#铁路 #美国🇺🇸 #墨西哥🇲🇽 #加拿大🇨🇦 #北美 #收购 #货运铁路
【加拿大太平洋铁路同意以250亿美元收购美国堪萨斯城南方铁路】
加拿大太平洋铁路已同意收购堪萨斯城南方铁路，该交易价值约为250亿美元，若能成行，将催生首个连接墨西哥、美国和加拿大的货运铁路网。
此次合并是对北美经济互联互通的一种长期押注，该交易面临漫长的监管审查。新冠疫情干扰了供应链并搅动了全球贸易后，这三个国家正以不同的步伐重启。去年大幅下挫的铁路运输量已经反弹，不过加州港口货物滞留问题耽搁了从亚洲的进口，结果是一些美国工厂的生产陷入停滞。
该交易标志着加拿大太平洋铁路在寻求建立跨洲网络的过程中，第三次瞄准美国主要铁路企业。该公司之前曾放弃两次努力，一次是在2014年，另一次是2016年，那时既面临来自收购目标本身的阻力，也受到竞争对手、货运公司和美国监管机构的反对。(华尔街日报)
【加拿大太平洋铁路同意以250亿美元收购美国堪萨斯城南方铁路】
加拿大太平洋铁路已同意收购堪萨斯城南方铁路，该交易价值约为250亿美元，若能成行，将催生首个连接墨西哥、美国和加拿大的货运铁路网。
此次合并是对北美经济互联互通的一种长期押注，该交易面临漫长的监管审查。新冠疫情干扰了供应链并搅动了全球贸易后，这三个国家正以不同的步伐重启。去年大幅下挫的铁路运输量已经反弹，不过加州港口货物滞留问题耽搁了从亚洲的进口，结果是一些美国工厂的生产陷入停滞。
该交易标志着加拿大太平洋铁路在寻求建立跨洲网络的过程中，第三次瞄准美国主要铁路企业。该公司之前曾放弃两次努力，一次是在2014年，另一次是2016年，那时既面临来自收购目标本身的阻力，也受到竞争对手、货运公司和美国监管机构的反对。(华尔街日报)
#化肥 #尿素 #车用尿素 #韩国 #中国 #货车 #煤化工 #煤炭
【中国化肥出口监管 致韩国车用尿素紧缺物流告急】
随着中国政府10月起对车用尿素专用原料进行出口管制，韩国车用尿素紧缺现象持续。
据韩联社报道，中国是全球尿素产品的主要供应国，韩国货源中的三分之二来自中国。中国海关总署早前发布公告称，自10月15日起对涉及出口化肥的29个10位海关商品编号增设海关监管条件“B”，即必须取得中国国家出入境检验检疫局出具的检验检疫报告才可以通关。这直接导致韩国出现车用尿素紧缺现象。
据报道，韩国不少运输货车司机担忧尿素紧缺导致停运，从而面临失去生计的危险。此外，当地市场上有人囤积居奇、高价倒卖，从中牟取暴利；在某二手交易网站上，原本10升尿素本月1日仅需5万韩元，但次日翻番，直接涨到10万韩元。
韩联社引述一货车司机说，不少囤货商哄抬价格，担心下周价格继续飙升。
韩国政府于上月31日召开产业通商资源部、环境部等跨部门会议，着手调查车用尿素供求现状，但至今未找到明确的解决方案。韩国产业部表示，正向中国海关部门请求协助，以确保尿素供给。韩国国土部为防止物流大乱的出现，正讨论扩大铁路运输、紧急投入100多辆军用货车等方案。
车用尿素是指尿素浓度为32.5%且溶剂为超纯水的尿素水溶液，原料为车用尿素专用原料和超纯水。重型卡车、客车等柴油车必须使用尿素溶液对尾气中的氮氧化物进行处理，才能达到国家尾气排放标准。(联合早报)
【韩外交部：通过外交渠道促中方快走尿素出口流程】
韩国外交部发言人崔泳杉4日在例行记者会上表示，韩方正在通过多样外交渠道向中国有关机构持续、具体地要求尽早完成尿素出口前检查程序。
崔泳杉表示，韩国驻华大使馆在当地为检查程序顺利进行提供支援，以使签约批量早日运往韩国。崔泳杉说，今后外交部和韩国驻华公馆将持续付诸外交努力。
最近，韩国出现车用尿素短缺问题。中国是全球尿素产品的主要供应国，韩国货源中的三分之二来自中国。日前中国开始加强化肥出口监管，导致韩国出现尿素供不应求现象。(韩联社)
【中国化肥出口监管 致韩国车用尿素紧缺物流告急】
随着中国政府10月起对车用尿素专用原料进行出口管制，韩国车用尿素紧缺现象持续。
据韩联社报道，中国是全球尿素产品的主要供应国，韩国货源中的三分之二来自中国。中国海关总署早前发布公告称，自10月15日起对涉及出口化肥的29个10位海关商品编号增设海关监管条件“B”，即必须取得中国国家出入境检验检疫局出具的检验检疫报告才可以通关。这直接导致韩国出现车用尿素紧缺现象。
