#市场准入负面清单 #非公有资本 #采编 #舆情 #直播 #危险物品 #非法集资 #全营养配方食品
【发改委征求意见：非公有资本不得从事新闻采编播发业务】
据国家发改委网站消息，国家发改委8日就《市场准入负面清单(2021年版)》向社会公开征求意见。征求意见稿提及，禁止违规开展新闻传媒相关业务。
具体描述为：
1、非公有资本不得从事新闻采编播发业务。
2、非公有资本不得投资设立和经营新闻机构，包括但不限于通讯社、报刊出版单位、广播电视播出机构、广播电视站以及互联网新闻信息采编发布服务机构等。
3、非公有资本不得经营新闻机构的版面、频率、频道、栏目、公众账号等。
4、非公有资本不得从事涉及政治、经济、军事、外交，重大社会、文化、科技、卫生、教育、体育以及其他关系政治方向、舆论导向和价值取向等活动、事件的实况直播业务。
5、非公有资本不得引进境外主体发布的新闻。
6、非公有资本不得举办新闻舆论领域论坛峰会和评奖评选活动。(中新社)
【新版市场准入负面清单征求意见：禁止违规开展互联网相关经营活动】
《清单》规定，禁止个人在互联网上发布危险物品信息；禁止任何单位和个人在互联网上发布危险物品制造方法的信息；禁止危险物品从业单位在本单位网站以外的互联网应用服务中发布危险物品信息及建立相关链接。
《清单》明确，网络借贷信息中介机构不得提供增信服务，不得直接或间接归集资金，不得非法集资，不得损害国家利益和社会公共利益。
《清单》指出，特殊医学用途配方食品中特定全营养配方食品不得进行网络交易。（第一财经）
附：《市场准入负面清单(2021年版)》(征求意见稿)
【发改委征求意见：非公有资本不得从事新闻采编播发业务】
据国家发改委网站消息，国家发改委8日就《市场准入负面清单(2021年版)》向社会公开征求意见。征求意见稿提及，禁止违规开展新闻传媒相关业务。
具体描述为：
1、非公有资本不得从事新闻采编播发业务。
2、非公有资本不得投资设立和经营新闻机构，包括但不限于通讯社、报刊出版单位、广播电视播出机构、广播电视站以及互联网新闻信息采编发布服务机构等。
3、非公有资本不得经营新闻机构的版面、频率、频道、栏目、公众账号等。
4、非公有资本不得从事涉及政治、经济、军事、外交，重大社会、文化、科技、卫生、教育、体育以及其他关系政治方向、舆论导向和价值取向等活动、事件的实况直播业务。
5、非公有资本不得引进境外主体发布的新闻。
6、非公有资本不得举办新闻舆论领域论坛峰会和评奖评选活动。(中新社)
【新版市场准入负面清单征求意见：禁止违规开展互联网相关经营活动】
《清单》规定，禁止个人在互联网上发布危险物品信息；禁止任何单位和个人在互联网上发布危险物品制造方法的信息；禁止危险物品从业单位在本单位网站以外的互联网应用服务中发布危险物品信息及建立相关链接。
《清单》明确，网络借贷信息中介机构不得提供增信服务，不得直接或间接归集资金，不得非法集资，不得损害国家利益和社会公共利益。
《清单》指出，特殊医学用途配方食品中特定全营养配方食品不得进行网络交易。（第一财经）
附：《市场准入负面清单(2021年版)》(征求意见稿)
#观点 #opinion #TomFowdy #舆论战 #媒体 #彭帅 #宣传 #外宣 #外宣内宣化 #统战 #舆情 #CGTN #新闻 #受众 #读者 #反馈 #太阳报 #BBC #体制 #美国 #市场化 #推特 #僵尸粉
【1018 RT：为何中国在与西方的舆论战中节节败退？】
(telegraph)(今日俄罗斯、微博)
相关阅读📘
