Важна информация для тех, кто хочет заработать.
Если у кого-то из моих читателей есть (своя или на примете) парусная яхта круизного класса в Санкт-Петербурге, Ленинградской области, Карелии и заинтересованность в ее коммерческой эксплуатации - напишите мне.
Есть предмет для обсуждения.
Готовимся к новому сезону и не только.
Важно, чтобы яхта была уровня "комфорт" и выше: приличный экстерьер и интерьер, нормальные спальные места (каюты, а не общее пространство), хороший гальюн (или два) и тд и тп

P.S. Не шутка!!!

#bigarcticrace #БАР2021

Александра снова на вахте. Итак, в свою прошлую смену я рассказывала о развитии внутренних водных путей в историческом контексте. Вернёмся в настоящее время и посмотрим на нынешние проекты ВВП.

В апреле 2019 года на сайте Минтранса России был опубликован проект «Концепции развития внутренних водных путей Российской Федерации на период до 2024 года». Предполагается, что Концепция должна помочь в решении задачи дальнейшего развития отрасли. Проект направлен в 61 субъект РФ, где осуществляются перевозки по внутренним водным путям.

Все проекты внутри Концепции делятся на две категории:
1) Проекты роста для обеспечения увеличения грузопотока и повышения пропускной способности. На них выделено 74 млрд рублей.
2) Проекты для поддержания существующей инфраструктуры (гидротехнических сооружений по большей части). На них отводят 207 млрд рублей, 18 из которых собираются направить на строительство 118 единиц обслуживающего флота для обеспечения безопасной работы внутренних водных путей.

Однако за два года отзывов и предложений от субъектов, куда проект был направлен, так и не поступило. Свежих новостей в течении этого времени о проведении необходимых мероприятий в рамках Концепции я тоже не увидела. В теории замечательно - уже есть тысячи построенных путей, которые требуют ремонта и модернизации. Если их перестроить, будет увеличена пропускная способность. Но было бы неплохо ещё и видеть результаты. Хочется верить, что сподвижки есть и нужно просто поработать над публичностью.

#юнганавахте

Учитывая специфику проекта БАР, думаю, стоит рассказать о международных организациях, принимающих активное участие в развитии Арктического региона.

Освоение Арктики ведётся государствами "арктического клуба". В нём состоят пять стран, наделённых арктическим статусом: Норвегия, Дания, Канада, Россия и США. Естественно, что каждая из стран заинтересована в продвижении собственных интересов в Арктическом регионе. Регуляцией арктической политики в основном занимаются четыре международные организации, о которых я и буду рассказывать.

Отмечу, что страны-члены по-разному выстраивают стратегию в отношении этих организаций. Это усложняет взаимодействие стран "арктического клуба". Хотя, как мне кажется, развитие событий при этом становится ещё более захватывающим. Основными международными организациями, имеющими большое влияние, являются - Арктический совет (АС), Совет Баренцева/Евроарктического региона (СБЕР), ЕС и НАТО.

Для России вопрос участия в арктической повестке более чем просто актуален. В мае этого года начнётся российское председательство в АС, которое продлится вплоть до 2023. На канале эта новость уже звучала вкупе с новостью об утверждении Стратегии развития Арктической зоны РФ. В связи с этим, с описания Арктического совета и начнём, а дальше пойдём по порядку.

#юнганавахте

Как и было анонсировано в предыдущем посте, начнём рассмотрение организаций по развитию Арктики с одной из самых представительных - с Арктического совета.

Арктический совет - межправительственная региональная структура, созданная в 1996 году по инициативе Канады. Совет призван содействовать сотрудничеству стран "арктического клуба", "приарктическим" государствам и коренным жителям Арктики в вопросах охраны окружающей среды и экологии, а также в обеспечении развития приполярья.

Российская программа председательства в Арктическом Совете будет зависеть от предложений регионов. Приоритетные направления касаются 1) климатической повестки и 2) арктического судоходства. В планах работы обсуждают меры по поддержке коренных малочисленных народов и экономическое сотрудничество в Арктике.

Суммируя, можно сказать, что акцент поставлен на социально-экономическое развитие. При этом учитывается и то, насколько предложенные проекты будут полезны и для остальных стран-членов Совета.

#юнганавахте

Настала пора объявить о подготовке #БАР2021 и пригласить желающих присоединиться.
Можно персонально гостем на борту. Но в этот раз мы будем готовы расширить флот и попробовать отработать взаимодействие нескольких парусно-моторных яхт. Есть много оснований думать, что парусных лодок будет "две и более" ))
Хотя, если будут желающие присоединиться на моторных маломерных судах - давайте обсудим.