据报道，韩国不少运输货车司机担忧尿素紧缺导致停运，从而面临失去生计的危险。此外，当地市场上有人囤积居奇、高价倒卖，从中牟取暴利；在某二手交易网站上，原本10升尿素本月1日仅需5万韩元，但次日翻番，直接涨到10万韩元。
韩联社引述一货车司机说，不少囤货商哄抬价格，担心下周价格继续飙升。
韩国政府于上月31日召开产业通商资源部、环境部等跨部门会议，着手调查车用尿素供求现状，但至今未找到明确的解决方案。韩国产业部表示，正向中国海关部门请求协助，以确保尿素供给。韩国国土部为防止物流大乱的出现，正讨论扩大铁路运输、紧急投入100多辆军用货车等方案。
车用尿素是指尿素浓度为32.5%且溶剂为超纯水的尿素水溶液，原料为车用尿素专用原料和超纯水。重型卡车、客车等柴油车必须使用尿素溶液对尾气中的氮氧化物进行处理，才能达到国家尾气排放标准。(联合早报)
【韩外交部：通过外交渠道促中方快走尿素出口流程】
韩国外交部发言人崔泳杉4日在例行记者会上表示，韩方正在通过多样外交渠道向中国有关机构持续、具体地要求尽早完成尿素出口前检查程序。
崔泳杉表示，韩国驻华大使馆在当地为检查程序顺利进行提供支援，以使签约批量早日运往韩国。崔泳杉说，今后外交部和韩国驻华公馆将持续付诸外交努力。
最近，韩国出现车用尿素短缺问题。中国是全球尿素产品的主要供应国，韩国货源中的三分之二来自中国。日前中国开始加强化肥出口监管，导致韩国出现尿素供不应求现象。(韩联社)
乌鸦观察
#上海 #疫情通报 【上海外溢二十七省至今无“高风险地区”，多地对上海全域返乡者一刀切隔离】 上海浦西开启封控，浦东等地实施阶梯式管控。根据筛查结果，上海将按照分区分类、网格化管理原则，实施阶梯式管控。 上海目前一共封控了9344个地址（小区或学校、工地）。4月1日，上海地铁单日全网客流量和省级/国际交通指标均出现明显下降。 上海疫情处于快速进展期，昨日新增病例数上升明显。昨日报告感染者在非封控区域发现较多，高度密集型企业聚集性明显，疫情上升态势未见遏制迹象。疫情外溢依然严重，已连续24 天报…
#上海 #货运 #物流 #长三角 #行为联邦制
【疫情下的长三角公路货运：停摆、缺货和前所未有的挑战】
...
出于疫情防控，长三角多城市地方政府对于货车的流通采取了愈加严格的管控态势，且管控政策不断变化，相应的物流受到的影响也不断增加。
一位大型货运平台的上海负责人表示，以其所在的平台为例，在4月1日前，40%从上海发出的货流已经受到影响，主要以嘉兴，湖州，无锡以及苏州的昆山、太仓等地区为主，宁波、温州、萧山等地区影响要略小。
原因一方面在于当地政府严格的防疫政策，另一方面也与缺乏司机、车辆有关，“司机过去，回不来了，物流变成了单程运作”，该负责人表示。
长三角是中国经济最为活跃的地区，同样也是物流最为活跃的地区，以上述平台为例，安徽、上海和江浙地区货量在全国占比超过50%，货物种类多样，其中相当比例为零部件等中间件，对于工业运转尤为关键。
“这两天经常能接到客户电话，说哪里哪里能不能送，再不送工厂就要断货了”，上述负责人说。
...
陈源告诉经济观察报，即使在苏州辖区内，不同区域对于货车的政策也有所不同，苏州、太仓、昆山等地都有自己的APP，苏州有“苏货码”，昆山有“鹿路通”、太仓有“娄城防疫”，彼此之间并不互认。
...
一位当地物流企业负责人表示，其所在的物流园区进入了管控区，已经“接近于停摆”，据其所说，由于运力大量的缺乏，部分区域的运价出现了较大幅度的上升；另一位当地物流企业人士则用了“艰难前行”来形容目前的情况，“物流主要靠驾驶员流通起来，现在驾驶员都停了，自然就困难了”。
上述货运平台上海负责人表示，此前一段时间，平台上800公斤以上的货物大量增加，“这部分货物此前以专线发送为主，这意味着大量专线企业已经停摆”。
在该负责人看来，此次长三角物流面临的挑战要超过2020年。2020年新冠肺炎疫情大规模爆发时正值春节，春节后逐渐进入复工复产，货流是从0开始逐步增加的过程。“但这次不一样，3-4月本来就是上半年的旺季，现在的状况是，旺季物流突然卡壳了，这对于企业来说太难受了”。
...
