#上海 #长三角 #卫星城 #城市群 #宽马路 #轨道交通 #五个新城
【中国新闻周刊：一城变六城，上海将在远郊区建设5个新城】
1月24日，上海市十五届人大五次会议开幕。上海市长龚正在政府工作报告中提出，未来五年，上海将加快构建“中心辐射、两翼齐飞、新城发力、南北转型”的空间新格局，把嘉定、青浦、松江、奉贤、南汇打造成“独立的综合性节点城市”。
有学者指出，与之前的城市副中心、卫星城不同，上海即将打造的5个新城是相对独立的城市，是与中心城区并驾齐驱的城市群，突破了单中心的城市框架。
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过去新区或卫星城建设，更多承载的是为中心城区疏散人口的功能，独立性不足，附属性质比较明显。结果就是，中心城区依旧是中心城区，郊区依然是边缘而附属的郊区，中心城区与其他城区之间的差距依然显著。
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她对中国新闻周刊表示，“上海并不希望5座城市成为‘卧城’，而是希望它们成为综合地区，发挥辐射作用，新城建设3.0时代开启后，单一功能已经难以支撑节点城市继续发展。”
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陆铭还建议，在5个新城的建设中，应尽量避免老模式。“例如，在中国新城建设中普遍采取较宽马路的模式，这不利于提升城市的活跃度。可以学习新加坡的道路设计，其人车分离、宽度设定都宜于行走。所以上海五城，街道不宜太宽，再配上综合型社区，可以提升密度，增加城市活力。”
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完成一体化，轨道交通是基础。上海中心城区与江浙等周边城市之间，需要关键的运输节点。孙娟认为，在长三角领域，单个城市的交通建设都相当成熟，但城际之间的交通网络却有所欠缺。
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内详👉(中国新闻周刊)
【中国新闻周刊：一城变六城，上海将在远郊区建设5个新城】
1月24日，上海市十五届人大五次会议开幕。上海市长龚正在政府工作报告中提出，未来五年，上海将加快构建“中心辐射、两翼齐飞、新城发力、南北转型”的空间新格局，把嘉定、青浦、松江、奉贤、南汇打造成“独立的综合性节点城市”。
有学者指出，与之前的城市副中心、卫星城不同，上海即将打造的5个新城是相对独立的城市，是与中心城区并驾齐驱的城市群，突破了单中心的城市框架。
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过去新区或卫星城建设，更多承载的是为中心城区疏散人口的功能，独立性不足，附属性质比较明显。结果就是，中心城区依旧是中心城区，郊区依然是边缘而附属的郊区，中心城区与其他城区之间的差距依然显著。
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她对中国新闻周刊表示，“上海并不希望5座城市成为‘卧城’，而是希望它们成为综合地区，发挥辐射作用，新城建设3.0时代开启后，单一功能已经难以支撑节点城市继续发展。”
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陆铭还建议，在5个新城的建设中，应尽量避免老模式。“例如，在中国新城建设中普遍采取较宽马路的模式，这不利于提升城市的活跃度。可以学习新加坡的道路设计，其人车分离、宽度设定都宜于行走。所以上海五城，街道不宜太宽，再配上综合型社区，可以提升密度，增加城市活力。”
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完成一体化，轨道交通是基础。上海中心城区与江浙等周边城市之间，需要关键的运输节点。孙娟认为，在长三角领域，单个城市的交通建设都相当成熟，但城际之间的交通网络却有所欠缺。
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内详👉(中国新闻周刊)
#交通 #立体交通网 #轨交 #物流 #铁路 #遥感卫星 #人工智能 #物联网 #自动驾驶 #环保 #噪声 #跨地区 #成渝 #京津冀 #大湾区 #长三角
【中共中央 国务院印发《国家综合立体交通网规划纲要》】