Пока не определился с крайней точкой похода - есть варианты.
Но появилось большая определенность о первых этапах.
Предполагаем выйти из Санкт-Петербурга в середине июня. И пару недель походить по Ленинградской области. Есть программа похода по Ладожскому озеру. Далее пойдем по реке Свирь. Оттуда план походить по Онежскому озеру, вероятно, с заходом в Петрозаводск. Далее Беломоро-Балтийский канал и Белое море.
Сейчас обсуждаем поход из Архангельска на Новую Землю. Если сложится ряд факторов- это будет крайняя точка похода в 2021 году.

И я также планирую совместить приятное с полезным. В местах швартовок (особенно в Ленинградской области) планируем проводить мероприятия, популяризирующие водные виды отдыха. Сейчас обсуждаем организационные вопросы. А кроме того, этот поход будет очередным поводом продвигать необходимость изменений (либерализации) в части нормативного регулирования в сфере маломерного флота и развития соответствующей инфраструктуры.

Будет интересно. Но вместе интереснее))

Напишите мне в личку, если у вас есть маломерное судно и думаете над возможностью присоединиться к походу даже на одном из участков.

О том, как прошел #БАР2020 можно почитать в этом телеграмме любой пост с июля по август 2020 года.
Резюме похода БАР 2021 тут

Продолжаем разговор на тему межправительственных организаций, содействующих развитию северных территорий. В прошлый раз я описала Арктический Совет. Сегодня на повестке структура похожего типа.

Совет Баренцева/Евроарктического региона основан в 1996 году, как инструмент взаимодействия России, Дании, Исландии, Норвегии, Финляндии, Швеции и Комиссии Европейских сообществ. Организатором форума выступила Норвегия.

В 1998 году странами-членами Совета был подписан Меморандум по развитию транспортной зоны Баренцева/Евроарктического региона. Участие России в соглашении рассчитано на долгосрочную перспективу. Основной задачей видится создание устойчивого транспортного сообщения между странам и с мировыми рынками. Председательство России в Совете длилось два года, с 2015 по 2017.

Однако рамки его деятельности затрагивают далеко не все существенные вопросы. ЕС, к примеру, ставит во главу экологически ориентированные задачи, Совет занимается по большей части созданием транспортных артерий.

#юнганавахте

То, о чем говорили гипотетически - стало фактическим.
Россия приостановила авиасообщение с Турцией с 15 апреля по 1 июня.
Хорошо, что не стал бронировать лодку там на майские.
Моё со-чувствие тем, чьи планы по майскому яхтингу в Турции нарушены ((
А мы планово готовимся к походу в Белое море.
#БАР2021
https://mdza.io/5T2cf2Kc6lU

Помимо межправительственных форумов, чётко ориентированных на развитие арктического региона, структуры вроде Евросоюза также проявляют активный интерес к Заполярью.

Обосновывается это обеспокоенностью конкуренцией стран за природные ресурсы крайнего Севера. Конечно, сюда же можно отнести и территориальные споры, а также и вопросы некоторых стран относительно контроля северных морских путей. Нельзя упускать из вида актуальную как никогда экологическую повестку.

ЕС активно сотрудничает с 3 организациями, занимающимися арктическим регионом (Советом Баренцева/Евроарктического региона, Арктическим советом и Советом министров северных стран). Так как ЕС относительно новый игрок в Арктике, возможности межправительственного объединения зависят в большей степени от того, как его позиционируют другие страны. Помимо этого, полноценное участие Евросоюза ограничивается финансами. Естественно, что это также влияет на масштаб деятельности ЕС с арктическими государствами.

#юнганавахте

Многие пишут о море и о путешествиях на яхте, однако не все описывают нюансы такого необычного отдыха. Для тех, кто погружается в яхтинг и хождение под парусом с головой, это становится стилем жизни. Соответственно и рассказать они могут о тонкостях водных походов намного подробнее и красочнее, как, например, капитан парусного катамарана Олеся Илыина.

Кстати, Олеся ищет человека в команду на рейс вокруг Кольского полуострова (Мурманск - Нильмогуба). С деталями можете ознакомиться в её посте на facebook. Я же приведу выдержки из него о тех самых "граблях" (или нюансах), на которые могут наткнуться неофиты вроде меня. С некоторыми из них я правда столкнулась, вместе с тем общего впечатления это не испортило)

#юнганавахте

Как и было анонсировано, делюсь с вами заметками о некоторых тяготах путешествий на яхте. Всё, что будет описано в рамках серии данных постов - опыт, накопленный за 20 лет автором.