长三角与长江经济带研究中心在2020年曾发表了一篇题为《长三角交通运输总体运行情况》的文章，按照该篇文章的统计，2019年长三角货运量占据了全国22.52%的比例，在长三角的总货运量中，公路运输量占比达到72.99%。
一位苏州当地专线企业的负责人表示，进入3月，当地的专线企业有一部分已经进入停运状态，近期则更为明显，其原因：一是司机考虑到防疫带来的隔离风险，不愿意出市；二是油价上涨所带来的成本压力。
...
物流受阻的影响开始反映在消费以及产业层面。长三角在中国诸多产业链上发挥关键作用，因此，影响预计会持续增长，并蔓延至全国其他地区。
...
高杰是扬中市一家地铁配套设备制造企业的工程师，包括北京、长春等多地北京的多条线路地铁维修使用了他们的设备，但目前受限于物流，货物几乎无法发出。
...
眼下，高杰的工厂生产还在正常进行。工厂之前囤了一些原材料，并且这家企业的原料品类相对简单，供应商的数量也就相对较少。高杰说，如果生产物料涉及几百几千种，那只要有一部分原料断供，生产就无法进行了。
“地铁系统的好多供应商都在苏州、无锡、常州、镇江这几个城市，目前货发不出去，下游的主机厂也就没法生产。长春的中车常客都放了快半个月的假了。他们停产了，我们的货也发不过去，大家都停着，没办法。”高杰说。(经济观察网)
相关新闻🔗
22-03-29 福建、河北、山东疫情转好，吉林、上海持续处于高位，货车司机成高危职业
22-04-02 上海外溢二十七省至今无“高风险地区”，多地对上海全域返乡者一刀切隔离
22-04-02 一周内6次列车现感染者：涉疫列车都曾经过上海 3列从上海始发
【疫情下的长三角公路货运：停摆、缺货和前所未有的挑战】
...
出于疫情防控，长三角多城市地方政府对于货车的流通采取了愈加严格的管控态势，且管控政策不断变化，相应的物流受到的影响也不断增加。
一位大型货运平台的上海负责人表示，以其所在的平台为例，在4月1日前，40%从上海发出的货流已经受到影响，主要以嘉兴，湖州，无锡以及苏州的昆山、太仓等地区为主，宁波、温州、萧山等地区影响要略小。
原因一方面在于当地政府严格的防疫政策，另一方面也与缺乏司机、车辆有关，“司机过去，回不来了，物流变成了单程运作”，该负责人表示。
长三角是中国经济最为活跃的地区，同样也是物流最为活跃的地区，以上述平台为例，安徽、上海和江浙地区货量在全国占比超过50%，货物种类多样，其中相当比例为零部件等中间件，对于工业运转尤为关键。
“这两天经常能接到客户电话，说哪里哪里能不能送，再不送工厂就要断货了”，上述负责人说。
...
陈源告诉经济观察报，即使在苏州辖区内，不同区域对于货车的政策也有所不同，苏州、太仓、昆山等地都有自己的APP，苏州有“苏货码”，昆山有“鹿路通”、太仓有“娄城防疫”，彼此之间并不互认。
...
一位当地物流企业负责人表示，其所在的物流园区进入了管控区，已经“接近于停摆”，据其所说，由于运力大量的缺乏，部分区域的运价出现了较大幅度的上升；另一位当地物流企业人士则用了“艰难前行”来形容目前的情况，“物流主要靠驾驶员流通起来，现在驾驶员都停了，自然就困难了”。
上述货运平台上海负责人表示，此前一段时间，平台上800公斤以上的货物大量增加，“这部分货物此前以专线发送为主，这意味着大量专线企业已经停摆”。
在该负责人看来，此次长三角物流面临的挑战要超过2020年。2020年新冠肺炎疫情大规模爆发时正值春节，春节后逐渐进入复工复产，货流是从0开始逐步增加的过程。“但这次不一样，3-4月本来就是上半年的旺季，现在的状况是，旺季物流突然卡壳了，这对于企业来说太难受了”。
...
长三角与长江经济带研究中心在2020年曾发表了一篇题为《长三角交通运输总体运行情况》的文章，按照该篇文章的统计，2019年长三角货运量占据了全国22.52%的比例，在长三角的总货运量中，公路运输量占比达到72.99%。
一位苏州当地专线企业的负责人表示，进入3月，当地的专线企业有一部分已经进入停运状态，近期则更为明显，其原因：一是司机考虑到防疫带来的隔离风险，不愿意出市；二是油价上涨所带来的成本压力。
...
物流受阻的影响开始反映在消费以及产业层面。长三角在中国诸多产业链上发挥关键作用，因此，影响预计会持续增长，并蔓延至全国其他地区。
...
高杰是扬中市一家地铁配套设备制造企业的工程师，包括北京、长春等多地北京的多条线路地铁维修使用了他们的设备，但目前受限于物流，货物几乎无法发出。
...
