Яхтинг и маломерный флот - это лишь одна из граней моей деятельности. Некоторые время назад я получил степень master of public policy в сфере управления проектами пространственного развития. Индустрия отдыха на воде тесно связана с этой сферой - она впрямую влияет на жизнь прибрежных поселений, то чем занимаются люди, как выглядят набережные и вообще населенные пункты.
В Телеграме есть чат Арх.Хантер, там постят вакансии для архитекторов, урбанистов, городских планировщиков и всех тех, кто занимается развитием городов.
Чат изначально был сделан на основе людей из «Архитекторов РФ», но потом разросся.
Чат закрытый. Попасть в него можно по приглашению. Но сейчас мои коллеги приглашают туда заинтересованных и близких по духу людей.
Вот приглашение - кликните на ссылку .
В перспективе я планирую больше внимания уделять также вопросам пространственного развития прибрежных территорий и публиковать материалы по этой тематике.
#индустрия #прибрежныетерритории
#архитектура
В Телеграме есть чат Арх.Хантер, там постят вакансии для архитекторов, урбанистов, городских планировщиков и всех тех, кто занимается развитием городов.
Чат изначально был сделан на основе людей из «Архитекторов РФ», но потом разросся.
Чат закрытый. Попасть в него можно по приглашению. Но сейчас мои коллеги приглашают туда заинтересованных и близких по духу людей.
Вот приглашение - кликните на ссылку .
В перспективе я планирую больше внимания уделять также вопросам пространственного развития прибрежных территорий и публиковать материалы по этой тематике.
#индустрия #прибрежныетерритории
#архитектура
Telegram
BigArcticRace
Число подписчиков канала превысило 400 человек, а читают отдельные посты примерно 1000 (я не считаю пиковые публикации, поддержанные репостом). И среди читающих уже большинство не знакомы со мной. Поэтому хочу представиться, рассказать о себе и про этот…
У моего нынешнего города Санкт-Петербурга - 319 День рождения!
Будет большая программа празднования.
Но это также очередной хороший повод подумать (хотя бы) о будущем города.
Про настоящее вроде и так все понятно. Но развитие определяется видением - куда идём, зачем и кто.
Считается, что Санкт-Петербург город морской. Таким его замыслил Петр I. Но когда теснее знакомишься, сейчас это оказывается не так очевидно.
Да, СПб прекрасный туристический хаб: дворцы и экскурсии в городе и усадьбы в области, аэропорт, ЖД, речные кораблики и даже порт "Морской фасад".
Но сравнивая различные крупные исторические морские города: Севастополь, Осло, Гданьск и другие понимаешь, что здесь что-то утеряно со времён основателя.
Санкт-Петербург не живёт, не дышит морем.
Дело не только в исчезающих яхт-клубах. Хотя, это важный маркер. Например, зайти поплавать в воду жители города могут буквально в нескольких местах (кроме Петропавловки все они далеко), а набережные весьма безжизненны - минимум прогуливающихся жителей, а корабли - только рестораны и памятник. Да, кое-что периодически стоит у Адмиралтейских верфей или Алмаз-Антей. Но это все не про образ города - далеко от горожан.
Да и у порта в текущей ситуации очевидные проблемы.
Но, возможно, это все логичное изменение миссии города.
От морских ворот России к административному центру империи, затем к научно-образовательному центру, затем снова центру власти...
Так все же каким мы хотим видеть город хотя бы лет через 50?
Какую роль в этом будущем должна играть акватория?
Что мы (горожане и власть) должны для этого сделать?
С праздником, Петербург, петербуржцы и гости города!
Ура!
#прибрежныетерритории #регионы #ретроспектива #субботнее
Будет большая программа празднования.
Но это также очередной хороший повод подумать (хотя бы) о будущем города.
Про настоящее вроде и так все понятно. Но развитие определяется видением - куда идём, зачем и кто.
Считается, что Санкт-Петербург город морской. Таким его замыслил Петр I. Но когда теснее знакомишься, сейчас это оказывается не так очевидно.