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到2035年，基本建成便捷顺畅、经济高效、绿色集约、智能先进、安全可靠的现代化高质量国家综合立体交通网，实现国际国内互联互通、全国主要城市立体畅达、县级节点有效覆盖，有力支撑“全国123出行交通圈”（都市区1小时通勤、城市群2小时通达、全国主要城市3小时覆盖）和“全球123快货物流圈”（国内1天送达、周边国家2天送达、全球主要城市3天送达）。交通基础设施质量、智能化与绿色化水平居世界前列。交通运输全面适应人民日益增长的美好生活需要，有力保障国家安全，支撑我国基本实现社会主义现代化。
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到2035年，国家综合立体交通网实体线网总规模合计70万公里左右（不含国际陆路通道境外段、空中及海上航路、邮路里程）。其中铁路20万公里左右，公路46万公里左右，高等级航道2.5万公里左右。沿海主要港口27个，内河主要港口36个，民用运输机场400个左右，邮政快递枢纽80个左右。
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依据国家区域发展战略和国土空间开发保护格局，结合未来交通运输发展和空间分布特点，将重点区域按照交通运输需求量级划分为3类。京津冀、长三角、粤港澳大湾区和成渝地区双城经济圈4个地区作为极，长江中游、山东半岛、海峡西岸、中原地区、哈长、辽中南、北部湾和关中平原8个地区作为组群，呼包鄂榆、黔中、滇中、山西中部、天山北坡、兰西、宁夏沿黄、拉萨和喀什9个地区作为组团。按照极、组群、组团之间交通联系强度，打造由主轴、走廊、通道组成的国家综合立体交通网主骨架。国家综合立体交通网主骨架实体线网里程29万公里左右，其中国家高速铁路5.6万公里、普速铁路7.1万公里；国家高速公路6.1万公里、普通国道7.2万公里；国家高等级航道2.5万公里。
加快构建6条主轴。加强京津冀、长三角、粤港澳大湾区、成渝地区双城经济圈4极之间联系，建设综合性、多通道、立体化、大容量、快速化的交通主轴。拓展4极辐射空间和交通资源配置能力，打造我国综合立体交通协同发展和国内国际交通衔接转换的关键平台，充分发挥促进全国区域发展南北互动、东西交融的重要作用。
加快构建7条走廊。强化京津冀、长三角、粤港澳大湾区、成渝地区双城经济圈4极的辐射作用，加强极与组群和组团之间联系，建设京哈、京藏、大陆桥、西部陆海、沪昆、成渝昆、广昆等多方式、多通道、便捷化的交通走廊，优化完善多中心、网络化的主骨架结构。
加快构建8条通道。强化主轴与走廊之间的衔接协调，加强组群与组团之间、组团与组团之间联系，加强资源产业集聚地、重要口岸的连接覆盖，建设绥满、京延、沿边、福银、二湛、川藏、湘桂、厦蓉等交通通道，促进内外连通、通边达海，扩大中西部和东北地区交通网络覆盖。
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提升智慧发展水平。加快提升交通运输科技创新能力，推进交通基础设施数字化、网联化。推动卫星通信技术、新一代通信技术、高分遥感卫星、人工智能等行业应用，打造全覆盖、可替代、保安全的行业北斗高精度基础服务网，推动行业北斗终端规模化应用。构建高精度交通地理信息平台，加快各领域建筑信息模型技术自主创新应用。全方位布局交通感知系统，与交通基础设施同步规划建设，部署关键部位主动预警设施，提升多维监测、精准管控、协同服务能力。加强智能化载运工具和关键专用装备研发，推进智能网联汽车（智能汽车、自动驾驶、车路协同）、智能化通用航空器应用。鼓励物流园区、港口、机场、货运场站广泛应用物联网、自动化等技术，推广应用自动化立体仓库、引导运输车、智能输送分拣和装卸设备。构建综合交通大数据中心体系，完善综合交通运输信息平台。完善科技资源开放共享机制，建设一批具有国际影响力的创新平台。
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推进绿色低碳发展。促进交通基础设施与生态空间协调，最大限度保护重要生态功能区、避让生态环境敏感区，加强永久基本农田保护。实施交通生态修复提升工程，构建生态化交通网络。加强科研攻关，改进施工工艺，从源头减少交通噪声、污染物、二氧化碳等排放。加大交通污染监测和综合治理力度，加强交通环境风险防控，落实生态补偿机制。优化调整运输结构，推进多式联运型物流园区、铁路专用线建设，形成以铁路、水运为主的大宗货物和集装箱中长距离运输格局。加强可再生能源、新能源、清洁能源装备设施更新利用和废旧建材再生利用，促进交通能源动力系统清洁化、低碳化、高效化发展，推进快递包装绿色化、减量化、可循环。
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内详👉（新华社）
【中共中央 国务院印发《国家综合立体交通网规划纲要》】