【2049年的世界：外宣问题的复杂性】- telegraph/微博
【1018 RT：为何中国在与西方的舆论战中节节败退？】
(telegraph)(今日俄罗斯、微博)
相关阅读📘
【2049年的世界：外宣问题的复杂性】- telegraph/微博
Telegraph
为何中国在与西方的舆论战中节节败退？
本文作者为英国作家及政治、国际关系分析师，主要关注东亚。 本文的陈述、观点和意见仅代表作者个人观点，不代表RT的观点或立场。 对某位网球运动员“消失”事件缺乏说服力的解释，凸显了中国在传播领域的捉襟见肘。这解释了为何西方能够不断破坏北京的舆论形象。 该网球明星在指控一名政府官员对其性侵犯后，随即在公众视野中销声匿迹，这引起了包括前网球世界排名第一的大坂直美在内的许多业内人士的关注。 在中国，如果名人引发了政治风波，随即而来的“被消失”并不罕见——最近的一个典型例子是商人马云。目前看来，这位网球选手不太可…
#市场监管总局 #AMD #赛灵思 #FPGA #反垄断
【市场监管总局附加限制性条件批准AMD收购赛灵思】
市场监管总局收到超威半导体公司（AMD）收购赛灵思公司股权案的经营者集中反垄断申报。经评估，申报方于1月13日提交的附加限制性条件承诺方案可以减少此项经营者集中对竞争造成的不利影响，决定附加限制性条件批准此项集中。
市场监管总局要求交易双方和集中后实体履行如下义务：向中国境内市场销售AMD CPU、GPU与赛灵思FPGA时，不得以任何方式强制进行搭售，或者附加任何其他不合理的交易条件；不得阻碍或限制客户单独购买或使用上述产品；不得在服务水平、价格、软件功能等方面歧视单独购买上述产品的客户。确保赛灵思FPGA 的灵活性和可编程性，继续开发并确保赛灵思FPGA产品系列的可获得性，确保其开发方式与基于ARM的处理器相兼容且符合赛灵思在交易前的计划。
此前在2021年1月19日，市场监管总局收到本案经营者集中反垄断申报。经审核，市场监管总局认为该申报材料不完备，要求申报方予以补充。
该交易已获得包括欧盟、英国、美国在内的诸多监管机构批准。中国的批准将为该交易的完成扫除最后一个障碍。
2020年10月27日，AMD宣布将以价值350亿美元的股票，来收购全球最大的可编程芯片（FPGA）厂商赛灵思。交易完成后，AMD现有股东将拥有合并后公司约74%的股份，赛灵思股东将拥有约26%的股份。AMD和赛灵思合并后的公司将有超过1.3万名工程师，年研发投入超过27亿美元。(界面新闻)(市场监管总局)
相关新闻🔗
18-07-26 因中国不批准高通收购恩智浦失败 商务部：与中美贸易摩擦无关
21-12-22 中国市场监管总局：附加限制性条件批准SK海力士收购英特尔部分业务
【市场监管总局附加限制性条件批准AMD收购赛灵思】
市场监管总局收到超威半导体公司（AMD）收购赛灵思公司股权案的经营者集中反垄断申报。经评估，申报方于1月13日提交的附加限制性条件承诺方案可以减少此项经营者集中对竞争造成的不利影响，决定附加限制性条件批准此项集中。
市场监管总局要求交易双方和集中后实体履行如下义务：向中国境内市场销售AMD CPU、GPU与赛灵思FPGA时，不得以任何方式强制进行搭售，或者附加任何其他不合理的交易条件；不得阻碍或限制客户单独购买或使用上述产品；不得在服务水平、价格、软件功能等方面歧视单独购买上述产品的客户。确保赛灵思FPGA 的灵活性和可编程性，继续开发并确保赛灵思FPGA产品系列的可获得性，确保其开发方式与基于ARM的处理器相兼容且符合赛灵思在交易前的计划。