Да, СПб прекрасный туристический хаб: дворцы и экскурсии в городе и усадьбы в области, аэропорт, ЖД, речные кораблики и даже порт "Морской фасад".
Но сравнивая различные крупные исторические морские города: Севастополь, Осло, Гданьск и другие понимаешь, что здесь что-то утеряно со времён основателя.
Санкт-Петербург не живёт, не дышит морем.
Дело не только в исчезающих яхт-клубах. Хотя, это важный маркер. Например, зайти поплавать в воду жители города могут буквально в нескольких местах (кроме Петропавловки все они далеко), а набережные весьма безжизненны - минимум прогуливающихся жителей, а корабли - только рестораны и памятник. Да, кое-что периодически стоит у Адмиралтейских верфей или Алмаз-Антей. Но это все не про образ города - далеко от горожан.
Да и у порта в текущей ситуации очевидные проблемы.
Но, возможно, это все логичное изменение миссии города.
От морских ворот России к административному центру империи, затем к научно-образовательному центру, затем снова центру власти...
Так все же каким мы хотим видеть город хотя бы лет через 50?
Какую роль в этом будущем должна играть акватория?
Что мы (горожане и власть) должны для этого сделать?
С праздником, Петербург, петербуржцы и гости города!
Ура!
#прибрежныетерритории #регионы #ретроспектива #субботнее
История про стратегию с географией от моего коллеги - российского эксперта в области организации транспортной среды и урбанистики, директора Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ Михаила Яковлевича Блинкина.
"Осенью 1980-го года я, что называется по лишнему билетику, попал на совещание высокого уровня, на котором обсуждался вопрос о строительстве нового большого морского порта на Балтике.
«Лишний билетик» мне уступил директор нашего НИИ профессор Виктор Николаевич Иванов, в просторечье – ВН. Он был интереснейшим человеком: мотогонщик в молодости, он всю жизнь оставался виртуозным водителем автомобиля; в 1970-ые он первым в СССР заговорил о неизбежном наступлении эпохи «большой автомобилизации» и столь же неизбежных последствий этого события (надо понимать, что к концу 1970-ых до этой эпохи было, «как до Китая пешком», на 1000 граждан РСФСР приходилось порядка 50 автомобилей, то есть в 8 раз меньше, чем сегодня); с ВН запросто можно было поговорить о смене парадигм по Томасу Куну, или же о роли институциональных факторов в обеспечении безопасности дорожного движения и т.д.
«Непрофильных тусовок» ВН не любил, видимо, по причине нежелания пребывать на вторых ролях. Так что, в Дом архитектора, где почему-то проходило это совещание, ВН послал меня: мол, на трибуну не пригласят, зато умных людей послушаешь.
Совещание оказалось чрезвычайно представительным: Госплан, Госстрой, АН СССР, МИНТРАНСТРОЙ, МПС, Министерство морского флота и, разумеется, Отдел транспорта ЦК КПСС.
Общее мнение склонялось к строительству нового порта к северу от Таллина, в анклаве Мууга Финского залива. В числе сторонников этого решения были отраслевые министерства: представитель МИНМОРФЛОТА обращал внимание, на транспортно-технологические преимущества – глубоководную (более 16 метров) бухту, способность нового порта выполнять функции «порта укрытия»; представитель МПС указывал на экономию капвложений за счет короткого плеча подключения нового порта к железнодорожной ветке «Таллин-Нарва-Ленинград».
Незачем говорить, что проект горячо поддержал представитель Совета министров Эстонской ССР.
Диссонанс в ход дискуссии внёс пожилой профессор из Института экономики АН СССР, автор известной в те годы монографии по эффективности капитальных вложений.
– Постоянные сооружения морских портов – волноломы, причальные стенки, – с философическим спокойствием заметил ученый экономист, – строятся на века. Формально говоря, срок эксплуатации таких сооружений бесконечен. Выберем Муугу, в России портов не прибавится. При этом Таллин, не в обиду эстонским товарищам будь сказано, город не русский. Бог его знает, что там будет через 100 лет.