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到2035年，基本建成便捷顺畅、经济高效、绿色集约、智能先进、安全可靠的现代化高质量国家综合立体交通网，实现国际国内互联互通、全国主要城市立体畅达、县级节点有效覆盖，有力支撑“全国123出行交通圈”（都市区1小时通勤、城市群2小时通达、全国主要城市3小时覆盖）和“全球123快货物流圈”（国内1天送达、周边国家2天送达、全球主要城市3天送达）。交通基础设施质量、智能化与绿色化水平居世界前列。交通运输全面适应人民日益增长的美好生活需要，有力保障国家安全，支撑我国基本实现社会主义现代化。
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到2035年，国家综合立体交通网实体线网总规模合计70万公里左右（不含国际陆路通道境外段、空中及海上航路、邮路里程）。其中铁路20万公里左右，公路46万公里左右，高等级航道2.5万公里左右。沿海主要港口27个，内河主要港口36个，民用运输机场400个左右，邮政快递枢纽80个左右。
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依据国家区域发展战略和国土空间开发保护格局，结合未来交通运输发展和空间分布特点，将重点区域按照交通运输需求量级划分为3类。京津冀、长三角、粤港澳大湾区和成渝地区双城经济圈4个地区作为极，长江中游、山东半岛、海峡西岸、中原地区、哈长、辽中南、北部湾和关中平原8个地区作为组群，呼包鄂榆、黔中、滇中、山西中部、天山北坡、兰西、宁夏沿黄、拉萨和喀什9个地区作为组团。按照极、组群、组团之间交通联系强度，打造由主轴、走廊、通道组成的国家综合立体交通网主骨架。国家综合立体交通网主骨架实体线网里程29万公里左右，其中国家高速铁路5.6万公里、普速铁路7.1万公里；国家高速公路6.1万公里、普通国道7.2万公里；国家高等级航道2.5万公里。
加快构建6条主轴。加强京津冀、长三角、粤港澳大湾区、成渝地区双城经济圈4极之间联系，建设综合性、多通道、立体化、大容量、快速化的交通主轴。拓展4极辐射空间和交通资源配置能力，打造我国综合立体交通协同发展和国内国际交通衔接转换的关键平台，充分发挥促进全国区域发展南北互动、东西交融的重要作用。
加快构建7条走廊。强化京津冀、长三角、粤港澳大湾区、成渝地区双城经济圈4极的辐射作用，加强极与组群和组团之间联系，建设京哈、京藏、大陆桥、西部陆海、沪昆、成渝昆、广昆等多方式、多通道、便捷化的交通走廊，优化完善多中心、网络化的主骨架结构。
加快构建8条通道。强化主轴与走廊之间的衔接协调，加强组群与组团之间、组团与组团之间联系，加强资源产业集聚地、重要口岸的连接覆盖，建设绥满、京延、沿边、福银、二湛、川藏、湘桂、厦蓉等交通通道，促进内外连通、通边达海，扩大中西部和东北地区交通网络覆盖。
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提升智慧发展水平。加快提升交通运输科技创新能力，推进交通基础设施数字化、网联化。推动卫星通信技术、新一代通信技术、高分遥感卫星、人工智能等行业应用，打造全覆盖、可替代、保安全的行业北斗高精度基础服务网，推动行业北斗终端规模化应用。构建高精度交通地理信息平台，加快各领域建筑信息模型技术自主创新应用。全方位布局交通感知系统，与交通基础设施同步规划建设，部署关键部位主动预警设施，提升多维监测、精准管控、协同服务能力。加强智能化载运工具和关键专用装备研发，推进智能网联汽车（智能汽车、自动驾驶、车路协同）、智能化通用航空器应用。鼓励物流园区、港口、机场、货运场站广泛应用物联网、自动化等技术，推广应用自动化立体仓库、引导运输车、智能输送分拣和装卸设备。构建综合交通大数据中心体系，完善综合交通运输信息平台。完善科技资源开放共享机制，建设一批具有国际影响力的创新平台。
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推进绿色低碳发展。促进交通基础设施与生态空间协调，最大限度保护重要生态功能区、避让生态环境敏感区，加强永久基本农田保护。实施交通生态修复提升工程，构建生态化交通网络。加强科研攻关，改进施工工艺，从源头减少交通噪声、污染物、二氧化碳等排放。加大交通污染监测和综合治理力度，加强交通环境风险防控，落实生态补偿机制。优化调整运输结构，推进多式联运型物流园区、铁路专用线建设，形成以铁路、水运为主的大宗货物和集装箱中长距离运输格局。加强可再生能源、新能源、清洁能源装备设施更新利用和废旧建材再生利用，促进交通能源动力系统清洁化、低碳化、高效化发展，推进快递包装绿色化、减量化、可循环。