眼下，高杰的工厂生产还在正常进行。工厂之前囤了一些原材料，并且这家企业的原料品类相对简单，供应商的数量也就相对较少。高杰说，如果生产物料涉及几百几千种，那只要有一部分原料断供，生产就无法进行了。
“地铁系统的好多供应商都在苏州、无锡、常州、镇江这几个城市，目前货发不出去，下游的主机厂也就没法生产。长春的中车常客都放了快半个月的假了。他们停产了，我们的货也发不过去，大家都停着，没办法。”高杰说。(经济观察网)
相关新闻🔗
22-03-29 福建、河北、山东疫情转好，吉林、上海持续处于高位，货车司机成高危职业
22-04-02 上海外溢二十七省至今无“高风险地区”，多地对上海全域返乡者一刀切隔离
22-04-02 一周内6次列车现感染者：涉疫列车都曾经过上海 3列从上海始发
#铁路 #水路 #公路 #货运 #货车 #长距离运输 #观点 #Opinion #摘要
【货运体系：铁路、水路、公路？】
#大宗货物 #快递 #集装箱
公路运输是目前中国货运体系的主体。就国家统计局近十年的数据来看，公路承担的货物运输量在76%上下波动，水运的占比在近五年略有提升，但铁运的占比呈现下降趋势。公路承担了过多的煤炭、矿石、钢铁等大宗货物长距离运输任务，推动大宗货物向铁路和水路转移的工作依然进展艰难。比如山西省用卡车烧油运煤的问题始终解决不了，只能通过政府强制命令，才能在节能减排的要求下把煤炭运输赶到铁路。
在物流行业，“黑货”指煤炭、石油、矿石、粮食、木材这些大宗散装货物，白货是日常消费品、快递、机械配件这一类包装好的高价值货物，往往放在集装箱里运输。2016年之前，中国铁路货运的白货比例不到10%，而发达国家铁路货运的白货占比普遍在30%-40%。最近几年，中国铁路总公司一再许诺要提高白货比例，部分铁路局有20%-30%的运量是白货，但绝大多数的快递还是靠卡车运输。而美国通过集装箱发运的白货已经占到美国铁路货运的近一半。
美国铁路常见的景象是，一列有几公里长的货运列车，驮着两层集装箱，挂着七八个甚至十几台内燃机车头前进。每列车同一时间只用两三台来牵引，其他作为备份，就是为了能一口气跑几千公里，从北美大陆一端开到另一端，中途不用停车。
#自动化 #海铁联运
目前，美国铁路依然承担着40%的国内货运周转量，大宗货物吨公里运价不到中国铁路货物运价的80%，如果按集装箱的每公里运价算，美国的货运成本还要更低。扣除通货膨胀因素，美国铁路运价在过去几十年是稳步下降的。
1989年，亨特公司与BNSF铁路公司合作，采用53英尺超大集装箱开展公铁联运业务，为超大集装箱定做了吊具、吊装设备、火车车厢和公路半挂车，形成了无缝式公铁联运体系。
亨特公司还开发了集装箱信息跟踪管理系统，建设了高度自动化的铁路、公路、海运换乘站。现在美国的集装箱铁海联运比例最高达到49.5%，而中国铁海联运的比例仅有1.5%。美国的集装箱卡车一进入货场，就被告知货物方位，有吊车去服务。集装箱的起吊标准时间规定为2分钟，实际只需要1分多钟即可完成。一个占地上千英亩的货场，设备靠租用，装卸和维护全部外包，铁路方面的现场管理人员只有2个。
#铁路 #货运 #重载铁路
中国能不能把美国的铁路货运模式直接照搬过来呢？可以参考，但是地理条件决定了不能照搬。
美国经济发达地区集中在东西两个海岸线，东西双向都有相当多的货物运输需求。所以经营重载铁路干线和集装箱干线，可以做到来回不空载。而中国93%的人口，96%的GDP都在胡焕庸线东南一侧，在这块区域里，任何一点到最近的海港，距离都不超过1500公里。
此外，中国经济发达的南方有长江和珠江两条东西向水运干线，长江的货运量现在就是密西西比河的几倍，水运也对中国铁路构成了强烈的竞争。所以中国不应该像美国那样铺设横贯全国的重载铁路和双层集装箱铁路，而是应该结合资源分布和工业分布，在重点的物流方向上加强铁路干线的通行能力。
过去十几年，中国铁路最拿得出手的成是高铁网络建设。高铁虽然不能直接改善物流体系，但也提供了物流体系升级的潜力。
#行为联邦制 #市场化改革 #短驳 #联运 #超载
一位交通运输部专家在论坛上指出：这主要是扭曲的价格机制使然。公路运输价格竞争激烈，在不同程度上存在过度竞争、压价和超载问题，治理过程仍将漫长；而铁运的市场化改革相对滞后，运输价格难以压低，“在800公里运距以内的大宗货物运输，铁路实现门到门的运输费用普遍高于公路。”他说，“货车运输的价格也往往是一口价，但铁路上却有多项杂费要算。”