– Садитесь профессор, – резко оборвал его председательствующий, ответственный работник ЦК КПСС, – из уважения к сединам не выгоню Вас из зала. Но попрошу впредь не подменять профессиональную дискуссию сепаратистскими измышлениями.
Строительство Новоталлинского порта завершилось в 1986 году. С 1993 года он называется Muuga sadam. Для реализации профессорской гипотезы понадобились не столетия, а всего-то несколько лет."
@bigarcticrace
#ретроспектива #регионы #история #прибрежныетерритории
#инфраструктура
"Осенью 1980-го года я, что называется по лишнему билетику, попал на совещание высокого уровня, на котором обсуждался вопрос о строительстве нового большого морского порта на Балтике.
«Лишний билетик» мне уступил директор нашего НИИ профессор Виктор Николаевич Иванов, в просторечье – ВН. Он был интереснейшим человеком: мотогонщик в молодости, он всю жизнь оставался виртуозным водителем автомобиля; в 1970-ые он первым в СССР заговорил о неизбежном наступлении эпохи «большой автомобилизации» и столь же неизбежных последствий этого события (надо понимать, что к концу 1970-ых до этой эпохи было, «как до Китая пешком», на 1000 граждан РСФСР приходилось порядка 50 автомобилей, то есть в 8 раз меньше, чем сегодня); с ВН запросто можно было поговорить о смене парадигм по Томасу Куну, или же о роли институциональных факторов в обеспечении безопасности дорожного движения и т.д.
«Непрофильных тусовок» ВН не любил, видимо, по причине нежелания пребывать на вторых ролях. Так что, в Дом архитектора, где почему-то проходило это совещание, ВН послал меня: мол, на трибуну не пригласят, зато умных людей послушаешь.
Совещание оказалось чрезвычайно представительным: Госплан, Госстрой, АН СССР, МИНТРАНСТРОЙ, МПС, Министерство морского флота и, разумеется, Отдел транспорта ЦК КПСС.
Общее мнение склонялось к строительству нового порта к северу от Таллина, в анклаве Мууга Финского залива. В числе сторонников этого решения были отраслевые министерства: представитель МИНМОРФЛОТА обращал внимание, на транспортно-технологические преимущества – глубоководную (более 16 метров) бухту, способность нового порта выполнять функции «порта укрытия»; представитель МПС указывал на экономию капвложений за счет короткого плеча подключения нового порта к железнодорожной ветке «Таллин-Нарва-Ленинград».
Незачем говорить, что проект горячо поддержал представитель Совета министров Эстонской ССР.
Диссонанс в ход дискуссии внёс пожилой профессор из Института экономики АН СССР, автор известной в те годы монографии по эффективности капитальных вложений.
– Постоянные сооружения морских портов – волноломы, причальные стенки, – с философическим спокойствием заметил ученый экономист, – строятся на века. Формально говоря, срок эксплуатации таких сооружений бесконечен. Выберем Муугу, в России портов не прибавится. При этом Таллин, не в обиду эстонским товарищам будь сказано, город не русский. Бог его знает, что там будет через 100 лет.
– Садитесь профессор, – резко оборвал его председательствующий, ответственный работник ЦК КПСС, – из уважения к сединам не выгоню Вас из зала. Но попрошу впредь не подменять профессиональную дискуссию сепаратистскими измышлениями.
Строительство Новоталлинского порта завершилось в 1986 году. С 1993 года он называется Muuga sadam. Для реализации профессорской гипотезы понадобились не столетия, а всего-то несколько лет."
@bigarcticrace
#ретроспектива #регионы #история #прибрежныетерритории
#инфраструктура
Хороший пример реновации городской акватории и прибрежной территории в Красноярске демонстрирует малый бизнес.