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内详👉（新华社）
#观点 #Opinion #影评 #睡前消息 #长津湖 #抗美援朝 #志愿军 #徐克 #武侠 #易烊千玺 #领衔主演 #水门桥 #兴南港 #人海冲锋 #冰雕连 #个人英雄主义
【睡前消息335：可以搞虚构，但是没必要——5.5分长津湖影评】
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我们要看到中国电影行业在进步，开始有了尊重历史的意识，但是一旦进入战争场景，很多细节就不得不连续扣分了。比如说主角随便掏出一个双人使用的反坦克火箭，对着天空打下飞机，太超越常识。又比如说志愿军在战场上抢了一辆美国坦克和对方的坦克飙车单挑，这明显是像前几年的电影红海行动结尾的段落致敬，我甚至会想是不是剧组觉得熟悉的元素用起来成本低，为了在自己的主场讲故事，专门创造了一段历史，在坦克飙车的过程中，美国人开炮，志愿军的英雄用炮弹把对方的炮弹打偏，这个场景我不用这三个导演是谁拍出来的，一定是徐克把武侠片飞剑决斗的套路拿出来用。后面攻击美国陆军31团基地的时候，美国人开着坦克撤退，飞机扔了一枚发烟装置，在基地里面准备引导后续的轰炸机投弹。老班长开上吉普车把发烟装置带到了基地外面，紧接着老班长开车追上了美国坦克群，引导美国轰炸机把美国坦克都干掉了。
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第一大减分项是为了给易烊千玺这些领衔驻演配戏，前面的剧情拉得太热闹，最后没有给核心历史要素留时间。三个小时的电影本来长到你希望中间停一下去洗手间，但是看到差不多两个小时的时候，你会忽然意识到长津湖战役还没开始，前面都是各种铺垫和序幕，接了半个小时，他们用了各种玄幻的情节消灭了陆军31团，马上就要对付真正的敌人，去围攻和追赶美国海军陆战队第一师了。这个师长也恰恰是前面铺垫了很久的对手，结果全面结束了。看完之后我非常诧异，为什么片名会叫长津湖？
第二个减分项是忽视核心历史要素的必然结果。整个片子到处让名人依次出场，比如说毛岸英要加戏，各个将军元帅反复以上课的口气对着屏幕外面上政治课，这明显是前几年拍建军大业建国大业的风格，这些都是走秀片，到处堆砌踩点找政治正确，结果忘了原故事，破坏了层层推进的观影感受，把一个豪华宴席做成了中等的自助餐，虽然肯定比街头的自选麻辣烫还是要好不少，但明显没有用心去准备。
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长津湖战役的主体还是后面对陆战一支漫长的围攻和追赶。这期间志愿军的补给水平越来越差，气温却始终保持在零下几十度。11月14日，31团被歼灭之后两周，西伯利亚的寒潮到达温度达到了战役期间最恐怖的零下40度，连陆战一师都冻死冻伤6500人，而这个时候恰好九兵团自己携带的物资已经完全耗尽了，第一批后续物资刚刚到达长津湖，还有几天才能发到一线单位，很难想象志愿军是怎么熬过这一个月的。与其同时陆战一师伤亡4000，总减员超过了一半，依然保持了完整队列有纪律的突围，这绝对是地球上最强悍的对手。
如果不是陆战队在二战之后保持了训练水平，不是史密斯少将敢于带兵，敢于承担责任，换成任何一个美国陆军师，换成任何一个没有主见，不敢反驳麦克阿瑟的军官当师长，志愿军肯定就在到达兴南港之前就把这2万人都留下了，甚至还可能得抢在其他美国陆军部队之前占领港口，再困住美国至少一个师。
然而在电影里我们看不到志愿军将近一个月的围攻和奔跑，看不到持续一个月的冰天雪地，看不到突围路上凶悍的陆战一师，看不到日本飞来的运输机空头桥梁构件，看不到兴南港上的蘑菇云，甚至开头渲染仁川登陆的时候，壮观的美国海军都看不到了。只有第7连经过侠客传奇式的行军赶上了围攻31团。在一场夜战之后，老排长开着吉普车装着信号弹去干掉美国的坦克群，然后我发现距离影片结尾只有几分钟了，一系列本来应该作为高潮的情节，在几秒的镜头中一带而过，前面铺垫了一个多小时的史密斯师长，居然完全没有看出有什么过人之处，这个时候我是真心想问问导演一句，你三个小时都拿来干啥了？
就算导演不会讲一个完整的故事，如果影片最后是几个精疲力尽满脸冻疮的志愿军冲进城市的废墟，在美国销毁的物资中拿出几个罐头来分享，对着海面上美国军队的剪影，表现出带遗憾的轻松，怀念这场战斗中牺牲的战友，我还能给这部电影达到及格以上的分数。结果结尾镜头一转，志愿军以饱满的精神、密集的队形打着红旗冲到了终点，用朝鲜集体操式的场景对着海滩欢庆胜利，我立刻就觉得对长津湖战役的整体认识都被颠覆了，壮烈和惨痛交织的荣誉变成了国庆假期的轻松气氛，所以我只能给这部电影打5.5分。