1. Проблемы с личным снаряжением плюс холод. Те, кто может сравнивать зимние лыжные походы и летние холодные морские, включая меня, обычно согласны, что летнее море ощущается ничуть не более теплым, чем сибирская зима. Температура выше, но выше и влажность и сила ветра, равно как и теплопроводность воды. Дырка в сапоге или недостаток флиса на тушке не только деморализует, но и делает возможности данной тушки ограниченными, также это опасно для здоровья. Подбирая одежду, нужно представить, что в течение двух месяцев придется по нескольку часов функционировать на холоде, а в процессе вас будут поливать сверху и снизу холодной водой из шланга. То есть нужна зимняя одежда с тем нюансом, что вместо пуха нужен синтетический утеплитель, и к ней добавить хорошие, новые, толстые болотные сапоги и надежную, неубиваемую, длинную штормовую куртку с анатомичным капюшоном, которая выдержит не только потоки воды, но и многократное продирание через прибрежный можжевельник во время швартовки. Полный список дадим.

2. Упомянутые выше вредные привычки. На борту сухой закон, на суше воля без злоупотреблений. Отдельная тема – курение. За два месяца сигареты заканчиваются у всех. После чего морально могучие люди превращаются в людей крайне несчастных, удручающих своих товарищей упадническими или склочными настроениями, попытками втайне от завхоза курить укроп и попытками пойти в деревню за сигаретами через каких-то 30 км по тундре с медведями. Упавший с сигареты пепел прожигает в корпусах надувного судна очень мелкие, но вполне себе сквозные дырки. Курильщики у нас в команде были и есть, но это ж надо понимать.

#юнганавахте

Последним из международных акторов в сфере развития и освоения арктических территорий мы затронем НАТО. Ранее я уже писала об Арктическом Совете, Совете Баренцева/Евроарктического региона и Евросоюзе.

В качестве агента влияния в Арктике, НАТО относительно молодая организация. Её влияние на регион начало распространяться заметно активнее начиная с 2008 года. Помимо заявлений и встреч высших представителей НАТО в отношении Крайнего Севера, практическая составляющая реализуется в военном присутствии.

При существующем характере отношений с НАТО тяжело находить общий язык даже в совпадающих с Россией точках интереса. Борьба за ресурсы Арктики основная тому причина. НАТО используется как инструмент для расширения влияния и привлечения внимания по вопросам о спорных территориях в регионе. Это вполне естественная конкуренция и борьба за собственные приоритеты, поэтому частая конфронтация и не удивительна.

НАТО, наверно, единственная международная организация, чьи действия в Арктике явно направлены против российских интересов. Не зря многие называют противостояние НАТО и России на Крайнем Севере "Арктической дуэлью".

Последние учения НАТО в Арктике были проведены в феврале этого года с участием военно-воздушных и морских сил, сосредоточенных у западного побережья Норвегии. На северо-восточном побережье в это же время российский ракетный крейсер отрабатывал сымитированную атаку подводных лодок.

#юнганавахте

Продолжаем знакомиться с инсайдами об отдыхе на яхте. Лично мне удалось на себе прочувствовать последний пункт: билеты на поезд обратно в Москву пришлось сдавать аж три раза! Только дело было не в шторме, а в разводке мостов на разных участках дистанции. Да и сама предполагала, что приеду на неделю максимум, а вышло на две. Хотелось очень остаться до финала. Время на борту действительно течёт по-особенному, но для каждого по-разному. Мне нисколько не было скучно, нравилось наблюдать за красотами, да и компания была приятная. Поэтому и путешествие для меня прошло очень быстро, сама того не ожидала.

Непосредственно сами заметки, неизменный автор которых - Олеся Илыина:

3. Борьба со стихией. Это фиаско. Если вы отправляетесь в море с целью ощутить неудобства, испытать себя в сражении с силами природы, доблестно рулить несущимся по вспененному морю гордым судном – с нами нельзя. Во-первых, мы давно исчерпали запас везения и больше его не испытываем, во-вторых, матчасть ломается раньше, чем становится страшно. Это не значит, что отвалится мачта, это значит, что кому-то зимой придется, грязно чертыхаясь по поводу экстрима, внепланово менять паруса или даже корпуса, на несколько сезонов раньше, чем заложено при штатной эксплуатации. И в-третьих, волны не только красиво бьются об загорелый профиль моряка, они затекают в сапоги и за шиворот, и примерно через час борьбы ее поэтический смысл оказывается утерян. Конечно, не всегда удается угадать оптимальную погоду, иногда бывает и огребешь от небесной канцелярии. Но такие моменты мы стремимся свести к нулю. Идеальный шторм – это когда наше судно стоит в закрытой бухте на якоре и на четырех швартовах, а мы находимся в чуме с запасом дров и пресной воды, жарим плюшки и иногда вылазим фотографировать волны, бьющиеся за мысом. Это принципиальная позиция.