此前在2021年1月19日，市场监管总局收到本案经营者集中反垄断申报。经审核，市场监管总局认为该申报材料不完备，要求申报方予以补充。
该交易已获得包括欧盟、英国、美国在内的诸多监管机构批准。中国的批准将为该交易的完成扫除最后一个障碍。
2020年10月27日，AMD宣布将以价值350亿美元的股票，来收购全球最大的可编程芯片（FPGA）厂商赛灵思。交易完成后，AMD现有股东将拥有合并后公司约74%的股份，赛灵思股东将拥有约26%的股份。AMD和赛灵思合并后的公司将有超过1.3万名工程师，年研发投入超过27亿美元。(界面新闻)(市场监管总局)
相关新闻🔗
18-07-26 因中国不批准高通收购恩智浦失败 商务部：与中美贸易摩擦无关
21-12-22 中国市场监管总局：附加限制性条件批准SK海力士收购英特尔部分业务
#Facebook #市值
【Meta 市值蒸发46%，跌出全球十大企业】
Facebook 母公司 Meta 股票蒙受有史以来的最大月度跌幅，市值几乎蒸发46％，即刻跌出全球十大市值企业排行榜。
根据彭博社统计的数据，Meta 曾是估值超过1万亿美元的企业，全球名列第六大世界级企业。但是 Meta 股于隔夜（2月17日）却再跌8.83美元，以207.71美元收市，市值剩下5650亿美元，排在腾讯之后，屈居第11位。
原本名为 Facebook 的 Meta 是在去年更换名字的。公司首席执行官扎克伯格试图将公司的重点转移到元宇宙。而本周二扎克伯格提出的新口号：元宇宙、元伙伴、我（Meta Metamates Me）似乎也没在市场上造成什么热烈的反应，反而让该公司市值进一步下跌。
该公司的市值已从去年9月的峰值，减少了超过5000亿美元。Meta 两周前发布的业绩报告也欠佳，用户增长停滞不前。发布后，股价暴跌 25%。(联合早报)(彭博社)
【Meta 市值蒸发46%，跌出全球十大企业】
Facebook 母公司 Meta 股票蒙受有史以来的最大月度跌幅，市值几乎蒸发46％，即刻跌出全球十大市值企业排行榜。
根据彭博社统计的数据，Meta 曾是估值超过1万亿美元的企业，全球名列第六大世界级企业。但是 Meta 股于隔夜（2月17日）却再跌8.83美元，以207.71美元收市，市值剩下5650亿美元，排在腾讯之后，屈居第11位。
原本名为 Facebook 的 Meta 是在去年更换名字的。公司首席执行官扎克伯格试图将公司的重点转移到元宇宙。而本周二扎克伯格提出的新口号：元宇宙、元伙伴、我（Meta Metamates Me）似乎也没在市场上造成什么热烈的反应，反而让该公司市值进一步下跌。
该公司的市值已从去年9月的峰值，减少了超过5000亿美元。Meta 两周前发布的业绩报告也欠佳，用户增长停滞不前。发布后，股价暴跌 25%。(联合早报)(彭博社)
#铁路 #水路 #公路 #货运 #货车 #长距离运输 #观点 #Opinion #摘要
【货运体系：铁路、水路、公路？】
#大宗货物 #快递 #集装箱
公路运输是目前中国货运体系的主体。就国家统计局近十年的数据来看，公路承担的货物运输量在76%上下波动，水运的占比在近五年略有提升，但铁运的占比呈现下降趋势。公路承担了过多的煤炭、矿石、钢铁等大宗货物长距离运输任务，推动大宗货物向铁路和水路转移的工作依然进展艰难。比如山西省用卡车烧油运煤的问题始终解决不了，只能通过政府强制命令，才能在节能减排的要求下把煤炭运输赶到铁路。