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总的来说，我认为长津湖这部电影的核心问题是剧情，一方面应该表现的关键情节被情节放过，另外一方面虚构的进行喧宾夺主，扭曲了观众的历史认识，也破坏了电影节奏。所以我希望下一步朝鲜战争电影的邀请领衔主演之前先做好剧本，做一部无论谁来演都出彩的剧本，如果总是先确定主演，再围绕主演的特色去配戏，这种历史剧是一定会出问题的。最大的虚构错误是为了给易烊千玺安排成长经历，让7连出国就遇到了敌人，让他们还发现敌人在志愿军的总部后方安装了通讯塔，设置了防御工事，这说明起码有师级的部队处于志愿军总部和国境之间，这让我怀疑志愿军总部是怎么在朝鲜站住脚的。
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长津湖电影还和大多数国产电影一样，把作战密度夸大了几十倍。我们总是看到志愿军排成19世纪的密集阵型进攻。...我是理解导演希望在镜头内表现大规模战斗的想法的，我也知道导演他觉得按照实际的场景拍，展现不了大规模战斗的人多，但历史上其实已经给出方案了。当时在围攻几个基地的时候，敌我双方都回忆，在探照灯和照明弹的灯光下，志愿军夜战冲击阵型的剪影都被投射到一个平面上，一两个连队就有人山人海的效果。这种现实中存在的场景，导演和编剧稍微看一下战士资料，就不会死守着拍抗日神剧的习惯去扭曲历史。
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千言万语结合成一句话，我们的历史事实已经足够震撼了，没有必要用编造的可笑剧情来证实我们的英雄形象。
内详👉（睡前消息 @bilibili）
【睡前消息335：可以搞虚构，但是没必要——5.5分长津湖影评】
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我们要看到中国电影行业在进步，开始有了尊重历史的意识，但是一旦进入战争场景，很多细节就不得不连续扣分了。比如说主角随便掏出一个双人使用的反坦克火箭，对着天空打下飞机，太超越常识。又比如说志愿军在战场上抢了一辆美国坦克和对方的坦克飙车单挑，这明显是像前几年的电影红海行动结尾的段落致敬，我甚至会想是不是剧组觉得熟悉的元素用起来成本低，为了在自己的主场讲故事，专门创造了一段历史，在坦克飙车的过程中，美国人开炮，志愿军的英雄用炮弹把对方的炮弹打偏，这个场景我不用这三个导演是谁拍出来的，一定是徐克把武侠片飞剑决斗的套路拿出来用。后面攻击美国陆军31团基地的时候，美国人开着坦克撤退，飞机扔了一枚发烟装置，在基地里面准备引导后续的轰炸机投弹。老班长开上吉普车把发烟装置带到了基地外面，紧接着老班长开车追上了美国坦克群，引导美国轰炸机把美国坦克都干掉了。
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第一大减分项是为了给易烊千玺这些领衔驻演配戏，前面的剧情拉得太热闹，最后没有给核心历史要素留时间。三个小时的电影本来长到你希望中间停一下去洗手间，但是看到差不多两个小时的时候，你会忽然意识到长津湖战役还没开始，前面都是各种铺垫和序幕，接了半个小时，他们用了各种玄幻的情节消灭了陆军31团，马上就要对付真正的敌人，去围攻和追赶美国海军陆战队第一师了。这个师长也恰恰是前面铺垫了很久的对手，结果全面结束了。看完之后我非常诧异，为什么片名会叫长津湖？
第二个减分项是忽视核心历史要素的必然结果。整个片子到处让名人依次出场，比如说毛岸英要加戏，各个将军元帅反复以上课的口气对着屏幕外面上政治课，这明显是前几年拍建军大业建国大业的风格，这些都是走秀片，到处堆砌踩点找政治正确，结果忘了原故事，破坏了层层推进的观影感受，把一个豪华宴席做成了中等的自助餐，虽然肯定比街头的自选麻辣烫还是要好不少，但明显没有用心去准备。
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长津湖战役的主体还是后面对陆战一支漫长的围攻和追赶。这期间志愿军的补给水平越来越差，气温却始终保持在零下几十度。11月14日，31团被歼灭之后两周，西伯利亚的寒潮到达温度达到了战役期间最恐怖的零下40度，连陆战一师都冻死冻伤6500人，而这个时候恰好九兵团自己携带的物资已经完全耗尽了，第一批后续物资刚刚到达长津湖，还有几天才能发到一线单位，很难想象志愿军是怎么熬过这一个月的。与其同时陆战一师伤亡4000，总减员超过了一半，依然保持了完整队列有纪律的突围，这绝对是地球上最强悍的对手。
如果不是陆战队在二战之后保持了训练水平，不是史密斯少将敢于带兵，敢于承担责任，换成任何一个美国陆军师，换成任何一个没有主见，不敢反驳麦克阿瑟的军官当师长，志愿军肯定就在到达兴南港之前就把这2万人都留下了，甚至还可能得抢在其他美国陆军部队之前占领港口，再困住美国至少一个师。