北京交通大学中国城镇化研究中心主任赵坚在文章中说，目前中国铁路运输的管理体制仍是高度垄断性的，这种行业垄断是由中国国家铁路集团有限公司（国铁）通过“统一调度指挥、统一清算”维系的。同时，多达18个铁路局负责各自辖区内的调度指挥，形成一种碎片化格局。他认为，这是造成铁路运输企业缺乏活力，不能适应货运市场需求的主要原因。在这个体制下，地方铁路局必须依赖国铁集团的统一清算，不能直接从市场获得收入，不能自主决定运价，没有投资和财产处置的权利，也没有节约运输成本的激励。同时，由于各铁路局的管辖范围过小，而中国铁路货物的平均运距在700公里以上，因此对大部分货物的运到时限无法做出承诺，无法适应快速变化的市场需求，不能融入现代物流体系，导致大量货源的流失。
此外，前述交通运输部专家在论坛上亦提到，铁路、公路、水路等运输方式相对自成体系，跨运输方式所需要的基础设施的统筹规划和建设协调不足，港口、物流园区和大型工矿企业铁路专用线建设滞后， “连而不畅”、“邻而不接”等问题仍然较为突出。
交通运输部水运科学研究院副总工程师彭传圣告诉中外对话：以水运为例，如果货主企业没有自备码头，水路中转将货物运到工厂所在地码头后，仍需要使用货车从码头将货物运到工厂，增加一次短驳费用，“可能还不如一次性直接用货车拉到工厂更节省企业运输成本”。
而对于货运基础设施的不足，前述交通运输部专家在论坛上建议，应继续加大力度建设铁路干线和专用线，提升企业和物流园区方面的铁路服务水平，促进综合货运枢纽无缝化衔接。而就水运而言，彭传圣认为，政府应该鼓励货主企业拥有自备码头，让企业和港口有直接的联系，才能有效推动水运中转。
21年，全国人大代表、宁波市政协主席徐宇宁认为尽管港口集疏运形式有所丰富，但结构还是不尽合理。“当前港口集疏运过于依赖公路，铁路、内河等承担的集疏运比例过小，各种运输方式的比较优势未能得到有效发挥，例如集装箱铁路集疏运量占比仅有3%，远低于欧美海铁联运大港20%至40%的水平。”(中外对话)(睡前消息)
【货运体系：铁路、水路、公路？】
#大宗货物 #快递 #集装箱
公路运输是目前中国货运体系的主体。就国家统计局近十年的数据来看，公路承担的货物运输量在76%上下波动，水运的占比在近五年略有提升，但铁运的占比呈现下降趋势。公路承担了过多的煤炭、矿石、钢铁等大宗货物长距离运输任务，推动大宗货物向铁路和水路转移的工作依然进展艰难。比如山西省用卡车烧油运煤的问题始终解决不了，只能通过政府强制命令，才能在节能减排的要求下把煤炭运输赶到铁路。
在物流行业，“黑货”指煤炭、石油、矿石、粮食、木材这些大宗散装货物，白货是日常消费品、快递、机械配件这一类包装好的高价值货物，往往放在集装箱里运输。2016年之前，中国铁路货运的白货比例不到10%，而发达国家铁路货运的白货占比普遍在30%-40%。最近几年，中国铁路总公司一再许诺要提高白货比例，部分铁路局有20%-30%的运量是白货，但绝大多数的快递还是靠卡车运输。而美国通过集装箱发运的白货已经占到美国铁路货运的近一半。
美国铁路常见的景象是，一列有几公里长的货运列车，驮着两层集装箱，挂着七八个甚至十几台内燃机车头前进。每列车同一时间只用两三台来牵引，其他作为备份，就是为了能一口气跑几千公里，从北美大陆一端开到另一端，中途不用停车。
#自动化 #海铁联运
目前，美国铁路依然承担着40%的国内货运周转量，大宗货物吨公里运价不到中国铁路货物运价的80%，如果按集装箱的每公里运价算，美国的货运成本还要更低。扣除通货膨胀因素，美国铁路运价在过去几十年是稳步下降的。
1989年，亨特公司与BNSF铁路公司合作，采用53英尺超大集装箱开展公铁联运业务，为超大集装箱定做了吊具、吊装设备、火车车厢和公路半挂车，形成了无缝式公铁联运体系。
亨特公司还开发了集装箱信息跟踪管理系统，建设了高度自动化的铁路、公路、海运换乘站。现在美国的集装箱铁海联运比例最高达到49.5%，而中国铁海联运的比例仅有1.5%。美国的集装箱卡车一进入货场，就被告知货物方位，有吊车去服务。集装箱的起吊标准时间规定为2分钟，实际只需要1分多钟即可完成。一个占地上千英亩的货场，设备靠租用，装卸和维护全部外包，铁路方面的现场管理人员只有2个。