在物流行业，“黑货”指煤炭、石油、矿石、粮食、木材这些大宗散装货物，白货是日常消费品、快递、机械配件这一类包装好的高价值货物，往往放在集装箱里运输。2016年之前，中国铁路货运的白货比例不到10%，而发达国家铁路货运的白货占比普遍在30%-40%。最近几年，中国铁路总公司一再许诺要提高白货比例，部分铁路局有20%-30%的运量是白货，但绝大多数的快递还是靠卡车运输。而美国通过集装箱发运的白货已经占到美国铁路货运的近一半。
美国铁路常见的景象是，一列有几公里长的货运列车，驮着两层集装箱，挂着七八个甚至十几台内燃机车头前进。每列车同一时间只用两三台来牵引，其他作为备份，就是为了能一口气跑几千公里，从北美大陆一端开到另一端，中途不用停车。
#自动化 #海铁联运
目前，美国铁路依然承担着40%的国内货运周转量，大宗货物吨公里运价不到中国铁路货物运价的80%，如果按集装箱的每公里运价算，美国的货运成本还要更低。扣除通货膨胀因素，美国铁路运价在过去几十年是稳步下降的。
1989年，亨特公司与BNSF铁路公司合作，采用53英尺超大集装箱开展公铁联运业务，为超大集装箱定做了吊具、吊装设备、火车车厢和公路半挂车，形成了无缝式公铁联运体系。
亨特公司还开发了集装箱信息跟踪管理系统，建设了高度自动化的铁路、公路、海运换乘站。现在美国的集装箱铁海联运比例最高达到49.5%，而中国铁海联运的比例仅有1.5%。美国的集装箱卡车一进入货场，就被告知货物方位，有吊车去服务。集装箱的起吊标准时间规定为2分钟，实际只需要1分多钟即可完成。一个占地上千英亩的货场，设备靠租用，装卸和维护全部外包，铁路方面的现场管理人员只有2个。
#铁路 #货运 #重载铁路
中国能不能把美国的铁路货运模式直接照搬过来呢？可以参考，但是地理条件决定了不能照搬。
美国经济发达地区集中在东西两个海岸线，东西双向都有相当多的货物运输需求。所以经营重载铁路干线和集装箱干线，可以做到来回不空载。而中国93%的人口，96%的GDP都在胡焕庸线东南一侧，在这块区域里，任何一点到最近的海港，距离都不超过1500公里。
此外，中国经济发达的南方有长江和珠江两条东西向水运干线，长江的货运量现在就是密西西比河的几倍，水运也对中国铁路构成了强烈的竞争。所以中国不应该像美国那样铺设横贯全国的重载铁路和双层集装箱铁路，而是应该结合资源分布和工业分布，在重点的物流方向上加强铁路干线的通行能力。
过去十几年，中国铁路最拿得出手的成是高铁网络建设。高铁虽然不能直接改善物流体系，但也提供了物流体系升级的潜力。
#行为联邦制 #市场化改革 #短驳 #联运 #超载
一位交通运输部专家在论坛上指出：这主要是扭曲的价格机制使然。公路运输价格竞争激烈，在不同程度上存在过度竞争、压价和超载问题，治理过程仍将漫长；而铁运的市场化改革相对滞后，运输价格难以压低，“在800公里运距以内的大宗货物运输，铁路实现门到门的运输费用普遍高于公路。”他说，“货车运输的价格也往往是一口价，但铁路上却有多项杂费要算。”
北京交通大学中国城镇化研究中心主任赵坚在文章中说，目前中国铁路运输的管理体制仍是高度垄断性的，这种行业垄断是由中国国家铁路集团有限公司（国铁）通过“统一调度指挥、统一清算”维系的。同时，多达18个铁路局负责各自辖区内的调度指挥，形成一种碎片化格局。他认为，这是造成铁路运输企业缺乏活力，不能适应货运市场需求的主要原因。在这个体制下，地方铁路局必须依赖国铁集团的统一清算，不能直接从市场获得收入，不能自主决定运价，没有投资和财产处置的权利，也没有节约运输成本的激励。同时，由于各铁路局的管辖范围过小，而中国铁路货物的平均运距在700公里以上，因此对大部分货物的运到时限无法做出承诺，无法适应快速变化的市场需求，不能融入现代物流体系，导致大量货源的流失。