然而在电影里我们看不到志愿军将近一个月的围攻和奔跑，看不到持续一个月的冰天雪地，看不到突围路上凶悍的陆战一师，看不到日本飞来的运输机空头桥梁构件，看不到兴南港上的蘑菇云，甚至开头渲染仁川登陆的时候，壮观的美国海军都看不到了。只有第7连经过侠客传奇式的行军赶上了围攻31团。在一场夜战之后，老排长开着吉普车装着信号弹去干掉美国的坦克群，然后我发现距离影片结尾只有几分钟了，一系列本来应该作为高潮的情节，在几秒的镜头中一带而过，前面铺垫了一个多小时的史密斯师长，居然完全没有看出有什么过人之处，这个时候我是真心想问问导演一句，你三个小时都拿来干啥了？
就算导演不会讲一个完整的故事，如果影片最后是几个精疲力尽满脸冻疮的志愿军冲进城市的废墟，在美国销毁的物资中拿出几个罐头来分享，对着海面上美国军队的剪影，表现出带遗憾的轻松，怀念这场战斗中牺牲的战友，我还能给这部电影达到及格以上的分数。结果结尾镜头一转，志愿军以饱满的精神、密集的队形打着红旗冲到了终点，用朝鲜集体操式的场景对着海滩欢庆胜利，我立刻就觉得对长津湖战役的整体认识都被颠覆了，壮烈和惨痛交织的荣誉变成了国庆假期的轻松气氛，所以我只能给这部电影打5.5分。
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总的来说，我认为长津湖这部电影的核心问题是剧情，一方面应该表现的关键情节被情节放过，另外一方面虚构的进行喧宾夺主，扭曲了观众的历史认识，也破坏了电影节奏。所以我希望下一步朝鲜战争电影的邀请领衔主演之前先做好剧本，做一部无论谁来演都出彩的剧本，如果总是先确定主演，再围绕主演的特色去配戏，这种历史剧是一定会出问题的。最大的虚构错误是为了给易烊千玺安排成长经历，让7连出国就遇到了敌人，让他们还发现敌人在志愿军的总部后方安装了通讯塔，设置了防御工事，这说明起码有师级的部队处于志愿军总部和国境之间，这让我怀疑志愿军总部是怎么在朝鲜站住脚的。
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长津湖电影还和大多数国产电影一样，把作战密度夸大了几十倍。我们总是看到志愿军排成19世纪的密集阵型进攻。...我是理解导演希望在镜头内表现大规模战斗的想法的，我也知道导演他觉得按照实际的场景拍，展现不了大规模战斗的人多，但历史上其实已经给出方案了。当时在围攻几个基地的时候，敌我双方都回忆，在探照灯和照明弹的灯光下，志愿军夜战冲击阵型的剪影都被投射到一个平面上，一两个连队就有人山人海的效果。这种现实中存在的场景，导演和编剧稍微看一下战士资料，就不会死守着拍抗日神剧的习惯去扭曲历史。
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千言万语结合成一句话，我们的历史事实已经足够震撼了，没有必要用编造的可笑剧情来证实我们的英雄形象。
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#铁路 #水路 #公路 #货运 #货车 #长距离运输 #观点 #Opinion #摘要
【货运体系：铁路、水路、公路？】
#大宗货物 #快递 #集装箱
公路运输是目前中国货运体系的主体。就国家统计局近十年的数据来看，公路承担的货物运输量在76%上下波动，水运的占比在近五年略有提升，但铁运的占比呈现下降趋势。公路承担了过多的煤炭、矿石、钢铁等大宗货物长距离运输任务，推动大宗货物向铁路和水路转移的工作依然进展艰难。比如山西省用卡车烧油运煤的问题始终解决不了，只能通过政府强制命令，才能在节能减排的要求下把煤炭运输赶到铁路。
在物流行业，“黑货”指煤炭、石油、矿石、粮食、木材这些大宗散装货物，白货是日常消费品、快递、机械配件这一类包装好的高价值货物，往往放在集装箱里运输。2016年之前，中国铁路货运的白货比例不到10%，而发达国家铁路货运的白货占比普遍在30%-40%。最近几年，中国铁路总公司一再许诺要提高白货比例，部分铁路局有20%-30%的运量是白货，但绝大多数的快递还是靠卡车运输。而美国通过集装箱发运的白货已经占到美国铁路货运的近一半。
美国铁路常见的景象是，一列有几公里长的货运列车，驮着两层集装箱，挂着七八个甚至十几台内燃机车头前进。每列车同一时间只用两三台来牵引，其他作为备份，就是为了能一口气跑几千公里，从北美大陆一端开到另一端，中途不用停车。
#自动化 #海铁联运
目前，美国铁路依然承担着40%的国内货运周转量，大宗货物吨公里运价不到中国铁路货物运价的80%，如果按集装箱的每公里运价算，美国的货运成本还要更低。扣除通货膨胀因素，美国铁路运价在过去几十年是稳步下降的。