На дамбе между о.Отдыха и мкр. «Белые росы» появится пирс с благоустройством, удобный спуск с подсветкой, в едином стиле со всей правобережной набережной, зона комфортного отдыха, а также остановка для речного трамвайчика. Такие же остановки появятся у Виноградовского моста, Комсомолла и на Гладкова. В будущем планируют движение трамвайчиков закольцевать.
Особый сюрприз ожидает детей. Предприниматель приобрёл у "Аэрофлота" списанный гидросамолёт АН-2, который установят рядом как аттракцион.
Что-то мне подсказывает, что проект не споткнется на юридических формальностях.
Проект частный, реализуется очень опытным инвестором при поддержке краевого агентства по туризму.
Отдельные положительные эмоции у меня вызывает то, что все это делает мой брат ))
Желаю успеха и завидую землякам!)
@bigarcticrace
#регионы #прибрежныетерритории #инфраструктура
На дамбе между о.Отдыха и мкр. «Белые росы» появится пирс с благоустройством, удобный спуск с подсветкой, в едином стиле со всей правобережной набережной, зона комфортного отдыха, а также остановка для речного трамвайчика. Такие же остановки появятся у Виноградовского моста, Комсомолла и на Гладкова. В будущем планируют движение трамвайчиков закольцевать.
Особый сюрприз ожидает детей. Предприниматель приобрёл у "Аэрофлота" списанный гидросамолёт АН-2, который установят рядом как аттракцион.
Что-то мне подсказывает, что проект не споткнется на юридических формальностях.
Проект частный, реализуется очень опытным инвестором при поддержке краевого агентства по туризму.
Отдельные положительные эмоции у меня вызывает то, что все это делает мой брат ))
Желаю успеха и завидую землякам!)
@bigarcticrace
#регионы #прибрежныетерритории #инфраструктура
Буэнос Айрес, конечно, не Санкт-Петербург... Но не факт, что это плохо...
По крайней мере там мечта Петра l о жизни на воде и лодке в каждый дом реализовалась больше , чем в городе его имени
Петр I замышлял Санкт-Петербург как истинно морской город. Настолько, что первоначально не планировались мосты вообще, а линии Васильевского острова предполагались в виде каналов, а не улиц. И, соответственно, он рассчитывал, что будет развиваться личный водный транспорт.
Увы (а для кого-то к счастью), эти планы были скорректированы его последователями.
А вот за жителей Tigre - пригорода Буэнос-Айреса - Пётр Великий наверняка бы порадовался.
Можно сказать, что они воплотили его мечту.
Когда мне довелось быть в Аргентине я до этого места не доехал. А моя подруга и землячка и подписчик этого канала Анастасия добралась, увидела, удивилась и рассказывает вам.
Ее рассказ помещаю в следующем посте 👇🏻
@bigarcticrace
#прибрежныетерритории #регионы
По крайней мере там мечта Петра l о жизни на воде и лодке в каждый дом реализовалась больше , чем в городе его имени
Петр I замышлял Санкт-Петербург как истинно морской город. Настолько, что первоначально не планировались мосты вообще, а линии Васильевского острова предполагались в виде каналов, а не улиц. И, соответственно, он рассчитывал, что будет развиваться личный водный транспорт.
Увы (а для кого-то к счастью), эти планы были скорректированы его последователями.
А вот за жителей Tigre - пригорода Буэнос-Айреса - Пётр Великий наверняка бы порадовался.
Можно сказать, что они воплотили его мечту.
Когда мне довелось быть в Аргентине я до этого места не доехал. А моя подруга и землячка и подписчик этого канала Анастасия добралась, увидела, удивилась и рассказывает вам.
Ее рассказ помещаю в следующем посте 👇🏻
@bigarcticrace
#прибрежныетерритории #регионы
Tigre (да, символом, гербом этого городка является тигр) называют аргентинской Венецией. Я в Венеции не была (ещё не была), но по имеющемуся пониманию о Венеции могу сформулировать главное ее отличие от Тигре: если итальянская провинция вся испещрена водными каналами, то аргентинский городок реками Парана и Лухан просто делится на континентальную и островную части.