#铁路 #货运 #重载铁路
中国能不能把美国的铁路货运模式直接照搬过来呢？可以参考，但是地理条件决定了不能照搬。
美国经济发达地区集中在东西两个海岸线，东西双向都有相当多的货物运输需求。所以经营重载铁路干线和集装箱干线，可以做到来回不空载。而中国93%的人口，96%的GDP都在胡焕庸线东南一侧，在这块区域里，任何一点到最近的海港，距离都不超过1500公里。
此外，中国经济发达的南方有长江和珠江两条东西向水运干线，长江的货运量现在就是密西西比河的几倍，水运也对中国铁路构成了强烈的竞争。所以中国不应该像美国那样铺设横贯全国的重载铁路和双层集装箱铁路，而是应该结合资源分布和工业分布，在重点的物流方向上加强铁路干线的通行能力。
过去十几年，中国铁路最拿得出手的成是高铁网络建设。高铁虽然不能直接改善物流体系，但也提供了物流体系升级的潜力。
#行为联邦制 #市场化改革 #短驳 #联运 #超载
一位交通运输部专家在论坛上指出：这主要是扭曲的价格机制使然。公路运输价格竞争激烈，在不同程度上存在过度竞争、压价和超载问题，治理过程仍将漫长；而铁运的市场化改革相对滞后，运输价格难以压低，“在800公里运距以内的大宗货物运输，铁路实现门到门的运输费用普遍高于公路。”他说，“货车运输的价格也往往是一口价，但铁路上却有多项杂费要算。”
北京交通大学中国城镇化研究中心主任赵坚在文章中说，目前中国铁路运输的管理体制仍是高度垄断性的，这种行业垄断是由中国国家铁路集团有限公司（国铁）通过“统一调度指挥、统一清算”维系的。同时，多达18个铁路局负责各自辖区内的调度指挥，形成一种碎片化格局。他认为，这是造成铁路运输企业缺乏活力，不能适应货运市场需求的主要原因。在这个体制下，地方铁路局必须依赖国铁集团的统一清算，不能直接从市场获得收入，不能自主决定运价，没有投资和财产处置的权利，也没有节约运输成本的激励。同时，由于各铁路局的管辖范围过小，而中国铁路货物的平均运距在700公里以上，因此对大部分货物的运到时限无法做出承诺，无法适应快速变化的市场需求，不能融入现代物流体系，导致大量货源的流失。
此外，前述交通运输部专家在论坛上亦提到，铁路、公路、水路等运输方式相对自成体系，跨运输方式所需要的基础设施的统筹规划和建设协调不足，港口、物流园区和大型工矿企业铁路专用线建设滞后， “连而不畅”、“邻而不接”等问题仍然较为突出。
交通运输部水运科学研究院副总工程师彭传圣告诉中外对话：以水运为例，如果货主企业没有自备码头，水路中转将货物运到工厂所在地码头后，仍需要使用货车从码头将货物运到工厂，增加一次短驳费用，“可能还不如一次性直接用货车拉到工厂更节省企业运输成本”。
而对于货运基础设施的不足，前述交通运输部专家在论坛上建议，应继续加大力度建设铁路干线和专用线，提升企业和物流园区方面的铁路服务水平，促进综合货运枢纽无缝化衔接。而就水运而言，彭传圣认为，政府应该鼓励货主企业拥有自备码头，让企业和港口有直接的联系，才能有效推动水运中转。
21年，全国人大代表、宁波市政协主席徐宇宁认为尽管港口集疏运形式有所丰富，但结构还是不尽合理。“当前港口集疏运过于依赖公路，铁路、内河等承担的集疏运比例过小，各种运输方式的比较优势未能得到有效发挥，例如集装箱铁路集疏运量占比仅有3%，远低于欧美海铁联运大港20%至40%的水平。”(中外对话)(睡前消息)
乌鸦观察
#货运 #物流 #快递 #跨地区 #配送 #隔离 #行为联邦制 【全国快递慢下来了：跨区像“闯关”，电商平台已受拖累】 新冠肺炎疫情在全国零星暴发，以及由此带来的管控措施，阻滞了货物的跨区域流通，延缓货物交付时间。各家快递公司均受到不同程度影响，出现转运中心关停、干线车辆无法出入高速或者手续繁杂、末端网点停摆、人员被封闭在家中，无法执行正常的处理和揽派。 国家邮政局数据显示，经测算，今年3月，快递业务量预计同比下降2.5%，快递业务收入预计同比下降4.4%。 跨区域流通效率下降 各地对于货车的…
#上海 #货运 #物流 #集装箱 #闭环管理 #长三角 #跨地区 #核酸检测 #隔离 #黑名单
【上海港加强集装箱卡车闭环管理 推动长三角地区通行证互认】
近日，上海等地本土确诊病例数激增，其中不乏公路货运从业者。