4. Отношения со временем. Одна из самых распространенных морских трагедий современного цивилизованного человека. Современный человек привык контролировать и планировать. В море это нужно делать обязательно, но логика в нашем случае совсем другая. Шторм (к таковому относится любая неходовая для нашего судна погода) может длиться долго. Один день, три дня, десять дней. Все эти дни мы будем сидеть в чуме и ждать погоды. Один, три, десять дней – сколько нужно. У нас может не быть прогноза и мы не будем знать, долго ли еще. Мы не пойдем в море, даже если чайки временно перестали летать хвостом вперед, если перестало срывать пену, если на горизонте прет сухогруз, если надоело сидеть. У нас есть капитан и нет демократии, поэтому мы будем выходить только когда так решит капитан (то есть я). Что делать в шторм? Ходить за дровами, ходить за пресной водой, готовить еду, мыть котлы в холодном море, фотографировать волны, писать в бумажный дневник ручкой, ловить рыбу, чистить рыбу, жарить рыбу. Собственно, это такая же часть путешествия, как и морские переходы, и не менее прекрасная. Но почему-то современному городскому человеку это ожидание дается особенно тяжело: на берегу он хочет в море, в море хочет на берег.

#юнганавахте

Важно понимать, что называя путешествия на яхте отдыхом, это делается с большой оговоркой. При долгом переходе, плавании, на катамаране ли или яхте, походные условия - сопровождающие и издержки уникального опыта. В любом случае, как кажется мне, это прекрасная возможность сменить обстановку. Иногда это именно то, чего не хватает в спасении от рутины. Конечно, кому как нравится отдыхать. Смена декораций не сработает, если при этом вас поместят в среду вам некомфортную. Об этом, отчасти, и пишет автор последней части из серии заметок о путешествиях на яхте.

5. Зона комфорта. Еще одно эпичное, продолжение п. 4. Я где-то писала, что на Кольском зоны комфорта нет. Это не вполне так: она есть, но другая. Нужно хорошо понимать, что холодный ветер везде, кроме чума и палатки, следы копоти на одежде, возможность погреться только после установки чума и похода за дровами, возможность поесть только после похода за пресной водой и растопки печки – это нормальная форма бытия и это надолго. Если вы замечали за собой склонность считать в походе дни до макдональдса, горячей ванны и интернета – к нам не надо, вам будет плохо. Дней на десять нормально, а на два месяца нет.

6. Финансы. К деньгам часто сводятся другие причины недовольства. Из-за денег можно ругаться вечно. С некоторыми такими случаями мы сталкивались лично, еще больше наблюдали в знакомых проектах, и о многих способах поругаться из-за денег вероятно еще не догадываемся. Насколько я могу оценить, во избежание нужно понимать, что 1. Оргвзнос сдается на текущие расходы экспедиции до ее начала, поскольку все расходы происходят сейчас 2. Оргвзнос не возвращается, если экспедиция состоялась в обозначенном формате, но не оправдала надежд 3. Оргвзнос возвращается, если экспедиция не состоялась или изменились ключевые условия и 4. Оргвзнос – это часть себестоимости, он не делает участника клиентом.

7. Неоправдавшиеся ожидания. Если вы читали мои посты, не будучи знакомы лично, и представили красивую картинку – вот тут! нужно очень, очень осторожно. Все свои впечатления я описываю как могу правдоподобно, но литературное изложение субъективно, оно охватывает лишь небольшую часть реальности и зависит от читающего не меньше, чем от автора. Ожидания и реальность – они разные. У нас, например, при всей нашей походной кулинарии может не оказаться на борту зиры. Комары, которые умеют открывать палатку, в жизни могут оказаться не такими смешными, как в тексте. Аврал и борьба за пытающийся улететь чум может нарушить ночные планы спать без задних ног. Мы – не идейные эльфы, в реальности мы довольно неоднозначные персонажи повышенной жесткости и циничности. Мы не так чтобы выбираем выражения, особенно если шкот застрял в стопоре, и вообще не особо-то их выбираем. Мы, конечно, можем поговорить вечером за ужином про спасение планеты от пластиковой напасти, но чаще мы говорим о гораздо более насущных вещах, даже если таскаем сетки для сбора проб. Бесконечна человеческая фантазия, и бесконечно число надежд, которые мы способны не оправдать.

#юнганавахте