И островная часть - это просто отдельный мир какой-то, который нас поразил. На острове множество домов, в которых живут тысячи аргентинцев. И связь с континентом у них только и только по воде. То есть у каждого есть лодка, а то и не одна. Если сломалась - вызывай водное такси. Да что там, мы видели даже “школьные автобусы” - большие лодки, ожидающие учеников около островной начальной школы. Впервые в жизни я видела лодочную заправочную станцию, к которой даже образовалась небольшая очередь.
Начало тут
Продолжение далее 👇🏻
@bigarcticrace
#прибрежныетерритории #регионы
И островная часть - это просто отдельный мир какой-то, который нас поразил. На острове множество домов, в которых живут тысячи аргентинцев. И связь с континентом у них только и только по воде. То есть у каждого есть лодка, а то и не одна. Если сломалась - вызывай водное такси. Да что там, мы видели даже “школьные автобусы” - большие лодки, ожидающие учеников около островной начальной школы. Впервые в жизни я видела лодочную заправочную станцию, к которой даже образовалась небольшая очередь.
Начало тут
Продолжение далее 👇🏻
@bigarcticrace
#прибрежныетерритории #регионы
Правительственная комиссия по законопроектной деятельности 31 мая поддержала новую редакцию законопроекта Минтранса, который позволит приватизировать заброшенные речные порты за 1 рубль.
Идея обсуждалась ещё в 2017 году, и вот...
Внесенные по настоянию ФСБ поправки в законопроект ограничивают потенциальный список только теми речными портами, где возможен пункт пропуска через госграницу.
Хотя наиболее актуальна эта идея в Северных и Дальневосточных регионах, где осуществляется т.н. "северный завоз" необходимого в отдаленные районы.
Реанимирует ли льготная приватизация речные порты, тем более массово - не уверен. Хотя в текущей ситуации денег в стране много (пока) и очевидно ожидается избыток материалов (стальной прокат, цемент). Сама по себе эта инициатива - значительный шаг вперёд.
Но без либерализации зарегулированной отрасли речного транспорта (и шире - отдыха на воде), особенно маломерного, спрос на речную инфраструктуру вряд ли вырастет кратно.
Тем более новый владелец должен будет взять на себя обязательство не проводить перепрофилирование порта, но и провести ремонт в течение двух лет, если объект этого требует.
Реконструировать, восстановить, а тем более построить полноценный причал (гидротехническое сооружение) заново достаточно сложно и затратно.
Оценочная стоимость ремонта после 20 лет не очень бережной эксплуатации может составить в среднем 100-200 тыс. рублей за 1 погонный метр. Капитальный ремонт - от 500 тыс. до 1,5 млн рублей, реконструкция - от 2 до 5 млн за метр - в зависимости от того, какой объект необходимо получить по итогу.
Отдельная тема - границы порта. Только имеющие такие границы могут быть приватизированы . Сейчас границы речных портов (в отличие от морских) официально вообще не установлены. Как я понимаю, пока лишь предполагается, что границы будут установлены для тех речных портов, где есть или появится пункт пропуска через госграницу. Но в текущих условиях кому из инвесторов это надо?
Ну и надо вспомнить, что наиболее привлекательные для инвесторов "заброшенные" (неиспользуемые) речные порты находятся в центре городов.
Кроме того, реанимация такого объекта - комплексная задача, требующая взаимодействия разных участников. Реконструкция порта предполагает организацию реконструкции подъездных путей со стороны местных властей и при необходимости дноуглубительных работ со стороны Росморречфлота.
Сегодня в России функционируют 117 речных портов. Количество хозяйствующих субъектов внутреннего водного транспорта, осуществляющих перевалку грузов, чуть больше 200 организаций. Цифра небольшая вообще, и в сравнении с другими странами тем более. А если посмотреть на количество маломерных судов - так вообще есть куда стремиться. Хотя в абсолютных величинах кажется впечатляющей.