例如4月5日、6日，浙江宁波通报了八例与公路货运有关的感染者，包括集卡司机、长途货运司机、高速服务区加油站工作人员。经流调溯源，病例轨迹集中指向高速出口、高速服务区，特别是高速服务区内的餐厅、淋浴室、厕所、加油站等场所。
疫情防控趋严背景下，为保障上海港集装箱卡车（下称集卡）通行和装卸效率，上海市加强进出港口的集卡闭环管理，并推动长三角地区通行证互认。
4月6日晚间，上港集团发布《关于无纸化派车和<上港集团防疫通行证>的重要通知》（下称《重要通知》），要求自4月7日0时起，车队做无纸化派车时必须选择派车目的地省区市，并填写门牌号，否则不能派车。此举是为实现上海港集疏运集卡全链条闭环管理。
前一日，上海市交通委发布《关于进一步加强进出上海港集装箱运输车辆闭环管理的通知》。其中对进出上海港的集卡提出五点核心要求，即：必须持有有效《道路运输证》；必须安装卫星定位系统并保持在线；必须填报起运地和目的地，并保证行驶轨迹与填报信息一致；在上海市境内指定堆场、服务区、集卡核酸检测点和装卸货场停放车辆；集装箱运输企业要对车辆全程实时监控，车辆应按指定路线或地点行驶、停靠，司乘人员全程不得擅自下车。
根据上述通知，上海市交通委、上港集团以及长三角各省交通管理部门共享信息，未按填报轨迹行驶、未遵守外省市疫情防控管理规定的集装箱运输车辆，都将被列入黑名单，不得进出上海港区。
核酸检测难、跨省运转不畅等问题制约集卡通行。除加强闭环管理，上海港亦针对相关问题优化管控举措。上港集团4月6日发布的公告显示，当日起《上港集团防疫通行证》的核酸采样记录可以衔接全国范围内核酸检测机构的数据。
此外，长三角地区集卡通行证互认正在推进。上港集团公告称，在坚持协同联动、闭环管理、分段负责、精准高效的前提下，长三角地区（上海、江苏、浙江、安徽三省一市）对《上港集团防疫通行证》视同为当地通行凭证（具体以当地防疫封控措施为准）。
4月7日，一名货运代理从业人员告诉财新介绍，长三角地区通行互认最终还要看当地防疫政策，目前其公司有通行证的集卡基本都可以通行。
但需注意的是，上海封控举措之下，能够流动的司机和集卡数量有限，这依然制约着港口货物集疏运。前述货运代理人员称，能在路上开的车并不多，“很多停车场都封控了，根本出不去。”
“我们公司在上海有将近40辆集卡，现在能运转的也就几辆了。”4月6日，一名集装箱货运公司管理人员告诉财新，上海3月28日实施“半城封控”以来，人员流动受限，司机基本都在居家隔离。“而且我们有的驾驶员还是外地过来的，只能住在车上。我们在浦东找了一块场地，车就停在里面。”
大型航运企业评估，当前疫情态势仍然影响上海港运输。4月6日，集装箱运输企业马士基在官网刊文称，目前洋山、外高桥等上海港口仍正常运转，但封控区域的仓库受到严重影响，马士基往返上海的货运服务效率也将进一步受到影响。马士基称，将通过驳船、铁路提供多式联运服务，作为上海与附近城市之间运输的替代方案。
船公司ONE于4月6日公告，目前上海港口作业运转正常，但集卡运力非常有限，这也阻碍了进口货物清关。公告显示，受到洋山、外高桥两港区堆场容量限制，危险品、冷藏箱可能无法卸货，公司将更改货物目的地或让货物在其他口岸中转。(财新网)(界面新闻)
【上海港加强集装箱卡车闭环管理 推动长三角地区通行证互认】
近日，上海等地本土确诊病例数激增，其中不乏公路货运从业者。
例如4月5日、6日，浙江宁波通报了八例与公路货运有关的感染者，包括集卡司机、长途货运司机、高速服务区加油站工作人员。经流调溯源，病例轨迹集中指向高速出口、高速服务区，特别是高速服务区内的餐厅、淋浴室、厕所、加油站等场所。
疫情防控趋严背景下，为保障上海港集装箱卡车（下称集卡）通行和装卸效率，上海市加强进出港口的集卡闭环管理，并推动长三角地区通行证互认。
4月6日晚间，上港集团发布《关于无纸化派车和<上港集团防疫通行证>的重要通知》（下称《重要通知》），要求自4月7日0时起，车队做无纸化派车时必须选择派车目的地省区市，并填写门牌号，否则不能派车。此举是为实现上海港集疏运集卡全链条闭环管理。
前一日，上海市交通委发布《关于进一步加强进出上海港集装箱运输车辆闭环管理的通知》。其中对进出上海港的集卡提出五点核心要求，即：必须持有有效《道路运输证》；必须安装卫星定位系统并保持在线；必须填报起运地和目的地，并保证行驶轨迹与填报信息一致；在上海市境内指定堆场、服务区、集卡核酸检测点和装卸货场停放车辆；集装箱运输企业要对车辆全程实时监控，车辆应按指定路线或地点行驶、停靠，司乘人员全程不得擅自下车。