1989年，亨特公司与BNSF铁路公司合作，采用53英尺超大集装箱开展公铁联运业务，为超大集装箱定做了吊具、吊装设备、火车车厢和公路半挂车，形成了无缝式公铁联运体系。
亨特公司还开发了集装箱信息跟踪管理系统，建设了高度自动化的铁路、公路、海运换乘站。现在美国的集装箱铁海联运比例最高达到49.5%，而中国铁海联运的比例仅有1.5%。美国的集装箱卡车一进入货场，就被告知货物方位，有吊车去服务。集装箱的起吊标准时间规定为2分钟，实际只需要1分多钟即可完成。一个占地上千英亩的货场，设备靠租用，装卸和维护全部外包，铁路方面的现场管理人员只有2个。
#铁路 #货运 #重载铁路
中国能不能把美国的铁路货运模式直接照搬过来呢？可以参考，但是地理条件决定了不能照搬。
美国经济发达地区集中在东西两个海岸线，东西双向都有相当多的货物运输需求。所以经营重载铁路干线和集装箱干线，可以做到来回不空载。而中国93%的人口，96%的GDP都在胡焕庸线东南一侧，在这块区域里，任何一点到最近的海港，距离都不超过1500公里。
此外，中国经济发达的南方有长江和珠江两条东西向水运干线，长江的货运量现在就是密西西比河的几倍，水运也对中国铁路构成了强烈的竞争。所以中国不应该像美国那样铺设横贯全国的重载铁路和双层集装箱铁路，而是应该结合资源分布和工业分布，在重点的物流方向上加强铁路干线的通行能力。
过去十几年，中国铁路最拿得出手的成是高铁网络建设。高铁虽然不能直接改善物流体系，但也提供了物流体系升级的潜力。
#行为联邦制 #市场化改革 #短驳 #联运 #超载
一位交通运输部专家在论坛上指出：这主要是扭曲的价格机制使然。公路运输价格竞争激烈，在不同程度上存在过度竞争、压价和超载问题，治理过程仍将漫长；而铁运的市场化改革相对滞后，运输价格难以压低，“在800公里运距以内的大宗货物运输，铁路实现门到门的运输费用普遍高于公路。”他说，“货车运输的价格也往往是一口价，但铁路上却有多项杂费要算。”
北京交通大学中国城镇化研究中心主任赵坚在文章中说，目前中国铁路运输的管理体制仍是高度垄断性的，这种行业垄断是由中国国家铁路集团有限公司（国铁）通过“统一调度指挥、统一清算”维系的。同时，多达18个铁路局负责各自辖区内的调度指挥，形成一种碎片化格局。他认为，这是造成铁路运输企业缺乏活力，不能适应货运市场需求的主要原因。在这个体制下，地方铁路局必须依赖国铁集团的统一清算，不能直接从市场获得收入，不能自主决定运价，没有投资和财产处置的权利，也没有节约运输成本的激励。同时，由于各铁路局的管辖范围过小，而中国铁路货物的平均运距在700公里以上，因此对大部分货物的运到时限无法做出承诺，无法适应快速变化的市场需求，不能融入现代物流体系，导致大量货源的流失。
此外，前述交通运输部专家在论坛上亦提到，铁路、公路、水路等运输方式相对自成体系，跨运输方式所需要的基础设施的统筹规划和建设协调不足，港口、物流园区和大型工矿企业铁路专用线建设滞后， “连而不畅”、“邻而不接”等问题仍然较为突出。
交通运输部水运科学研究院副总工程师彭传圣告诉中外对话：以水运为例，如果货主企业没有自备码头，水路中转将货物运到工厂所在地码头后，仍需要使用货车从码头将货物运到工厂，增加一次短驳费用，“可能还不如一次性直接用货车拉到工厂更节省企业运输成本”。
而对于货运基础设施的不足，前述交通运输部专家在论坛上建议，应继续加大力度建设铁路干线和专用线，提升企业和物流园区方面的铁路服务水平，促进综合货运枢纽无缝化衔接。而就水运而言，彭传圣认为，政府应该鼓励货主企业拥有自备码头，让企业和港口有直接的联系，才能有效推动水运中转。
21年，全国人大代表、宁波市政协主席徐宇宁认为尽管港口集疏运形式有所丰富，但结构还是不尽合理。“当前港口集疏运过于依赖公路，铁路、内河等承担的集疏运比例过小，各种运输方式的比较优势未能得到有效发挥，例如集装箱铁路集疏运量占比仅有3%，远低于欧美海铁联运大港20%至40%的水平。”(中外对话)(睡前消息)
【货运体系：铁路、水路、公路？】
#大宗货物 #快递 #集装箱
公路运输是目前中国货运体系的主体。就国家统计局近十年的数据来看，公路承担的货物运输量在76%上下波动，水运的占比在近五年略有提升，但铁运的占比呈现下降趋势。公路承担了过多的煤炭、矿石、钢铁等大宗货物长距离运输任务，推动大宗货物向铁路和水路转移的工作依然进展艰难。比如山西省用卡车烧油运煤的问题始终解决不了，只能通过政府强制命令，才能在节能减排的要求下把煤炭运输赶到铁路。