Например, в России ~1,5 млн маломерных судов при 100 тыс км внутренних водных путей (ВВП). При этом совокупная длина рек у нас порядка 6,5 млн. км
Для сравнения: в США порядка 15 млн маломерных судов при 40 тыс км ВВП
Но радует , что хотя бы так процесс пошёл. Для многих регионов реки - единственные надёжные транспортные артерии. Хотя находятся в федеральном ведении.
См. также
@bigarcticrace
#индустрия #инфраструктура #прибрежныетерритории
Идея обсуждалась ещё в 2017 году, и вот...
Внесенные по настоянию ФСБ поправки в законопроект ограничивают потенциальный список только теми речными портами, где возможен пункт пропуска через госграницу.
Хотя наиболее актуальна эта идея в Северных и Дальневосточных регионах, где осуществляется т.н. "северный завоз" необходимого в отдаленные районы.
Реанимирует ли льготная приватизация речные порты, тем более массово - не уверен. Хотя в текущей ситуации денег в стране много (пока) и очевидно ожидается избыток материалов (стальной прокат, цемент). Сама по себе эта инициатива - значительный шаг вперёд.
Но без либерализации зарегулированной отрасли речного транспорта (и шире - отдыха на воде), особенно маломерного, спрос на речную инфраструктуру вряд ли вырастет кратно.
Тем более новый владелец должен будет взять на себя обязательство не проводить перепрофилирование порта, но и провести ремонт в течение двух лет, если объект этого требует.
Реконструировать, восстановить, а тем более построить полноценный причал (гидротехническое сооружение) заново достаточно сложно и затратно.
Оценочная стоимость ремонта после 20 лет не очень бережной эксплуатации может составить в среднем 100-200 тыс. рублей за 1 погонный метр. Капитальный ремонт - от 500 тыс. до 1,5 млн рублей, реконструкция - от 2 до 5 млн за метр - в зависимости от того, какой объект необходимо получить по итогу.
Отдельная тема - границы порта. Только имеющие такие границы могут быть приватизированы . Сейчас границы речных портов (в отличие от морских) официально вообще не установлены. Как я понимаю, пока лишь предполагается, что границы будут установлены для тех речных портов, где есть или появится пункт пропуска через госграницу. Но в текущих условиях кому из инвесторов это надо?
Ну и надо вспомнить, что наиболее привлекательные для инвесторов "заброшенные" (неиспользуемые) речные порты находятся в центре городов.
Кроме того, реанимация такого объекта - комплексная задача, требующая взаимодействия разных участников. Реконструкция порта предполагает организацию реконструкции подъездных путей со стороны местных властей и при необходимости дноуглубительных работ со стороны Росморречфлота.
Сегодня в России функционируют 117 речных портов. Количество хозяйствующих субъектов внутреннего водного транспорта, осуществляющих перевалку грузов, чуть больше 200 организаций. Цифра небольшая вообще, и в сравнении с другими странами тем более. А если посмотреть на количество маломерных судов - так вообще есть куда стремиться. Хотя в абсолютных величинах кажется впечатляющей.
Например, в России ~1,5 млн маломерных судов при 100 тыс км внутренних водных путей (ВВП). При этом совокупная длина рек у нас порядка 6,5 млн. км
Для сравнения: в США порядка 15 млн маломерных судов при 40 тыс км ВВП
Но радует , что хотя бы так процесс пошёл. Для многих регионов реки - единственные надёжные транспортные артерии. Хотя находятся в федеральном ведении.
См. также
@bigarcticrace
#индустрия #инфраструктура #прибрежныетерритории
www.consultant.ru
Статья 30.3. Особенности приватизации объектов речных портов \ КонсультантПлюс
Статья 30.3. Особенности приватизации объектов речных портов (введена Федеральным законом от 03.07.2016 N 367-ФЗ) 1. Находящиеся в государственной или муниципальной собственности объекты речного порта, за исключением объектов речного порта,...