此外，前述交通运输部专家在论坛上亦提到，铁路、公路、水路等运输方式相对自成体系，跨运输方式所需要的基础设施的统筹规划和建设协调不足，港口、物流园区和大型工矿企业铁路专用线建设滞后， “连而不畅”、“邻而不接”等问题仍然较为突出。
交通运输部水运科学研究院副总工程师彭传圣告诉中外对话：以水运为例，如果货主企业没有自备码头，水路中转将货物运到工厂所在地码头后，仍需要使用货车从码头将货物运到工厂，增加一次短驳费用，“可能还不如一次性直接用货车拉到工厂更节省企业运输成本”。
而对于货运基础设施的不足，前述交通运输部专家在论坛上建议，应继续加大力度建设铁路干线和专用线，提升企业和物流园区方面的铁路服务水平，促进综合货运枢纽无缝化衔接。而就水运而言，彭传圣认为，政府应该鼓励货主企业拥有自备码头，让企业和港口有直接的联系，才能有效推动水运中转。
21年，全国人大代表、宁波市政协主席徐宇宁认为尽管港口集疏运形式有所丰富，但结构还是不尽合理。“当前港口集疏运过于依赖公路，铁路、内河等承担的集疏运比例过小，各种运输方式的比较优势未能得到有效发挥，例如集装箱铁路集疏运量占比仅有3%，远低于欧美海铁联运大港20%至40%的水平。”(中外对话)(睡前消息)
【货运体系：铁路、水路、公路？】
#大宗货物 #快递 #集装箱
公路运输是目前中国货运体系的主体。就国家统计局近十年的数据来看，公路承担的货物运输量在76%上下波动，水运的占比在近五年略有提升，但铁运的占比呈现下降趋势。公路承担了过多的煤炭、矿石、钢铁等大宗货物长距离运输任务，推动大宗货物向铁路和水路转移的工作依然进展艰难。比如山西省用卡车烧油运煤的问题始终解决不了，只能通过政府强制命令，才能在节能减排的要求下把煤炭运输赶到铁路。
在物流行业，“黑货”指煤炭、石油、矿石、粮食、木材这些大宗散装货物，白货是日常消费品、快递、机械配件这一类包装好的高价值货物，往往放在集装箱里运输。2016年之前，中国铁路货运的白货比例不到10%，而发达国家铁路货运的白货占比普遍在30%-40%。最近几年，中国铁路总公司一再许诺要提高白货比例，部分铁路局有20%-30%的运量是白货，但绝大多数的快递还是靠卡车运输。而美国通过集装箱发运的白货已经占到美国铁路货运的近一半。
美国铁路常见的景象是，一列有几公里长的货运列车，驮着两层集装箱，挂着七八个甚至十几台内燃机车头前进。每列车同一时间只用两三台来牵引，其他作为备份，就是为了能一口气跑几千公里，从北美大陆一端开到另一端，中途不用停车。
#自动化 #海铁联运
目前，美国铁路依然承担着40%的国内货运周转量，大宗货物吨公里运价不到中国铁路货物运价的80%，如果按集装箱的每公里运价算，美国的货运成本还要更低。扣除通货膨胀因素，美国铁路运价在过去几十年是稳步下降的。
1989年，亨特公司与BNSF铁路公司合作，采用53英尺超大集装箱开展公铁联运业务，为超大集装箱定做了吊具、吊装设备、火车车厢和公路半挂车，形成了无缝式公铁联运体系。
亨特公司还开发了集装箱信息跟踪管理系统，建设了高度自动化的铁路、公路、海运换乘站。现在美国的集装箱铁海联运比例最高达到49.5%，而中国铁海联运的比例仅有1.5%。美国的集装箱卡车一进入货场，就被告知货物方位，有吊车去服务。集装箱的起吊标准时间规定为2分钟，实际只需要1分多钟即可完成。一个占地上千英亩的货场，设备靠租用，装卸和维护全部外包，铁路方面的现场管理人员只有2个。
