت FAA safety
#اختصاصی
کانال هوانوردی کن نیوز @cannews
❓پدیده ی Hydroplaning و راه های جلوگیری از آن چیست؟
🔻 به طورکلی Hydroplaning در زمانی رخ می دهد که هواپیما بر روی باندی که سطح آن توسط آب راکد، گل و لای و یا Wet snow (برفی که اگر آن را به وسیله دست فشرده کنیم به همان حالت باقی میماند و به هم میچسبد و وزن مخصوص آن بین ۰/۳۵ الی ۰/۵ میباشد) آلوده شده باشد فرود آید.
🔺 این امر می تواند به شدت بر روی قابلیت کنترل هواپیما بر روی زمین و همچنین قدرت ترمزگیری چرخ ها تاثیر بگذارد. به طور کلی این پدیده به سه دسته تقسیم میشود که بروز هر یک از آنها می تواند منجر به از دست دادن قابلیت کنترل هواپیما در هر زمانی گردد.
1⃣یک-Dynamic HP: این فرآیند به طور نسبی با سرعت بالا رخ داده و در زمانی که یک لایه نازکی از آب با ضخامت حداقل یک دهم اینچ بر روی باند تشکیل شود به وجود می آید. در زمان حرکت هواپیما پس از فرود بر روی باند در صورتی که فشار آب با وزن هواپیما برابر شود، لایه نازک آب به زیر چرخ های هواپیما رفته و بین تایر و سطح باند قرار می گیرد و چرخ هواپیما از چرخش باز ایستاده که در این صورت قدرت ترمز گیری چرخ ها کاهش می‌یابد و همچنین لایه ی نازک آب در جلوی چرخ های هواپیما جمع شده و بالا می آیند.
☑️ برای جلوگیری از این امر هواپیما نباید با سرعتی بالا بر روی چنین باندی فرود آید. این پدیده در حدود ۸.۶ برابر مجذور فشار تایرها(پی اس آی) اتفاق می افتد. نکته بعدی این می باشد که باد لاستیک ها باید تنظیم باشد، چرا که این پدیده در لاستیک هایی که کم باد می باشند راحت تر رخ می دهد.
2⃣دو- Reverted rubber HP: این پدیده زمانی رخ می دهد که چرخ‌های هواپیما به دلیل اعمال ترمز شدید توسط خلبان بر روی سطح باند قفل شوند. این امر باعث می شود که چرخ ها بر روی سطح باند لیز خورده و باعث جلوگیری از خروج آب از زیر تایرها میگردد، در نتیجه باعث ایجاد حرارت کافی جهت تبدیل شدن آب موجود در بین تایر ها و سطح باند به بخار می نماید. این بخار آب باعث می شود که چرخ‌های هواپیما از سطح باند فاصله گیرند.
🔹 برای جلوگیری از این امر خلبانان باید ترمزهایی سبک بگیرند تا از قفل شدن چرخ ها جلوگیری گردد. به طور معمول این پدیده به دنبال پدیده نوع اول و پس از آن رخ می دهد، چرا که خلبان به دلیل کاهش یافتن قدرت ترمزگیری آغاز به اعمال ترمز های شدیدتری جهت کاهش سرعت هواپیما می نماید.
3⃣ سه-Viscous HP: لایه ای نازک از مواد ویسکوز و لزج با ضخامت کمتر از یک هزارم اینچ جهت رخداد این پدیده کفایت می کند. در حقیقت در صورتی که ماده ای مثل روغن با آب بر روی سطح باند ترکیب گردد ایجاد نوعی لایه میکنند که توسط چرخ های هواپیما غیر قابل نفوذ بوده و لاستیک ها بر روی این لایه حرکت کرده و باعث کاهش قدرت نیروی تایرها می گردد.
منبع: سایت FAA safety
#اختصاصی
کانال هوانوردی کن نیوز @cannews
Telegram
attach📎