根据上述通知，上海市交通委、上港集团以及长三角各省交通管理部门共享信息，未按填报轨迹行驶、未遵守外省市疫情防控管理规定的集装箱运输车辆，都将被列入黑名单，不得进出上海港区。
核酸检测难、跨省运转不畅等问题制约集卡通行。除加强闭环管理，上海港亦针对相关问题优化管控举措。上港集团4月6日发布的公告显示，当日起《上港集团防疫通行证》的核酸采样记录可以衔接全国范围内核酸检测机构的数据。
此外，长三角地区集卡通行证互认正在推进。上港集团公告称，在坚持协同联动、闭环管理、分段负责、精准高效的前提下，长三角地区（上海、江苏、浙江、安徽三省一市）对《上港集团防疫通行证》视同为当地通行凭证（具体以当地防疫封控措施为准）。
4月7日，一名货运代理从业人员告诉财新介绍，长三角地区通行互认最终还要看当地防疫政策，目前其公司有通行证的集卡基本都可以通行。
但需注意的是，上海封控举措之下，能够流动的司机和集卡数量有限，这依然制约着港口货物集疏运。前述货运代理人员称，能在路上开的车并不多，“很多停车场都封控了，根本出不去。”
“我们公司在上海有将近40辆集卡，现在能运转的也就几辆了。”4月6日，一名集装箱货运公司管理人员告诉财新，上海3月28日实施“半城封控”以来，人员流动受限，司机基本都在居家隔离。“而且我们有的驾驶员还是外地过来的，只能住在车上。我们在浦东找了一块场地，车就停在里面。”
大型航运企业评估，当前疫情态势仍然影响上海港运输。4月6日，集装箱运输企业马士基在官网刊文称，目前洋山、外高桥等上海港口仍正常运转，但封控区域的仓库受到严重影响，马士基往返上海的货运服务效率也将进一步受到影响。马士基称，将通过驳船、铁路提供多式联运服务，作为上海与附近城市之间运输的替代方案。
船公司ONE于4月6日公告，目前上海港口作业运转正常，但集卡运力非常有限，这也阻碍了进口货物清关。公告显示，受到洋山、外高桥两港区堆场容量限制，危险品、冷藏箱可能无法卸货，公司将更改货物目的地或让货物在其他口岸中转。(财新网)(界面新闻)
#铁路 #大秦铁路 #天津 #蓟州 #货运 #溜逸 #碰撞
【大秦铁路天津段发生火车碰撞】
今天（4月14日）下午1点左右，大秦铁路途经天津市蓟州区的铁路段，两列火车发生碰撞。据了解，这两列火车为运载货物的列车，没有搭载乘客。目前，事故没有人员伤亡报告，进一步情况还在调查中。
此次事故发生在大秦铁路413公里600米处，两列运煤火车发生相撞后，导致其中一列火车9节车厢坠落，7节车厢侧翻。目前蓟州区应急、公安、消防、卫健等部门已经到达现场开展应急处置。(央视新闻)
据太铁大秦车务段消息，4月14日13时许，一列停放在大秦铁路翠屏山站的货车发生溜逸脱线，其中11辆坠落铁路桥下。事故未造成人员伤亡。铁路部门已启动应急预案，派出救援列车和人员赶赴现场，开展事故救援工作。 (太铁大秦车务段)
翠屏山站位于天津市蓟县翠屏山乡，是大秦铁路的一座火车站，等级为四等站，距大同站432公里，距秦皇岛站221公里，本站及相邻上下行区间均为电气化区段。大秦铁路为煤运铁路，全线不办理客运业务。(维基百科)
【大秦铁路天津段发生火车碰撞】
今天（4月14日）下午1点左右，大秦铁路途经天津市蓟州区的铁路段，两列火车发生碰撞。据了解，这两列火车为运载货物的列车，没有搭载乘客。目前，事故没有人员伤亡报告，进一步情况还在调查中。
此次事故发生在大秦铁路413公里600米处，两列运煤火车发生相撞后，导致其中一列火车9节车厢坠落，7节车厢侧翻。目前蓟州区应急、公安、消防、卫健等部门已经到达现场开展应急处置。(央视新闻)
据太铁大秦车务段消息，4月14日13时许，一列停放在大秦铁路翠屏山站的货车发生溜逸脱线，其中11辆坠落铁路桥下。事故未造成人员伤亡。铁路部门已启动应急预案，派出救援列车和人员赶赴现场，开展事故救援工作。 (太铁大秦车务段)
翠屏山站位于天津市蓟县翠屏山乡，是大秦铁路的一座火车站，等级为四等站，距大同站432公里，距秦皇岛站221公里，本站及相邻上下行区间均为电气化区段。大秦铁路为煤运铁路，全线不办理客运业务。(维基百科)