Команда Jason Lane из Tesla Austin представила свой эпичный проект на конкурсе “Frunk or Treat”! 🎃

Огромный респект за креатив и атмосферу — получилось просто 🔥

В Китае электромобиль Xiaomi SU7 Ultra загорелся после ДТП. В пожаре погиб водитель.

В Китае расследуют крупное ДТП с участием электромобиля Xiaomi SU7 Ultra, который после столкновения с разделительным ограждением загорелся. Инцидент произошёл 13 октября около 3:16 ночи на проспекте Тяньфу в городе Чэнду – крупнейшем центре западного Китая, сообщает CarNewsChina.

На видеозаписи, опубликованной в китайских соцсетях, видно, как несколько человек пытаются спасти водителя, но безуспешно. Люди пытались разбить боковые стёкла, но безуспешно. Пишут, что даже пробовали огнетушитель – не помогло.

На опубликованных кадрах видно, что попытки открыть дверь также не увенчались успехом. На данный момент несколько крупных китайских СМИ подтвердили, что водителя, к сожалению, спасти не удалось.

Власти Чэнду и компания Xiaomi Auto пока не сделали официальных заявлений. Причины и обстоятельства происшествия выясняются.

Это не первый серьёзный инцидент с участием электромобилей бренда: в марте этого года в Китае уже происходила авария с Xiaomi SU7, в результате которой погибли 3 студентки.

На фоне случившегося в КНР готовятся ввести новые требования к конструкции дверных ручек автомобилей, в том числе электромобилей. Проект стандарта уже вынесен на общественное обсуждение.

А почему New Glenn может полететь с полезной нагрузкой в первом полёте, а Starship нельзя?

Короткий ответ: классический пример сравнения waterfall и agile подхода. Давайте разбираться.

Компании Blue Origin 24 года, и изначально она занимались разработкой широкого спектра систем. Но уже после дебюта Falcon 9 в 2010 году и утверждения Falcon Heavy в 2011 (работы были сильно раньше), Blue Origin решила переключиться на несимметричный ответ. Нужно делать не конкурента F9, а что-то на шаг выше.

Ракета New Glenn была представлена в 2015 и 2016 году, и если посмотреть на старые рендеры, то они практически не отличаются от того, что есть в железе спустя 8 лет.

Классический подход: сперва многолетние проектные работы, включая ниокр отдельных элементов, затем утверждение проекта, и только после этого подготовка к производству, испытание всех систем по-отдельности и полная сертификация. Общий концепт и облик ракеты был утверждён за многие годы до первого полёта. А систему New Shepard использовали для отработки отдельных технологий и метода посадки.

Поэтому к дебютному полёту New Glenn подходит в готовом виде. По сути, остались комбинированные лётные испытания с полной программой. Но доработки и улучшения будут, особенно в первые несколько лет.

Waterfall подход вынуждает дольше находиться на этапе проектных работ, меньше фокусироваться на оптимизации производства на ранних этапах, но зато на выходе получается более завершённое изделие. Это классический пример разработки сложных систем и других ракет.

Но смотря на успехи SpaceX, корпорация Джеффа Безоса была вынуждена пересмотреть подход в последние годы. Поэтому мы не видели некоторые квалификационные тесты.

SpaceX поставили себя в ещё более сложное положение, и будучи де-факто лидерами отрасли со множеством конкурентов на горизонте, они готовят несимметричный ответ для всех ракет вообще. И это требует иного подхода.

Новаторство как раз в использовании agile подхода с итеративной разработкой. Это не что-то новое, но впервые для ракет такого класса. И ещё одной ключевой задачей является изначальный фокус на массовое производство, и чем раньше начать заниматься этим вопросом — тем больше ресурсов будет сэкономлено в будущем.

Собрать 10 ракет сверхтяжёлого класса за 5 лет это уже решённая задача. Но как сделать столько же за год, а потом ещё в 10 и 100 раз больше? Побочным эффектом решения вопроса производства становится железо, очень много железа.

Поэтому SpaceX может себе позволить производить множество изделий в год и вносить мелкие изменения в каждое из них. И это также позволяет изменить весь подход к тестовой программе — чуть меньше на земле, но больше в воздухе.

Если посмотреть на предшественников Starship из 2016- 2018 (BFR и ITS), то они сильно отличаются от того, что сейчас готовится к 7 полёту. Компания не стесняется перерабатывать утверждённые проекты, но и выкидывает на утилизацию любые изделия и оборудование. К слову, всё необходимое для производства композитного BFR было уничтожено и продано ещё в 2016.

Но когда так много железа, компания фокусируется на комбинированных лётных испытания сильно раньше, а дорогую наземную программу проще оптимизировать. Сама фаза прототипирования длится дольше, и более высокие риски закладываются в план полёта на ранних этапах.

Как результат, каждое изделие чуть лучше предыдущего и может выполнять малый набор новых задач, но и график пусков сильно выше, а стоимость изделий ниже.

Поэтому сертифицировать всё это — сущий кошмар для бюрократчиков. И до тех пор, пока не будет нужных данных из лётных и наземных испытаний, как по работе систем, так и надёжности, то лицензию для полезной и коммерческой нагрузки придётся подождать.

Но agile победил waterfall. Причём ещё во времена Falcon 9 (тогда надо было в жёсткие сроки по CRS уложиться). Последний дороже, дольше и отвечает требованиям медленных подрядчиков на гос заказах. В этом плане, что SLS, что последние 14 лет европейской ракетной программы, смотрятся крайне наглядно.