#铁路 #货运 #重载铁路
中国能不能把美国的铁路货运模式直接照搬过来呢？可以参考，但是地理条件决定了不能照搬。
美国经济发达地区集中在东西两个海岸线，东西双向都有相当多的货物运输需求。所以经营重载铁路干线和集装箱干线，可以做到来回不空载。而中国93%的人口，96%的GDP都在胡焕庸线东南一侧，在这块区域里，任何一点到最近的海港，距离都不超过1500公里。
此外，中国经济发达的南方有长江和珠江两条东西向水运干线，长江的货运量现在就是密西西比河的几倍，水运也对中国铁路构成了强烈的竞争。所以中国不应该像美国那样铺设横贯全国的重载铁路和双层集装箱铁路，而是应该结合资源分布和工业分布，在重点的物流方向上加强铁路干线的通行能力。
过去十几年，中国铁路最拿得出手的成是高铁网络建设。高铁虽然不能直接改善物流体系，但也提供了物流体系升级的潜力。
#行为联邦制 #市场化改革 #短驳 #联运 #超载
一位交通运输部专家在论坛上指出：这主要是扭曲的价格机制使然。公路运输价格竞争激烈，在不同程度上存在过度竞争、压价和超载问题，治理过程仍将漫长；而铁运的市场化改革相对滞后，运输价格难以压低，“在800公里运距以内的大宗货物运输，铁路实现门到门的运输费用普遍高于公路。”他说，“货车运输的价格也往往是一口价，但铁路上却有多项杂费要算。”
北京交通大学中国城镇化研究中心主任赵坚在文章中说，目前中国铁路运输的管理体制仍是高度垄断性的，这种行业垄断是由中国国家铁路集团有限公司（国铁）通过“统一调度指挥、统一清算”维系的。同时，多达18个铁路局负责各自辖区内的调度指挥，形成一种碎片化格局。他认为，这是造成铁路运输企业缺乏活力，不能适应货运市场需求的主要原因。在这个体制下，地方铁路局必须依赖国铁集团的统一清算，不能直接从市场获得收入，不能自主决定运价，没有投资和财产处置的权利，也没有节约运输成本的激励。同时，由于各铁路局的管辖范围过小，而中国铁路货物的平均运距在700公里以上，因此对大部分货物的运到时限无法做出承诺，无法适应快速变化的市场需求，不能融入现代物流体系，导致大量货源的流失。
此外，前述交通运输部专家在论坛上亦提到，铁路、公路、水路等运输方式相对自成体系，跨运输方式所需要的基础设施的统筹规划和建设协调不足，港口、物流园区和大型工矿企业铁路专用线建设滞后， “连而不畅”、“邻而不接”等问题仍然较为突出。
交通运输部水运科学研究院副总工程师彭传圣告诉中外对话：以水运为例，如果货主企业没有自备码头，水路中转将货物运到工厂所在地码头后，仍需要使用货车从码头将货物运到工厂，增加一次短驳费用，“可能还不如一次性直接用货车拉到工厂更节省企业运输成本”。
而对于货运基础设施的不足，前述交通运输部专家在论坛上建议，应继续加大力度建设铁路干线和专用线，提升企业和物流园区方面的铁路服务水平，促进综合货运枢纽无缝化衔接。而就水运而言，彭传圣认为，政府应该鼓励货主企业拥有自备码头，让企业和港口有直接的联系，才能有效推动水运中转。
21年，全国人大代表、宁波市政协主席徐宇宁认为尽管港口集疏运形式有所丰富，但结构还是不尽合理。“当前港口集疏运过于依赖公路，铁路、内河等承担的集疏运比例过小，各种运输方式的比较优势未能得到有效发挥，例如集装箱铁路集疏运量占比仅有3%，远低于欧美海铁联运大港20%至40%的水平。”(中外对话)(睡前消息)