在物流行业，“黑货”指煤炭、石油、矿石、粮食、木材这些大宗散装货物，白货是日常消费品、快递、机械配件这一类包装好的高价值货物，往往放在集装箱里运输。2016年之前，中国铁路货运的白货比例不到10%，而发达国家铁路货运的白货占比普遍在30%-40%。最近几年，中国铁路总公司一再许诺要提高白货比例，部分铁路局有20%-30%的运量是白货，但绝大多数的快递还是靠卡车运输。而美国通过集装箱发运的白货已经占到美国铁路货运的近一半。
美国铁路常见的景象是，一列有几公里长的货运列车，驮着两层集装箱，挂着七八个甚至十几台内燃机车头前进。每列车同一时间只用两三台来牵引，其他作为备份，就是为了能一口气跑几千公里，从北美大陆一端开到另一端，中途不用停车。
#自动化 #海铁联运
目前，美国铁路依然承担着40%的国内货运周转量，大宗货物吨公里运价不到中国铁路货物运价的80%，如果按集装箱的每公里运价算，美国的货运成本还要更低。扣除通货膨胀因素，美国铁路运价在过去几十年是稳步下降的。
1989年，亨特公司与BNSF铁路公司合作，采用53英尺超大集装箱开展公铁联运业务，为超大集装箱定做了吊具、吊装设备、火车车厢和公路半挂车，形成了无缝式公铁联运体系。
亨特公司还开发了集装箱信息跟踪管理系统，建设了高度自动化的铁路、公路、海运换乘站。现在美国的集装箱铁海联运比例最高达到49.5%，而中国铁海联运的比例仅有1.5%。美国的集装箱卡车一进入货场，就被告知货物方位，有吊车去服务。集装箱的起吊标准时间规定为2分钟，实际只需要1分多钟即可完成。一个占地上千英亩的货场，设备靠租用，装卸和维护全部外包，铁路方面的现场管理人员只有2个。
#铁路 #货运 #重载铁路
中国能不能把美国的铁路货运模式直接照搬过来呢？可以参考，但是地理条件决定了不能照搬。
美国经济发达地区集中在东西两个海岸线，东西双向都有相当多的货物运输需求。所以经营重载铁路干线和集装箱干线，可以做到来回不空载。而中国93%的人口，96%的GDP都在胡焕庸线东南一侧，在这块区域里，任何一点到最近的海港，距离都不超过1500公里。
此外，中国经济发达的南方有长江和珠江两条东西向水运干线，长江的货运量现在就是密西西比河的几倍，水运也对中国铁路构成了强烈的竞争。所以中国不应该像美国那样铺设横贯全国的重载铁路和双层集装箱铁路，而是应该结合资源分布和工业分布，在重点的物流方向上加强铁路干线的通行能力。
过去十几年，中国铁路最拿得出手的成是高铁网络建设。高铁虽然不能直接改善物流体系，但也提供了物流体系升级的潜力。
#行为联邦制 #市场化改革 #短驳 #联运 #超载
一位交通运输部专家在论坛上指出：这主要是扭曲的价格机制使然。公路运输价格竞争激烈，在不同程度上存在过度竞争、压价和超载问题，治理过程仍将漫长；而铁运的市场化改革相对滞后，运输价格难以压低，“在800公里运距以内的大宗货物运输，铁路实现门到门的运输费用普遍高于公路。”他说，“货车运输的价格也往往是一口价，但铁路上却有多项杂费要算。”
北京交通大学中国城镇化研究中心主任赵坚在文章中说，目前中国铁路运输的管理体制仍是高度垄断性的，这种行业垄断是由中国国家铁路集团有限公司（国铁）通过“统一调度指挥、统一清算”维系的。同时，多达18个铁路局负责各自辖区内的调度指挥，形成一种碎片化格局。他认为，这是造成铁路运输企业缺乏活力，不能适应货运市场需求的主要原因。在这个体制下，地方铁路局必须依赖国铁集团的统一清算，不能直接从市场获得收入，不能自主决定运价，没有投资和财产处置的权利，也没有节约运输成本的激励。同时，由于各铁路局的管辖范围过小，而中国铁路货物的平均运距在700公里以上，因此对大部分货物的运到时限无法做出承诺，无法适应快速变化的市场需求，不能融入现代物流体系，导致大量货源的流失。
此外，前述交通运输部专家在论坛上亦提到，铁路、公路、水路等运输方式相对自成体系，跨运输方式所需要的基础设施的统筹规划和建设协调不足，港口、物流园区和大型工矿企业铁路专用线建设滞后， “连而不畅”、“邻而不接”等问题仍然较为突出。
交通运输部水运科学研究院副总工程师彭传圣告诉中外对话：以水运为例，如果货主企业没有自备码头，水路中转将货物运到工厂所在地码头后，仍需要使用货车从码头将货物运到工厂，增加一次短驳费用，“可能还不如一次性直接用货车拉到工厂更节省企业运输成本”。
而对于货运基础设施的不足，前述交通运输部专家在论坛上建议，应继续加大力度建设铁路干线和专用线，提升企业和物流园区方面的铁路服务水平，促进综合货运枢纽无缝化衔接。而就水运而言，彭传圣认为，政府应该鼓励货主企业拥有自备码头，让企业和港口有直接的联系，才能有效推动水运中转。
21年，全国人大代表、宁波市政协主席徐宇宁认为尽管港口集疏运形式有所丰富，但结构还是不尽合理。“当前港口集疏运过于依赖公路，铁路、内河等承担的集疏运比例过小，各种运输方式的比较优势未能得到有效发挥，例如集装箱铁路集疏运量占比仅有3%，远低于欧美海铁联运大港20%至40%的水平。”(中外对话)(睡前消息)